ちょっと前から、3月19日のSebring 12時間耐久レースの時に、GMがコルベットの限定バージョンを発表するという噂がアメリカのコルベットのコミュニティで流れていて、様々な憶測がありましたが、本日、GMから正式発表がありました。

Z06 Carbon Limited Edition

2011年モデルとして500台の限定生産。サーキット走行でのベストバランスを狙い、例えばラグナセカのタイムは標準Z06のラップタイムを3秒短縮しているそうです。

GMのプレスリリース

GMは、コルベットを購入した人を喜ばせてくれる様々なサービスをしています。私のブログでも何度か紹介したR8Cオプション、ミュージアムデリバリーもその一つですが、ケンタッキー州の工場まで行くのはなかなか大変です。
そんな人のためのサービスが、このCorvette Photo Album。
自分が注文したコルベットの生産過程を写真に撮って、一枚のアルバムに仕上げてくれるサービスです。これは嬉しいですよね。自分の愛車の誕生過程が記録されているのですから、かけがえのないアルバムになるでしょう。

コルベットを注文して、ディーラーからオーダー番号が発行されれば、NCMのwebサイトからアルバムの注文ができます。
日本からの注文でも受け付けてくれるのかどうかわかりません。でも、サイトから注文ができなくても個別にメールや電話でお願いすれば、受け付けてくれると思います。日本と違って、アメリカでは規定されていない事に関しては柔軟に対応してくれる事が多いです。特に、顧客が喜ぶようなことであれば努力してくれると思います。

このアルバムの写真ですが、工場のラインに設置されている記録用のカメラから自動的に取得する画像で構成されるとかいう無味乾燥なものではありません。１枚、１枚、工場の従業員がデジタルカメラで撮影しているのだそうです。だからアルバム毎にアングルも違えば、撮影される工程も異なるそうで、中にはピンボケだったりブレたりしている写真もあるそうですが、それがかえって、人手によって手間ひまかけて作られたアルバムという事が伝わってきます。

アメリカでよく言われる、"Corvette is a special"という言葉は、こういう背景から出てくるのです。

Corvette Racingの公式サイトに、2010年型C6.RのSebringでのテストの写真がアップされていました。カッコいい～。
かなり贔屓目なのはもちろん自覚した上であえて書きますが、コルベットはロードバージョンもレースカーも世界一カッコいいです。この硬質感というか密度感がたまりません。

ところで、C6.Rは今年からGT2クラスでル・マン24時間に招待されています。2001年以降、GTS/GT1クラスで6回の優勝を記録しているコルベットのレースカー。GT2クラスでも無敵の強さを誇って欲しいものです。GT2クラスは、この2台のC6.Rの他に、5台のポルシェ911GT3RSR、2台のBMW M3、1台のジャガーXKRS、5台のフェラーリ430GT、1台のアストンーチン・ヴァンテージ、1台のスパイカーC8が招待されています。どれも、世界の一流スポーツカーばかり。相手にとって不足なし。今年のル・マンはGT2クラスが熱いです。

このBoardwalk Auto Centerというのは、私がアメリカ在住時にコルベットのメンテナンスやパーツを購入していたところです。コルベットを購入したのは別のディーラーでしたが、そこが潰れてしまったのでメンテナンスなどはこのディーラーが引き継いだのでした。
ここはシボレーの正規ディーラーですが、アメリカの自動車ディーラーは正規ディーラーであっても複数の自動車メーカを扱うのが普通で、このディーラーはシボレーの他にVW、ニッサン、ロータス、クライスラーを扱っています。ショウルームは同じ敷地の中で個別の建物になっていましたが、サービス工場は一つにまとまっていました。だから、コルベットとバイパーとエリーゼが並んでリフトに上がっているという光景が見られました。カリフォルニアは世界のスポーツカーの10%が走っていると言われるほどスポーツカーの多い場所なので、そういう光景は本当にあります。

当時、メールアドレスを登録していたので、今でもこうして各種プロモーションの案内が届きます。この案内は、シボレーのプレジテント・デー・セールの案内。プレジデント・デーとはアメリカの祝日で、2/15でした。

注目したのは、ここ。
コルベットが大幅値引きです。ZR1が$5000、GSが$6500、Z06にいたっては$9000もの値引きです。1$=90円のレートで換算すると81万円になります。MSRPとはManufacturer Sugested Retail Priceの略で、メーカー希望小売価格です。
ただし、この値引きは在庫車に限ります。アメリカでは新車であってもディーラーが在庫車を持っていて、買ったら、即その場で乗って帰れます。
日本同様、アメリカでも新車購入のときには値引き交渉をしますが、コルベットは普通のクルマと違って指名買いですから、値引きが渋いので知られています。それがこんなに値引きするのは珍しい。
購入を考えている人は大チャンスです。これだけ値引きがあれば、アメリカへの往復交通費と、コルベットの輸送費を差し引いてもお釣りが出ますよ。ちなみに、2010年式Z06の値引き後価格は$71,045となっています。約640万円です。

このビデオは、Vette Garage。コルベットファンなら必見です。エピソードの1～3では、コルベットのチューニングパーツメーカとして有名なPFADTが取り上げられていました。今回紹介するエピソード4では、コルベットの中古パーツ販売の有名ショップCorvette Recyclingを取り上げています。ここは、状態の良いパーツのみを扱っていることで、よく知られています。

さて、なぜこのエピソード4を紹介するかと言うと。

私のC5Z06は、排気量が5.7Lで車重1412Kg。ミーティングなどで車重を聞かれて答えると、大抵の人はその軽さに驚きます。この排気量クラスで、この車重のクルマは、そう滅多にありません。1700Kg超が平均的なところだと思います。
別冊CGの「世界のライトウェイトスポーツカー」という本がありますが、これに載っているベンツのSLKは1550Kg。アルファロメオGTVが1430Kg。アウディTTクーペ・クワトロが1395Kg。数字だけなら、コルベットも立派に「ライトウェイトスポーツカー」の仲間入りということになります。

コルベットが飛びぬけて軽い理由は、現代では珍しいフレームのシャシーにFRPスキンという車体構成によるものです。コルベットは世界で最初にFRPボディをまとった量産車であり、それ以来ずっとFRPボディを伝統としている事は、意外と知られていないようです。
このビデオの中で、コルベットのフェンダーを持っているシーンがあります。軽々と持っています。クルマのフェンダーを持ったことがある人は少ないかもしれませんが、普通の鋼板製のフェンダーは意外と重いです。あんな風に軽々と持てるものではありません。

このエピソード4を紹介した理由は、コルベットのボディパネルの軽さが視覚的によく表れているからです。そう、コルベットは軽いんです。

ケンタッキー州のコルベットの生産工場に併設されているNational Corvette Museum(NCM)。単一車種の自動車博物館としては、世界最大規模だと聞いています。
NCMでは、ここに一大モータースポーツパークを作る計画が進行中です。
http://www.motorsportspark.org/
計画の300エーカーの土地のうち、すでに70エーカーの買収が終了し、2011年に着工予定。
ドラッグ・ストリップ、2.5マイルのサーキット、10エーカーのジムカーナ場、パドック、コントロールタワーなどがあり、10万人収容予定。

すごいですね。コルベットを作って飾って走らせるすべてがここに揃うことになります。

NCMはコルベットファンなら一度は行ってみたいと思うところです。
アメリカではコルベットを購入するときに、ミュージアム・デリバリーというオプションが選べますが、それは注文したコルベットをNCMで受け取るオプションです。デリバリーの模様はwebカメラで全世界に流されています。また、特別な工場見学ツアー付きです。
あなたのコルベットが並行輸入車であったら、RPOコードを見てください。R8Cが記述されていたら、それはミュージアム・デリバリーのコルベットです。

私は、残念ながらアメリカ在住中にNCMに行きませんでした。行きたいな、とは思っていましたが、カリフォルニアからクルマで行くには遠すぎます。せっかくNCMに行くなら自分のコルベットで行きたいですしね。
飛行機で行けば簡単ですが、ケンタッキーってNCM以外に私の興味を惹くものは何もないので。

Z06やグランドスポーツのLS7エンジンとZR1のLS9エンジンが手作業で組み立てられていることはコルベットファンなら当然知っていると思いますが、YouTubeにあるシボレーの公式チャンネル ChevroletVehiclesで、LS9の組み立て風景が見られます。
ちょっと感激したのは、Corvette Forumのプリントアウトが工場の壁に貼られていたこと。エンジン組立作業を、ただの日々の糧を得るための仕事ではなく、ユーザーの声を楽しみにしながら作業しているというのが、嬉しかったです。フェラーリやランボルギーニならともかく、GMのような大量産自動車会社でもそうやってコルベットが作られているということを知ると、アメリカでよく言われている「コルベットは特別」という言葉は本当なんだなぁ、と改めて思います。Corvette Forumでは、私も時々書き込んでいますが、マーケティングだけでなく、GMの工場の作業者も読んでいるということを知ると、書き込みにも熱が入っちゃいます。

この前から、車高をチョコチョコといじっていたので、ホイール・アライメントの調整に出しました。
webで格安のところを探して、何件か問い合わせたのですが、そういうショップは輸入車というだけで断られました。輸入車専門のチューニング・ショップや近所のタイヤ屋は引き受けてくれますが、料金がとても高い。色々と探し回って、家から40分くらいのところにある修理工場で比較的安い金額で調整してくれるところを見つけました。民間車検場もやっている普通の修理工場です。タイヤ屋の半額の料金です。
アライメントテスターはG-SWATという名称で、これタイヤのサイドウォールを使って測定します。測定時にはタイヤをグルグル回して測定するので、調整後の落ち着きとかが良いのではないかと思います。ちなみに、リアタイヤの幅295は、ギリギリだったみたいです。

これが調整後の値。コルベットは、フロントがトー、キャンバー、キャスター。リアはトーとキャンバーが調整できます。偏芯カムによる調整です。
念のため、Z06のアライメントデータを持って行きましたが、やはりスタンダードモデルのデータしかなく、持参したデータが役に立ちました。そういうわけで、図中の「基準範囲」の値は意味を持ちませんので無視してください。
この値のままでは、コルベットのサービスマニュアルの値と単位が違って比較できないので、換算して基準値と比較してみます。カッコ内がZ06の基準値です。

フロント
Toe:L+0.045deg, R+0.036deg (ind.+0.04±0.10deg, sum+0.08±0.20deg)
Camber:L-0.90deg, R-0.83deg (ind.-0.70±0.5deg, cross±0.5deg)
Caster:L+7.18deg, R+7.82deg (ind.+6.9±0.5deg, cross±0.5deg)

リア
Toe:L+0.0086deg, R+0.0086deg (ind.-0.01±0.1deg, sum-0.02±0.20deg)
Camber:L-0.90deg, R-0.87deg (ind.-0.68±0.5deg, cross±0.5deg)

すべて基準値内に完全に収まっています。
調整前はトーがバラバラ、キャンバーはネガティブにつきすぎで、キャスターは寝すぎでした。
調整後は、わだちにハンドルが取られることが少なくなったように思います。普通に街中を走っているだけだと、コーナーリングがどうこうというような評価はできませんが、気持ち、フロントの反応が良くなったような気がします。キャスターが立ったせいかもしれません。

充電中。とは言っても、今話題のプラグインカーではなくて、普通の12Vの鉛バッテリーを充電しています。
ここ一ヶ月ほど、コルベットに乗っておらず、バッテリーに内蔵のインジケータが「要充電」を示していたので。
今まで、コルベットを一ヶ月以上放置しておいても、バッテリーが上がって始動が困難になるということはありませんでしたが、念のためです。コルベットは、バッテリー上がりをさせてしまうと、いろいろと面倒です。

自動車趣味が大きな市民権を得ているアメリカでは、趣味車と実用車を完全に分けている人がほとんどで、そうなると趣味車の方は何ヶ月も乗らないという状況が多くあります。そういう趣味車のために、とても有名な装置が写真のBattery Tenderという商品。自動車を趣味にしている人なら、知らない人はいないというくらい有名です。この装置を介してクルマのバッテリーを家庭用電源に繋ぎっぱなしにしておけば、常にバッテリーが最適な状態に充電されているというものです。動作などの詳細については、http://batterytender.com/に詳しく載っているのでそちらを参照してください。
日本でも売っていないかと調べたところ、Snap-Onのバンセールスで扱っているようです。他にも、ネット販売されているようですが、高いです。円高の今なら、アメリカから直接購入した方が安いかもしれません。

先日、コルベットとニッサンGTRの比較映像を記事にしましたが、今回はこれまた日本人に人気があると思われるBMW M3との比較記事を紹介します。これは、Popular Machanicsの記事です。内容は、記事を読んでもらうことにして、ここでは比較数値を引用してみます。

これを見て、多くの人が意外に思うのは、おそらく次の点でしょう。
・車重はコルベットの方が軽い
・全長はコルベットの方が短い
・ホイールベースもコルベットの方が短い
・ブレーキ性能、スキッドパッドの横G、ラップタイムはコルベットの方が優れている
・燃費はコルベットの方が良い

いまだに日本の自動車雑誌は、コルベットを豪快なスポーツカーと表現しますが、実はBMW M3よりもコンパクトで軽く、走る・曲がる・止まるの基本性能も優れているのです。日本の雑誌記者はいい加減に、「アメリカ車＝豪快・直線・燃費悪い」という図式から頭を切り替えて欲しいものです。

ところで、この記事でコルベットが酷評されているのは内装の質感。これはアメリカのどの自動車雑誌でも書かれています。ちなみに、この記事には書かれていませんがBMWのシートとコルベットのシートは、どちらも同じメーカが作っているそうです。でも、コルベットのシートは品質がだいぶ劣ります。まあ、コルベットはその分のコストを走りのほうに振ったと解釈するのはコルベットファンなら当然です。

８月に、リアクォーターパネルのフレアを紹介しました。その後、ダムサンデーでお会いしたC5Z06乗りの方に、「フロントもあればいいんですけど。」と言われました。私も同感です。C5Z06はアメリカ国内専用車だったので、ノーマルの状態でタイヤがフェンダーからはみ出しているんです。そのため日本では、ノーマルでは車検が通らず、リップを付けたりしなければなりませんでした。リップは、カッコ悪いので常用するのはためらわれます。フロントにもカッコいいフレアがあれば、日本でも車検を通せるようになるのに、と思いました。
そして、久しぶりにL5 Motorsportsのサイトを見ると、Flared Fenderが追加されていました。上の写真がそれですが、幅は3/4インチ。約20mmといったところで、Z06のタイヤのはみ出し分を収めるにはピッタリです。

この写真、フロントバンパーがタイガーシャークのものに変更されています。フロントフェンダーやリアクォーターパネルは、一見するとノーマル風ですが、前後ともFlaredです。違和感なくていいですね。
フロント、リア共に$899。今の円高レートだと合計約16万円です。それに送料や塗装費用も加わってしまいますが、お金に余裕があったら、ぜひやりたいところです。

コルベットの車高を少しだけ落としてみることにしました。アメリカに住んでいる時から、あと少し車高を落としたいと思っていたのですが、アメリカでは住宅地や駐車場の入り口に「スピードバンプ」というコブが設けられていて、車高を落とすとこれに引っかかってしまうので、出来ませんでした。日本の道路は、アメリカに比べると平坦なので、日本に引っ越したときからやりたいと思っていたのです。
車高を少し落としたいと思う理由は、主に見た目です。1inch程度落とすと、ハンドリングも良くなると言われていますが、サーキットでタイムを削ったりする走りをするわけではないので、その辺は悪いほうに行かなければOKです。
コルベットは、元々車高調整が出来るようになっています。これは、カーボン・コンポジットのリーフスプリングの製造公差を吸収するためです。スタンダード・モデルのコルベットには、この車高調整機構に1inchほどの下げ代がありますが、Z51パッケージやZ06の場合は、ほとんど最低の車高にあらかじめセットされているので、下げ代はほとんどありません。そこで、あらかじめZIP ProductからLowering Kitを購入してあるので、今回はそれを使います。Lowering Kitと言っても、その内容はロングボルトなので数10ドル程度の価格です。日本車のように何十万円もする車高調整キットとは根本的に違います。

Loweringの具体的な手順は、webを検索すればいくらでも紹介記事が出てくるので割愛します。ここでは、コツみたいなものを。
フロントのLowering Kitを使う場合は、ノーマルの車高調整用のボルトを完全に抜いて、Kitのものと交換しなければなりません。そのために、スプリングからロワーアームを離してやる必要があります。通常、ロワーアームのボールジョイント側から切り離す方法が紹介されていますが、私はロワーアームの車体側の付け根を切り離しました。こちら側は、アライメント調整のためのカムボルトになっているので、抜く前に合いマークを付けておけば、ほぼ元に戻ります。それに、車高をいじったらアライメントは取り直しですから、この作業で多少アライメントが狂っても問題ありません。一方、ボールジョイントの切り離しは、特殊工具が必要ですし、一応その工具も持ってはいますが場所が狭くて作業性があまり良くないので難易度が高いです。
スタンダード・モデルのコルベットであれば、Lowering Kitを使わなくても1inch程度は下がります。

右がノーマルの調整ボルト。左がLowering Kitのボルトです。ノーマルは、アームに当たるゴムのブッシュが変形してしまっています。ノーマルとKitの違いは、このブッシュの部分にあって、左のKitのものは薄くなっています。ここが薄い分だけ、車高の下げ代が確保できるというわけ。ちなみに、ノーマルはこのブッシュの材質がゴムですが、Kitのものはポリウレタンになっています。
安価に、より車高を下げる方法として、このブッシュを切り取ってまったり、または調整ボルトを完全に抜いてしまうという方法もありますが、その場合ロワーアームとスプリングが直に接触することとなり、お勧めできません。コルベットのスプリングは、コンポジット材なので、鋼製のものより傷や衝撃で割れたり折れたりし易いからです。

フロントに比べると、リアは簡単です。タイヤも外す必要はありません。ジャッキで車体を持ち上げるのは、作業のために身体を車体の下に入れる必要があるためで、身体が入るなら、ジャッキアップの必要もありません。
写真で、木っ端で支えているのが、コルベットの特徴でもあるモノリーフのスプリングです。いわゆる板バネですが、昔のクルマのように、これでホイールの位置決めをしているわけでもありませんし、もちろんリジッドアクスルでもありません。教科書どおりのダブルウィッシュボーンで、アームの長さはかなり長くとられています。モノリーフは、軽量化に貢献していますし、プログレッシブな特性も優れています。板バネ＝「古臭い劣ったサスペンション形式」と思っている人がいまだにいますが、コルベットのモノリーフ方式は、コイルスプリングのタイプよりも、その軽さやバネ特性において優れています。また、材質がいわゆる強化繊維プラスチックなので、鋼製のようにヘタる心配もありません。その辺、わからずに適当な記事を書くエセ自動車評論家のいかに多いことか。

これがリアの車高調整ボルトです。下がノーマル、上がLowering Kitのもの。Kitの方が長くなっていますが、この長くなった分だけ車高の下げ代が増えることになります。リアもフロント同様にゴムブッシュを撤去すると下げ代が増えますが、こちらも同様な理由でお勧めしません。前述したようにLowering Kitは数10ドルと安価な部品なので、ケチらず購入しましょう。

Lowering Kitを使っても、Z06の場合はノーマルからフロントが1.5cm程度しか下がりません。リアは3～4cmくらいは行けますが、フロントが下がらないので、そんなに下げ代があっても無駄です。これは、直径が大きなタイヤを入れた場合に有効になります。
とりあえず、作業は終了しました。見た目は、ほとんど変わりません。他のコルベットと並べたりしなければ、一般の人にはわからないでしょう。私は、乗り込むときにちょっと下がっていることに気がつくくらいです。
これでしばらく走って、ブッシュ類を落ち着かせたら、再び車高を調整して、アライメントに出します。

Corvette Feverの定期購読の契約が11月号で切れてしまうので、2年契約で更新。$92.97でした。一冊あたり約370円。日本の自動車雑誌を買うよりも断然安いですね。

Flared Quater Panelとは、日本語で言えばリア・オーバーフェンダー。これ、英語っぽく聞こえますが、和製英語です。オーバーフェンダーはFlared FenderまたはFender Flareといいます。日本で言うところリアフェンダーは、アメリカではQuater Panelというので、タイトルのFlared Quater Panelは、リア・オーバーフェンダーというわけ。ちなみに、イギリスではフェンダーのことをWingと言います。イギリスの自動車雑誌を読んでいると、ちょっと混乱します。

C6/Z06風のFlared Quater Panel。以前、コルベット専門誌で見かけて、気になっていました。ワンオフ製作ものかと思っていたら、Lewis Five Motorsportsというショップで販売していることがわかりました。セットで$899。円高の今なら、約８万５千円です。まあ、実際はこういうボディパーツは部品代よりも塗装したり取り付けたりといった作業工賃が高いんですけど。あと、大きいから送料も高いだろうし。
私のC5/Z06は、輸出仕様が存在しないので、ノーマルでもタイヤが少しだけフェンダーからはみ出しています。先日の車検の時には、モールを貼り付けることでごまかしましたが、恒久的に付けておけるほどカッコいいものではない。こういうC6/Z06風のフェンダーだったら、車高を下げなくてもタイヤとフェンダーの隙間はなくなるし、はみ出しもなくなって一石二鳥なんだけど。車検は記載事項の変更で済むし。

こう、フレアがタイヤに被っているところが、往年のアメリカン・レーサーっぽくてカッコいい。コルベットはボディがFRPで応力が加わっていないので、この部分はQuater Panelを丸ごと入れ替えます。ただ、ボルトで付いているだけなので、切った貼ったはありません。

ただし、345-19のタイヤを入れているみたいなので、ホイールと合わせるとかなりの金額になっちゃうので、ちょっと手が出ないなぁ。ああ、でもカッコいい。

映画「トランスフォーマー・リベンジ」を観てきました。何の前情報も得ずに観たので、Corvette Conceptが出ている事には映画を観ている最中に気がつきました。
「おや？あれはコルベットでは？」と最初に登場したシーンで気が付き、ノーズにクロスフラッグのエンブレムが付いていることでコルベットだと確信しました。このカタチは、たとえ解説がなくても一目でコルベットだとわかりますね。

今日は何の日だか知ってますか？
"Drive your Corvette to work day"
「コルベットで通勤しようの日」
です。毎年、６月の最終金曜日は、コルベットで通勤しよう運動がアメリカではあります。多くのコルベットオーナーが、コルベットを普段使いにはしないので、１年に１回くらいは通勤に使って、コルベットの仲間を見つけよう、ということになっています。
すっかり忘れていました。日本では、あまり知られてはいないみたいですね。

写真は、アメリカ在住時にコルベットで通勤したときのものです。

今年もルマン24時間レースのGT1クラスはコルベットの圧勝でした。
１位 コルベットC6.R (342周)
２位 コルベットC6.R (336周)
３位 アストンマーチンDBR9 (294周)
リタイア コルベットC6.R (311周)
リタイア コルベットC6.R (99周)
リタイア ランボルギーニムルシェラゴ (1周)

あれ？ GT1クラスって、出走６台中４台がコルベットってこと？
このままではGT1クラスはコルベットのワンメイクになってしまいそうです。挑戦者求むってところですかね。もう10年近く、GT1クラスの王者でありつづけています。ちょっと前までポルシェとかもいたはずなんだけど・・・

車検場です。一発合格でした。カンで合わせた光軸も問題ありませんでした。びっくりです。

4月にスピダーのユーザー車検をしたばかりですが、失敗もしてしまいました。

失敗その１：予約ミス
ユーザー車検はインターネットから予約するのですが、私はうっかり違う車検場を予約してました。指摘されたのは受付窓口でしたが、特別にやってもらえることになりました。受付の人、ありがとう。次は気をつけます。

失敗その２：速度計のテスト
車高が低いクルマは、普通のマルチテスターでは計れないというのは前回のスピダーで学んだので、今日は最初から大型車用の検査ラインに並びました。スピダーよりもさらに車高が低いため、フロントタイヤをローラーに載せることができないということで、フロントブレーキのテストは検査ラインの手前で実走によるテスト。
ラインの中ではリアタイヤだけローラーに載せてフットブレーキやサイドブレーキのテストが済み、次に速度計のテストで問題が発生。なんと、スビードが上がらないんです。２速でかなり踏んでいるのに20Km/hくらいしか出ません。
むむむっ、こんなところで故障したのかぁっ！！ と思ったのですが・・・
フロントタイヤがローラーに載っていないので、アクティブハンドリングが作動していたのでした。アクティブハンドリングを解除したら、あっさりと速度は上がりましたが、これで気が動転してしまい、あとはなんだかオロオロ状態。負荷がかかっていないので、40Km/hを保つのが難しく、なんか適当にボタンを押してしまいました。運よく、OKが出ましたが・・・ その後も検査シートを打刻せずに前に進んでしまったりと、もうボロボロでした。

でも、まあ合格は合格。新しい車検証さえ手に入れば、こっちのものです。
これで、２年間は車検の心配をしなくて良くなりました。

明日、コルベットの車検を受けに行きます。コルベットは、日本で初めての継続検査です。
C5Z06は、公式に輸出されていないので、何箇所か日本の法規に適合しないところがあって、継続検査で指摘されそうなので、事前に対応しておきます。
これは、その中でも一番目立つ部分で、タイヤがフェンダーからわずかにはみ出しています。もちろん、私のZ06はタイヤもホイールもノーマルなのですが、アメリカではホイールがはみ出さなければＯＫみたいです。日本では、ここは結構シビアらしいので、対処します。

フェンダーにモールを貼ります。片側10mmまでなら、こういう処置でOKらしいです。ただし、最近は両面テープではダメという話も聞きますが、真偽は不明。他に方法もないので、まずはこれでチャレンジしてみます。もし、車検を通らなかったらどうしよう。スタンダードモデルのコルベットのノーマルホイールとタイヤのセットをオークションなどで購入するしか思いつきません。でも、結構高いんですよ。

それから、ボディ側面にウィンカーがないので追加します。アメリカでは側面にウィンカーは必要ありませんが、日本では車体の後端から横に２ｍの位置から（ここ正確じゃないかも）、ウィンカーが見えなければならないので側面に必要になります。
写真はオークションで発見した、汎用のLEDのウィンカーで、ドアミラーに貼って使うことを想定されたものです。例によって中国製で作りはとてもチャチですが、やわらかい素材でできているので曲面に合わせて貼れるという特徴があります。

普通ならフロントのウィンカーと並列に接続するのが簡単だと思いますが、コルベットの場合フロントのウィンカーはDRLになっていて常時点灯してしまうので、リアのウィンカーに並列に接続します。

設置は、サイドのエアアウトレットのところにしました。ちょっと浮き気味ですが、気にしないでいきましょう。
他には、フロントスクリーンに自作ブラケットで固定しているレーダー探知機を外したり、車台番号やエンジン打刻の位置の確認、書類の確認をしました。ライトの光軸は、左側通行用のレンズに交換してから一度もテスターにかけたことはないので、カンで調整しておきました。光軸は、落ちたらテスター屋で1000円ちょっとを払えば調整してもらえるので、ダメもとです。
趣味車は常にちゃんと整備しているつもりなので、24ヶ月点検の記録簿は簡単です。

さて、無事に車検に受かるでしょうか？ ちょっと緊張します。

GMの経営破綻によって、工場の閉鎖や従業員のリストラが報道されていますが、今のところコルベットの生産工場であるBowling Greenは閉鎖予定工場のリストに載っていないそうです。コルベットは6万ドルを超える高額車でありながら、年間３万台以上も売れるGMのドル箱でしたから、コルベットが生産中止になることはないと思いますが。
同じ工場で生産されているキャデラックのXLRは生産中止になるかもしれません。

C5のセンターコンソールは、走行中にとっても熱くなることが知られています。センタートンネルの中にはトルクチューブが入っていますが、その下に排気管も通っているからです。一応、遮熱板は付いていますが、十分ではありません。センターコンソールの中に、ＥＴＣを付けているので、気になっていました。
アメリカのコルベットのForumを眺めていたら、センタートンネルの上面に断熱材を貼り付けた投稿があって、かなり効果があるということなので、試してみることにしました。
ジョイフル本田に行くと、カー用品コーナーにグラスウールにアルミ箔を貼った耐熱部材が売られていて、用途的にピッタリなのですが、値段が少し高い。また、グラスウールは切断作業などで出るガラス繊維で体がチクチクするので、あまり使いたくないし、そこまで温度が高くなるとも思えない。もっと適切なものはないかと探してみると、住宅建材のコーナーで写真のものを発見しました。エアキャップの片面に、銀色のビニールっぽい素材が貼られているもので、よく無料でくれる保冷バッグなどに使われているようなものです。幅１ｍくらいで切り売りをしていたので、長さ１ｍを350円で購入。

センターコンソールを外すと、こうなっています。後ろ半分には断熱材が貼られていますが、前半分にはありません。この部分、フレームそのものです。ちょっと叩いてみるとわかりますが、かなり硬い音がします。普通のクルマはモノコックボディなのでこういうところも薄い鉄板ですが、コルベットはフレームがあるので、こういう構造部材は非常に剛性高くできています。
まあ、こういうフレームがむき出しなので、センターコンソールも暖まってしまうわけです。

センターコンソールの裏側です。前側にはスポンジが貼ってあって、一応断熱には気を使ったようですが・・・

ここに、遮熱シートを貼ります。作業は簡単です。30分もあれば、十分に出来ます。
まだ走っていないので、効果はわかりません。次に走ったときに確認して報告します。

続けてCorvette Feverの紹介？
ではありません。この表紙、よく見てください。私のコルベットです。
Corvette Feverのサイトを見ていたら、こんなサービスを見つけました。自分の写真をCorvette Feverの表紙にしてくれます。サブタイトルというか、キャッチコピーは３つまでしか書けませんし、レイアウトも２種類からしか選べません。こういうの、画像レタッチソフトを使えば、もっと精巧なものが作れますが、webサイト上で簡単に作れるのでその種のスキルがない人には楽しめるでしょう。
そして、本当はこれは印刷して送ってくれるんですが、$29.90。このレベルでお金を取るのはちょっとねぇ。せいぜい、無料でダウンロードできるとか、そういうサービスのレベルでしかないと思うんですが。
ちなみに、ダウンロードサービスもないので、上の写真は製作画面のキャプチャです。

Corvette FeverとCorvette Enthusiastは、ほとんど同時期に届きます。アメリカの雑誌って発行日がいつなのかはっきりしないのですが、きっと同じ日に発行されているのでしょう。
で、今日はCorvette Feverの方。

感動したのはこの記事。Wil Cookseyは、2008年まで15年間にわたりGMのコルベット工場の工場長（Plant Manager)だった人。彼の後ろにあるコルベットは、彼が所有するコルベットです。大自動車メーカの工場長が、自分の工場で生産されたクルマを７台（写真のほかにレース用のC4が１台ある）も所有するなんて。コルベットは、こんなにも愛されて生産されているのですね。
こんなクルマが、世界中に他にあるでしょうか？アメリカの自動車雑誌などでよく使われている表現、"Corvette is a special"。まさにそれを象徴しています。

Corvette Feverには"Project C5X"という連載記事があって、毎号C5の改造を進めています。今回はクイックシフターへの交換。私は以前B&Mのクイックシフターに交換したことがあるので、作業自体は特に新しい知識にはなり得ませんが。写真入りで詳細に説明されているので、初めての人には役に立つと思います。

アメリカ在住時は、毎月届く雑誌の紹介をしていましたが、日本に引っ越してからは紹介するのをやめていました。その間も定期購読は続けていて、アメリカから毎月コルベット専門誌が届きます。現在は、CORVETTE ENTHUSIASTとCORVETTE FEVERの２誌を定期購読しています。
今月から毎月届く雑誌の紹介を復活することにしました。記録に残しておかないと、毎月ちゃんと届いているのかわからなくなってしまうので。

ということで、復活の第一弾はCORVETTE EHTHUSIASTの７月号。

C1～C3のコルベットには、あまり興味はないのですが、もし自分で所有するならこんなのが欲しいなぁ、と思います。

 
新規のパイプフレームにC5のドライブトレーンを組み込んで、Ｃ１のレストアボディを載せたもの。クラッシック・コルベットとしての価値はありませんが、これなら心配せずに楽しく乗れそう。

C5の記事としては、99年式のコンバーチブルを紹介していますが、インテリア／エクステリアを少し変更しているだけで、特別どうということはありません。センス良くまとまっているとは思いますが。

注目しているのは先月号から始まったZR1の改造記事。ノーマルの完成度が非常に高いクルマなので、これをどうするのか興味深いところです。

妻を「国際バラとガーデングショウ」の会場である西武ドームまで送った帰り、R299を走ってみました。
地図を眺めていて、以前から興味があった道路です。

ところが、意外にも台数が多くて、ペースも遅め。人口密集地につながっている道路は、たとえ山道でもハイペースで走れるわけではないみたいです。ただ、割と多くのスポーツカーとすれ違いました。ナッソー・ブルーのC5コルベットともすれ違いました。埼玉県南部や東京の北部に住んでいる人には、気軽なドライブコースなのでしょう。

GMCRV2をインストールします。
まずは、ナビを外します。このナビの取り付けはカーオーディオの専門ショップに依頼したので、どんな風に配線されているかは、外すまではわかりませんでした。ここの改造度が高いとGMCRV2のインストールは面倒なことになります。
外してみると、きちんとした配線処理がなされていてホッとしました。さすが、オーディオ専門ショップといったところでしょうか。まあ、一部に浮いている端子とかありましたが、許容範囲内の仕事です。

車両側のコネクタが切断されていたら面倒だと思っていたのですが、コネクタは切断されておらずピッグテイルの専用コネクタを使用しナビと接続されていました。このコネクタは、GMCRV2に付属しているものとは異なるメーカのものようですが、ラッキーなことにピンは共通で使えそうでした。そこで、GMCRV2のコネクタを分解してフロントスピカーの入力部分のピンを抜き出し、それをナビの接続に使われているコネクタに差し替えました。この方が、GMCRV2のコネクタを使うよりも作業が少なくてすみます。

配線作業は意外と簡単に終わりましたが、大変だったのはこれだけの配線量を限られたスペースに入れ込むことです。
GMCRV2の本体は、ネオプレンゴムで包んでおきます。こうしておかないと、クルマの振動で配線がガサガサと鳴ったり、ゴトゴトと音が出たりする場合があるので。
このGMCRV2の分の体積が増えたので、入れ込むのは結構大変で、エアコンのコントローラを外して、その裏側にほとんどの配線を入れ込むことで、なんとかナビを元通りの位置につけることができました。

これで、サブウーファーがきちんと鳴るようになりました。私はオーディオの音質に拘る方ではないのですが、やはりサブウーファーのある／なしは全然違います。メインのスピーカーはサブウーファーがあることを前提に設定されるいるので、以前の状態ではどんなにイコライザで低音を強調したところで、全然ちゃんとした低音は出ませんでした。
今まで、低音が出ていなくて変な音だったので、コルベットで音楽を聞かなくなっていたのですが、これからは楽しめそうです。

ここで入手したGMCRV2をコルベットにインストールする前に、このデバイスが何をしているのかを考えます。理屈のわからないものを取り付けるのは嫌な性分なんです。残念ながら、マニュアルには何をしているのかが書かれていないので入出力から見当をつけるしかありません。
まず、コルベットのオーディオシステムの回路図を見ます。必要なのは、次の３枚です。

回路図は、それぞれをクリックすると大きく表示します。
これを見ると、コルベットのオーディオヘッドユニットは通常の4chのスピーカー出力の他に、4chにフロント・センタースピーカーを加えた5chのライン出力を持っていることが判ります。この5chのライン出力は、BOSEのシグナルプロセッサに入力され、このシグナルプロセッサが、左右のドア内に仕込まれているサブウーファー用のライン出力を作り出しています。サブウーファーのライン出力は、左右ドア内に独立して設置されたアンプによってスピーカー出力に増幅されて、サブウーファーを駆動します。
普通にヘッドユニットを交換した場合、4chスピーカー出力だけを接続することになって、サブウーファーは機能しなくなります。

次にGMCRV2の入力を見てみると、ヘッドユニットのスピーカー出力4chとアンテナコントロールを入力することになっています。そしてGMCRV2の出力は、回路図のC1、C2とC4のコネクタを持っています。ケーブルを追ってこれらの入出力の関係を調べてみると。
ヘッドユニットのリアスピーカー出力は、そのままC2-17,18,19,20に接続されています。すなわち、GMCRV2は何もせず、直接リアスピカーに繋がっています。
フロントスピーカーの出力は、GMCRV2に入力されてます。そしてGMCRV2からはC1-1,2,3,4とC4-9,10,13が出力されています。C1-1,2,3,4はフロントスピーカーを直接駆動する信号です。C4-9,10,13は、それぞれ左前のライン出力＋、右前のライン出力＋、前センターライン出力の－です。
したがって、GMCRV2はヘッドユニットのフロントスピーカーの出力から、フロント＋センターのライン出力を作り出し、BOSEのシグナルプロセッサに入力していることになります。

ここで疑問が一つ。BOSEのシグナルプロセッサには左前のライン出力＋、右前のライン出力＋、前センターライン出力の－だけが入力されており、それぞれの逆極性の信号が入力されていません。たぶん、グランドラインがそれを兼ねているのだと思いますが、それでも問題なく作動するのかどうか？まあ製品として売られているのですから、これでBOSEのシグナルプロセッサはこれでも、サブウーファー用の信号を作り出すのでしょう。

アンテナコントロールは何をしているかというと、アンテナのモータ制御のほかに、BOSEのサブウーファーアンプのON/OFFを行っています。Z06は固定アンテナで伸縮はしないのですが、このラインは繋いでおかないと、サブウーファーが機能しませんので、Z06といえども、アンテナコントロールを忘れずに繋げなければなりません。

というわけで、仕組みはわかりました。これで、死んでいたサブウーファーは復活することを期待します。

アメリカから引っ越す直前にフリーウェイで落下物を踏んで破損させた右リアブレーキのエアインテークを交換します。
インナーフェンダーを外して、内側のナットを外すと、エアインテークは外せます。ロッカーパネルにはこんな感じで穴が開いていますが、切り口にも塗装がのっているので、生産ラインでは塗装前に加工されているのだとわかります。

左が破損しているもので、右が新品。新品のものは長期保管のためホコリをかぶっています。
購入したのは2006年の3月でしたから、あれからもう3年も経ってしまいました。

Z06のエアインテークは、このようにダクトによってブレーキディスクに導かれています。フェイクではなくちゃんとした機能部品です。
ところで、インナーフェンダーを外したら、ロッカーパネルの中に盛大に砂利が入り込んでいました。おまけに蜘蛛の巣まで。

ブレーキフルードの交換と一緒に、クラッチフルードも交換しました。
クラッチのレリーズシリンダーのブリーダーにアクセスするには、触媒を外さなければならず面倒なので、ここはアメリカで言うところの「ターキーベイスター法」を使います。
ターキーベイスターとは、七面鳥を焼くときに肉汁を肉にかけるためのスポイト状のもので、アメリカならどこのスーパーでも手に入ります。要するに大きなスポイトのことで、リザーブタンクの古いフルードをターキーベイスターで吸い取って新しいフルードを満たすだけ、という簡便な交換方法のことを「ターキーベイスター法」と言うのです。
もちろん、これではラインの中の古いフルードを完全に新しくすることはできませんが、これを何週間かごとに繰り返せば、大部分を新しいフルードに置き換えることができ、リスクも少ないので、アメリカではよく行われている方法です。

しかし、日本ではターキーベイスターは簡単には手に入りません。ホームセンターで探し回った結果、園芸用品コーナーで代用品を見つけました。このスポイト。
これを使って、リザーブタンクのフルードを吸出し、新しいフルードで満たしました。古いフルードは黒く変色していました。

走行距離：50,308Km

昨日から引き続き作業します。

クーラント交換の方は、何も問題なく簡単です。クーラントはここで紹介したように、AC DelcoのDEXCOOLを工業用精製水で50:50に希釈して使います。
クーラントの排出はラジエターの右側下のドレンプラグを緩めます。ここは3/8sq（9.5sq)のソケットレンチがそのまま入ります。緩めると、写真のようにお行儀良くクーラントが排出されます。C4だと、ここでクーラントがあっちこっちにはねてビショビショになるのですが、C5世代になるとそういうところも、きちんと進化しています。
全量12Lのうち、ここから抜けるのは9Lほどです。あと、エンジンブロックにもドレンプラグがあるにはありますが、そっちを緩めるのはエンジン搭載状態では不可能に近いので、ブロックに残っている量はあきらめます。整備書などには、このあと水道水を入れてフラッシングをすることなどが書かれていますが、私はクーラントが著しく汚れていなければ水道水でフラッシングする必要はないと思っています。一度入れた水道水は完全には抜けきりません。したがって、せっかくクーラントを50:50で希釈しても冷却系統に残った水道水で薄まってしまいます。何よりも、せっかく精製水を用意しているのに水道水を入れたくはありません。というわけで、フラッシングは4Lほどの新しいクーラントを入れて、再び抜くという工程で行いました。

抜けたクーラントは、見事に綺麗です。油分もゴミもまったくなく、完璧に問題なしです。このまま再利用しても良さそうな感じですが、化学的組成が劣化していると思われるので、きちんと新品に交換しておきました。
クーラントの交換で重要なのはエア抜きですが、C5は簡単な方だと思います。リザーブタンクのフルまで満たして、キャップを開けたままエンジン始動。そのまま放置しておくと、リザーブタンクのクーラントがどんどん減っていくので、減った分を継ぎ足します。水温が95℃くらいになったらエンシン回転を3000rpmくらいで１分間。そのあとアイドリングで2～3分放置。この間も減った分は継ぎ足します。あとはエンジンを切って冷めるまで待ち、冷めたらクーラント量を確認してキャップを閉め、試運転に出発。
30分ほど試運転をしてクーラント量を再確認。もし減っていたら、冷えてから追加します。一般の整備解説ではヒーターを全開にするなど指示していますが、C5のヒーターコアには常時クーラントが流れているので、その作業は必要ありません。
クーラント交換後、しばらくは水温を意識しておきます。

走行：50,308Km

トランスミッションとデファレンシャルのオイルを交換しました。
前回の交換は2006年の2月。新車時から約3年での交換をディーラーで行いました。それからさらに3年経ちました。今回は自宅で交換します。
トランスミッションは、ここで紹介したようにDEXRON-VIを使います。4Lほど入りました。抜いたフルードはあまり汚れておらず驚きました。ミッションオイルは真っ黒な鉄粉混じりのものが出てくるのが普通なのですが、今回抜いたフルードを見ると、まだまだ交換の必要はなさそうに感じました。

ディフォレンシャルオイルは、純正指定はAC Delcoの75W-90のギアオイルにLSD用の添加剤を加えます。しかし、このLSD用添加剤が入手困難でしたので、写真のLSD用のギアオイルを入れることにしました。粘度指数が80W-140でちょっとだけ低温側が硬めですが、この辺ではマイナス何十度という気温になることはないので問題ありません。2Lがほとんど全部入りました。
こちらも、抜けたオイルは驚くほどきれいで粘度もあり、交換の必要を感じませんでした。３年経ったとはいえ、その間の走行距離は１万Kmちょっとですから、寿命的にはまだまだです。

参考のため交換に必要な工具を記しておきます。
トランスミッションのドレンプラグは3/8sq(9.5mm）のソケットレンチがそのまま入ります。フィルプラグの方は、Z06の場合温度センサのところからオイルを注入しますが、ここは22mmのレンチが適合します。
ディファレンシャルの方はドレン／フィルプラグ共に10mmの六角レンチが適合します。

こういった滅多に交換しない箇所のオイルを交換する場合、まずフィルプラグが外れることを確認してからドレンを緩めます。フィルプラグは固着していて外すことが困難な場合があるので、オイルを抜いてから、フィルプラグが外れないとなると大事です。オイルを抜く前に気が付けば、自分での交換をあきらめるとか、工具を揃えるとか手立てはいくらでもありますから。

上段：新
下段：旧
50250Km
前回交換は2006年4月9日。走行40500Kmだったので約1万Kmの使用。まだまだOKだった感じです。次回は2万Km走行後にしましょう。

ボトルはDEXRON-VI。
Z06のトランスミッションはマニュアルですが、ミッションオイルはATFが指定になっています。本来はDEXRON-III指定ですが、GMがDEXRON-IIIをアップデートして現在はDEXRON-VIとなっています。ちなみに、DEXRO-IVとDEXRON-Vはありません。
DEXRON-VIはDEXRON-IIIの完全上位互換です。ボトルにはマニュアルトランスミッションには入れるなと書かれていますが、それは普通のギアオイルを用いるトランスミッションのことで、Z06のトランスミッション(TREMACのT-56)には使用可能です。
工業用精製水は、クーラントを薄めるのに使います。アメリカでは水道水は硬水の場合があるので、クーラントの薄め液には蒸留水を使います。蒸留水は普通にスーパーで購入できます。日本の水道水は軟水だと言われていますが、うちの水道水は結構白い斑点ができるので、念のため工業用精製水を購入しました。

エアフィルター、クーラント、エンジンオイルが届きました。
今年のGWは、コルベットのメンテナンスをする予定。前回、油脂類の総交換をしたのは、まだアメリカに住んでいた2006年のことでした。ディーラーに依頼して$900近い費用がかかりました。
あれから３年。ちょうどいい頃合なので、再び油脂類の総交換をしますが、今回は自分でやります。費用の節約というよりは、日本ではどこに出したらいいかわからないし、ショップとかはあまり信用していないというのが本音。
交換を予定しているのは、
エアフィルター
サーペンタイン・ペルト２本
パワステフルード
クーラント
エンジンオイル＆フィルター
トランスミッションオイル
デフオイル
ブレーキフルード
クラッチフルード
さらに先日の記事にしたGMCRV2のインストールと、アメリカを出る直前で傷つけた右リアのブレーキクーリングのインテーク、それとフロントスポイラー一式。
こうやって書き並べると、やる事が多くて気が遠くなりそうです。

アメリカ人の友人に買ってきてもらいました。

中身はこれ。
C5コルベットはBOSEのオーディオシステムが標準ですが、これが単純なスピーカーシステムではなく、シグナルプロセッサが入っていたりして、面倒なことになっていてます。
私のコルベットは、日本に持ってきたときにヘッドユニットをカーナビに変更しましたが、そのせいでウーファーが鳴らなくなっていました。このGMCRV2を介して接続すれば、BOSEのシグナルプロセッサを生かしたまま、ウーファーも鳴るようになるというデバイス。
詳細はここを参照。
今度のゴールデンウィークのプロジェクトの一つです。

いよいよ、本体の取り付けです。バンパーの下部に穴をあけて、アンカーブッシュを使って取り付けます。
作業さのものは難しくないですが、位置決めに時間がかかりました。

寒いので、ガレージの中でジャッキアップして作業しています。スペースが狭くて厳しいです。

取り付け完了。
これは、走行状態。もうちょっと端に寄せたかったのですが、これ以上端に寄せると、スキッドフレームと干渉して格納できなくなってしまいます。
ライセンスフィラーも付けました。フィラーを付けたのは２年半ぶりになります。

そして、これが格納状態。
ワイヤレス・リモコンで操作します。動作は、あまり滑らかではありません。軸受けとかヒンジとか、精度が悪くて剛性も低いので、結構ぎこちないです。走行中に動作させるのも多分無理でしょう。リミットスイッチなどもないので、位置を目視確認してリモコンを操作する必要がありますし、そもそも走行風に逆らって動かせるほどのトルクはなさそうです。
まあ色々と作りに不満はありますが、やっぱりコルベットはフロントナンバープレートが無いほうが断然カッコいいので、このSHOW-N-GOは、なかなかツボをついた製品だと思います。

ところで、取り付け作業中にちょっとトラブルが発生しました。途中の動作確認で動作不良になりました。動かないんです。たまに動くので、完全に壊れたわけではないみたいなのですが。静電気か何がでコントローラを壊してしまったかと思い、コントローラを外すために、ドライヤーで両面テープを温めてはがしたら治りました。たぶん、温まったことで治ったのだと思いますが。リレーの動作不良かなぁ。一応、コントローラを開けて見たら、基盤が取り出せて使っているチップも分かったので、万が一壊れてもRFモジュールの部分以外は修理はできると思います。

コントローラの配線を完了しました。
ちょっと裏技を紹介しましょう。バッテリーのターミナルとかを外す時、ねじを緩めていくと、端子が接触したり離れたりするので、バチバチっと火花が飛ぶことがありますね。最近のクルマでそれをやるのは、あまりよろしくないです。メモリが飛んだり、ECUが壊れたりすることもあります。
そこで写真のようにクリップ付きのコードで、端子間をつないでおきます。これならネジを緩めても接触が不安定になって、バチバチすることはありません。そしてターミナルを完全に取り外してから、コードを取り外せば安全です。また、完全にターミナルを外すのではなく、配線を追加するなどの場合でも、つかえる技です。

コントローラは、ヒューズボックスの側面につけました。電源はバッテリーターミナルから直接取るのではなく、プラスはヒューズボックスの端子から、マイナスはフレームのグランド端子から取っています。モータえの配線は、ギリギリというかピッタリの長さだったので、ちょっと取り回しに悩みました。
待機電流を測定してみたら、約20mAでした。まあ、問題ないレベルでしょう。
明日は、ジャッキアップして、いよいよ本体を取り付けます。

先日、ZIP Productsから購入したSHOW-N-GOを取り付けます。
まずは加工。SHOW-N-GOはアメリカのライセンスプレートに合わせてあるので、日本のナンバープレートはそのままでは取り付きません。でも、取り付け穴さえ開ければなんとかなります。

光明丹。金属加工で、平面を出したり寸法を写したりするのに使われるマーカーです。色々と便利に使えます。

その光明丹を使って、日本のナンバープレートの取り付けボルトのピッチを写して、穴を開けます。

コントローラの設置位置を考えます。取り付けやすくするために、バッテリーの遮熱カバーを外しました。
バッテリーの前にあるヒューズボックスの側面に取り付けようと思います。

取り付ける位置によって、配線長を調整し、すべての配線にコルゲートチューブを被せました。キットにはモータの付近20cmほどにコルゲートチューブを被せるよう指示されていますが、そうするとエンジンルーム内にむき出しの配線が走ることになるので、美的にも信頼性的にもよろしくありません。配線すべてにコルゲートチューブを被せることによって、純正っぽくもなります。
チューブを被せていないのはアンテナです。

今日の作業はここまでです。

意味不明なタイトルですが、平たく言えばナンバープレートの再交付引換証ってことです。日本のナンバープレートは、アメリカのものより一回り大きいです。コルベットのフロント部分に日本のナンバープレートが入らなかったため、加工してアメリカサイズにしてしまいました。結構適当に加工したので、カットしたエッジの部分はかなり雑です。そのままSHOW-N-GOに取り付けるのはためらわれるので、再発行してもらうことにしました。
再発行とはすなわち、同じ番号のナンバープレートを作ってもらうのです。再交付手数料は740円。意外と安いですね。2/17には出来上がります。

ZIP Productsからの荷物が届きました。思ったより早かったです。消費税500円を取られました。郵便の場合だと取られないことが多いのですが、宅配便の場合は取られてしまいます。
ちなみに、発送はUPSですが、日本国内の配達はヤマト運輸でした。

宅配便の箱を開けるのは、いつもワクワクです。

Lowering Kit
１インチほど車高を下げてみようと思います。主に見た目重視のため。アメリカだと歩道の段差とかスピードバンプなどが高くて、車高を下げると実用性がかなり損なわれますが、日本は道路がいいので、多少気を使う場面が今より増えるでしょうが、多分大丈夫でしょう。

フロントスポイラー
GM純正ですが、今付いているのと微妙にカタチが異なります。改良品だと思われます。

SHOW-N-GO
これについては、また別に記事を書きます。

この円高を利用して、何か買わなくてはと思っていたので、ZIP Productsにコルベットの部品を注文しました。

Lowering Kit
ノーマルのままで、実用的に限界の低さですが、注意して乗ればあと１インチくらいなら下げても大丈夫かもしれません。コルベットは車高を下げるのが簡単なので、試してみようと思って。

OUTER LOWER AIR DAM
の右。左と真ん中はアメリカ在住時に購入済みでした。だいぶ擦れてきたので、この春に交換しようと思います。

REMOTE SHOW-N-GO FRONT LICENSE PLATE HOLDER
リモコンで、フロントライセンスプレートを出したり引っ込めたりできる仕掛け。アメリカでも州によってはフロントのライセンスプレートが必須ですが、コルベットはフロントにライセンスプレートを付けるとカッコ悪いので、ショウなどでクルマを展示していおくときには隠せるようにします。
ところが、肝心のこれがバックオーダーになってしまいました。納期はいつになることやら。

仕事で使っているパソコンが新しくなって、画面サイズがWXGAになったので、デスクトップの背景を新たに作りました。

これがブラケットの完成状態。接着剤が見苦しいですが、車両に取り付けてしまえば見えません。
赤いのは両面テープで、フロントスクリーンに貼り付けるところ。ブラケットが傾いているのは、フロントスクリーンの湾曲に合わせて調整した結果です。

両面テープは位置を一発で決めなければならないので、慎重に位置合わせをして、養生テープで目印をつけます。

こんな感じになりました。サンバイザーの当たらないギリギリの位置。もうちょっと上にしたかったのですが。

外からだと、あまり見えません。

コルベットのダッシュボードにベルクロでとめてあるだけのレーダ探知機がカッコ悪いので、ブラケット作ります。
まずは、アクリル板を曲げて。

フロントスクリーンの上端に貼り付けるので、レーダ探知機の本体にブラケットを取り付け、曲げ角などを微調整したのちに、補強の板をエポキシで接着します。接着剤の硬化に24時間かかるので、今日はここまで。

走行距離：48,222Km
オイル：Mobil1 0W-40
フィルタ：AC Delco PF46

前回の交換が2008/4/29で45,040Km
半年間の走行距離は3,182Km

連休最終日の今日は、またまた夜明け前に家を出て、いつもの出会いの丘に行きました。
まだ紅葉は関係ないので、他に走っているクルマはおらず、マイペースで走れて楽しい。やはり早朝ドライブはこうでなくっちゃ。
でも、気温は６℃くらいしかなく、もう寒いです。

出会いの丘では、休憩がてら写真を撮ったりしていましたが。適当に撮っていたので、バックのポールなどにはあまり気をつけていませんでした。失敗。
スピダーは、フロントのホイールとフェンダーの隙間が少し大きいので、もうちょっと車高を下げたいところですが、実用性を考えるとこれが限界。

艶やかな感じで撮りたいのですが、なかなか難しい。

帰宅後は、コルベットに乗り換えて妻と軽井沢へ。
いつものお店でプリンパフェを食べて帰ってきました。ここには、ほとんど毎週か隔週くらいで来ています。

5:22 自宅を出発
昨日は一人で日光に行ったのですが、写真をみた妻が「私も行きたい」と言い出したので、今日はコルベットで妻と一緒に日光に向かうことにしました。同じコースを走るつもりです。
夕方のニュースで、日光の紅葉が見頃だと報道されていたそうです。確かに、昨日行った中禅寺湖は紅葉していましたが、それを見に行ったのではなくクルマを走らせに行ったので、ほとんど意識していませんでした。

今日は天気が良いので、昨日よりも空が明るくなるのが早いです。
計器板の見やすさは、スピダーよりもコルベットの方が断然上です。特にHUD(Head Up Display)の存在は大きい。写真は広角レンスなので、HUDの表示が小さいですが、実際にはもっと大きく、道路上に浮かんでいるように見えます。HUDなんて子供だましだろうと思っていましたが、これがあるおかけで運転中はほとんど計器板を見ることがなく楽です。すべてのクルマに欲しい装備です。

8:11 中禅寺湖到着
昨日と出発時刻は同じなのに到着時刻が30分も遅いのは、いろは坂が途中から渋滞していたから。明智平の手前くらいから渋滞してました。ほとんどのクルマがATのなかMTで上り坂の渋滞は非常に辛かったです。ATのクルマはズルズルダラダラと上って行きますが、コルベットは1速のアイドリングで10Km/h。しかも上り坂のきついところではアイドリングで上ってくれません。半クラッチはなるべく使いたくないですから、車間を大きく空けてなるべく止まらないように走るしかありませんでした。疲れました。

今日は金精峠の方も晴れていて雨の心配はなさそうでしたが、湖畔の道路はすでに渋滞していて30分かかっても500mくらいしか進まないありさま。仕方なくＵターンしていろは坂を下りました。同じ道を走って帰るのもつまらないかと思ったので、東北道で佐野ICまで行き、そこから一般道で帰ってきましたが、これがまた渋滞していて・・・
家に帰ったのは、昨日よりも2時間以上も遅くなりました。走行距離は少ないのに。

紅葉の季節に日光になんか行くものではないと思いました。
それにしても、土曜日と日曜日でこんなに込み具合が違うとは思いませんでした。

ここのところ週末は雨だったり別件の用事があったりで、ずーっとコルベットやスピダーに乗っていませんでした。天気予報は雨だと言ってましたが、すぐに降る気配はなかったので、コルベットとスピダー、それぞれ１時間ちょっと、乗っておきました。
スピダーの方は、７月にガソリン漏れの修理の確認で10分間だけ乗ったのを除けば２ヶ月以上も乗っていません。予想はしていましたが、エンジン始動はちょっと手間でした。足車とブースターケーブルで繋いでも良かったのですが、なんなく意地でがんばってみました。10分ほどかけて始動したときには、ちょっと満足感が得られました。
コルベットの方は３週間ぶりくらいだと思いますが、セル一発でまったくいつものようにエンジン始動。優等生です。
短時間で２台を乗り継ぐと、それぞれのクルマの個性を強く感じます。２台を比べると、コルベットは特にエンジンと足回りがいい。スピダーの10倍は洗練されていると思います。しかし、刺激が強いのはスピダーのほう。例えて言うなら、ショートケーキと栗羊羹かな。

今時のコルベットは、エンジンノーマルであれば、オーバーヒートを起こす心配はまったくありませんが、熱は電子部品や樹脂部品の寿命を縮めるので、熱くないほうがいいのはすべての機械で共通です。
Z06Vette.comに、フェンダーのエア・アウトレットの仕切りを外すと、エンジンルーム内の温度が下がる事が報告しされていたので、私も外してみることにしました。

外し方は簡単で、このようにインナーフェンダーを開けると、ボルト２本で止まっているだけです。
これは運転席側で、内部には何も無くただの空間があだけなので、仕切り板を外すことには何も問題はありません。

問題は助手席側で、インナーフェンダーを開けてみると、中にECUか何か、コントロールユニットが見えます。

試しに、仕切り板を外してみると、このようにコントロールユニットが丸見えになり、さすがにヤバそうなので、こちらは仕切り板を戻しておきました。仕切り板があっても、上部には空気の流路が確保されているので、まったく機能していないということはありません。仕切り板を取ってしまうと、水などが入って機能しなくなることの方が心配です。

熱対策としては、もう一つ。実際には、こちらの方が正統で重要。
エアコンのコンデンサを下の開口部から見上げています。上の方にゴミがたまっています。コルベットは地面直近の空気を吸い上げて、コンデンサやラジエターに導入しているので、道路のゴミをどんどん吸い上げて、ここにたまります。このゴミが冷却空気の流路をどんどん塞いで、やがては水温上昇につながります。

フィンをつぶさないように注意しながら、ほうきなどで払い落とします。
どんなコルベットでも、ここには大量のゴミが詰まっているのが普通なので、年に１度くらいは掃除してやるのがいいです。

今年のインディ500ペースカー。
ダムサンデーでいつもご一緒する某氏。しばらく姿を見ないなぁ、と思っていたらアメリカに行っていたそうで。お土産としていただきました。インディ500の予選の日に、インディアナポリス・スピードウェイの売店で購入したという、由緒正しきインディ土産です。

私のコルベットミニカーコレクションに追加させていただきました。
隣の青のコルベットレーサーも別の方からの頂き物です。私の友達は、みんなよく解ってらっしゃる。

今度の日曜日のダムサンデーには、久しぶりにコルベットで行こうと思っています。
今日の時点で、日曜日の天気は曇り時々晴れ、降水確率40%。微妙なところではあります。

写真は、カリフォルニア在住時代に、CA-1で撮影しました。

先週、スピダーで走った同じ道を、今日はコルベットで走りました。
これはループ橋。前方にノロノロのタンクローリーが走っていたので、運転しながらちょいと撮影。

ループ橋の途中にある休憩所は、入り口が判り難いためか、いつも誰もいません。今日は斜めにとめて撮影。

雁坂トンネルの手前にある「出会いの丘」。今日は、ここで引き返します。

この橋を越えて走れば、雁坂トンネルで、その先は山梨県となります。

半年に一回の、コルベットのオイル交換。このゴールデン・ウィーク中にやろうと思います。
オイルは、アメリカパッケージの純正指定品をオークションでいつもの人から購入。日本パッケージの半値以下です。

フィルターは、PF44が生産中止になったため、PF46を購入。PF44には逆流防止弁が入っているのですが、PF46にはありません。逆流防止弁付きだと、エンジン始動後の油圧の上昇が早くていいのですが。

結局、アメリカ人の友人が仕事で来日するというので、頼んで買ってきてもらいました。１本$8.84+TAXです。高いなぁ。

コルベットのパーツリストより。
19と39のボルト。ブレーキキャリパーの脱着で外さなければならないボルトですが、これらは緩めたら再利用不可です。ちなみに、パーツ番号はどちらも同じで14085051。一台８個必要です。
ヤナセの部品販売に問い合わせたら、１個1300円で、国内に在庫なしのため納期３週間程度との回答。納期はともかく、ボルトが１個1300円というのは高すぎないか？と思って、Eckler'sを調べたら、$8.99でした。ヤナセの価格が不当に高いというわけではなさそうです。

このボルトはパーツリストによれば、M14×2.0で長さ47mm。強度区分は10.9です。長さ47というのが特殊ですが、45mmか50mmのボルトなら規格品があって、ネジ屋で１個100円くらいで買えます。ただ、純正交換部品には、緩み止め剤があらかじめ塗布されています。
ここのボルトは高温にさらされるので、ボルトの表面処理と緩み止め剤さえ適切に選べば、規格品をつかえるのではないか、と思います。表面処理はクロムメッキで大丈夫だと思いますが、緩み止め剤は調査中。

オークションで、「シボレー・レーシング・ピットシャツ」というのを落札。
知ってて、落札したんですけど、いわゆるパッタ物です。思ったとおり、ライセンス品にかならず付いているはずのGMのホログラフタグがありません。おまけに、洗濯方法や生産国をあらわすタグもありません。

背中には、こんな刺繍がされています。すべてのロゴはプリントではなく刺繍であるところが、意外と手がかかっています。
"CHEVROLET RACING" そういうレーシングチームは、ありそうで実はありません。C6Rが活躍しているアメリカン・ル・マンおよび本家ル・マンはCorvette Racingですし、シボレーとしてレースをしているのはNASCARだと思いますが、NASCARはスポンサー企業の名前を前面に出すのでシボレー・レーシングという活動はないはず。

極めつけはコレなのですが。なぜか袖にC5コルベットのロゴが。そしてその下の文字がCorvetteじゃなくてChevroletになっているし。致命的なのは、このC5のロゴなんですが、左側のチェッカーフラッグの白と黒が逆です。
まあ、日本でこの間違いに気がつく人は少ないでしょ。つくりは悪くないです。

榛名山。
アメリカに住んでいた時から、一度は行ってみたかったところです。榛名というより、秋名と呼びたい。
ハチロクはいませんでしたが、ＦＤとかインプレッサがいました。

昨年は、家の建築で忙しく、紅葉を見に行くどころではありませんでした。コルベットで日本の紅葉を見に行ったのは、今年が初めてになります。

榛名山から嬬恋方面を経由して浅間山。
ここに至る道も、ちょうど紅葉真っ盛りでした。

今回は、自分でオイル交換をすることにしたので、オイルとフィルターは用意してあります。実は、１ヶ月くらい前に購入したのですが、まだ作業に取りかかっていません。理由のひとつは廃油の処理。アメリカではエンジンオイルはリサイクルゴミとして家庭ゴミのなかで回収してくれるのですが、日本では自分で処理しなければなりません。オイルを吸収させて可燃ごみとして出せる廃油箱といったものも市販されていますが。
近所のガソリンスタンドに引き取ってもらうのがいいと思うのですが、セルフのスタンドが主流なので昔のように馴染みのスタンドというのがありません。うーん。

現代のコルベットのオイル交換指定サイクルは、オイル交換モニタが指示したときか、または12ヶ月ごとです。昨年の11月にオイル交換したので、そろそろオイル交換時期が近づいています。
昨年は、日本で初めてのオイル交換ということでヤナセで交換してもらいましたが、今年は自分でするつもりです。なぜなら、ヤナセはたぶんＧＭの指定通りのオイル交換をしていないと思われるからです。

これは、昨年にヤナセでオイル交換したときの納品書です。
まず、オイル5W40ですが、コルベットのサービスマニュアルで指定しているオイル粘度は5W-30です。もし5W-30が手に入らない場合、気温が-18℃を下回らなければ10W-30を使っても良い。気温が-29℃を下回る場合は、5W-30か0W-30を推奨する、と書かれています。
そして、
"Do not use other viscosity grade oils, such as SAE 10W-40 or SAE 20W-50 under any comditions."
という記述があります。すなわち
「どんな状態であれ、これ以外の粘度（たとえば10W-40や20W-50のような）は使用してはならない。」
ということです。でも、ヤナセが使っているのは5W-40です。ＧＭのサービスマニュアルの指示を守っていません。

次に、オイルフィルターにPF46を使っていますが、コルベットの指定フィルタはPF44です。

これはACDelcoが公開しているフィルタの仕様です。左から
型番／高さ(mm)／外径(mm)／ねじ／リリーフバルブ／ドレンバックバルブ
をあらわしています。
PF44とPF46は外径が1mm違うことを除けば、形状的には同じです。したがって、互換性があると思ってしまうところですが、一番右のドレンバックバルブの有無に違いがあります。ドレンバックバルブとは逆流防止弁。ドレンバックバルブのあるPF44は、エンジン停止後にフィルタより後ろ側のオイルが保持されます。PF46はフィルタを逆流してオイルがオイルパンに戻ります。すなわち、PF44ではエンジン始動時に油圧が早く上昇します。コルベットのような趣味車はエンジンが停止している期間が長い事が多いので、ドレンバックバルブが付いていると思われます。

以上でわかるように、ヤナセでオイル交換すると、エンジンオイルもオイルフィルタも正規のものを使っていません。これが重大なトラブルにつながるか、というとそんなことはないでしょう。でも、ヤナセは正規ディーラーであって、ＧＭが指定する正規の整備を行うべきです。それを期待して高い整備料金を払うのですから、そうしないのなら、オートバックスでオイル交換するのと同じです。

ということがわかったので、今年は自分でオイル交換することにします。

ブレーキロータを交換しようと作業を開始したのですが、キャリパーホルダーを固定しているボルトが緩みません。大きなボルトなのでかなり強いトルクで締められているし、ロックタイト処理もされています。さらに場所が悪くて工具にうまく力が加えられないという三重苦。

とりあえず、インパクトレンチがかかることだけを確認して今日は撤退することにしました。インパクトレンチは持っているのですが、肝心のエアコンプレッサがありません。以前は持っていたんですけどね。コンプレッサを購入したら再挑戦することにします。

悔しいので、もう使わなくなっていたＣＤチェンジャを取り外しました。今はHDDナビが付いているので要りません。

コルベットのブレーキロータを購入したのは2005年の9月でした。それからほぼ２年間の歳月が流れました。先日、ガレージの壁塗りも完了して、ガレージ内もそこそこ片付いてきたので、そろそろ作業ができそうです。そう思いついて、２年ぶりに部品を確認してみることにしました。

これです。UPSのラベルにアメリカの住所が表示されているのが懐かしいです。
下の大きいのがフロント用で上の２つがリア用。

リア用の箱を開けてみました。BAERのERADI SPEEDという製品です。錆びているのを覚悟していましたが、意外にも新品同様を保っていました。メーカのパッキングが完璧だったようです。
さて、いつ、交換作業をするかなんですが。賃貸のガレージから全ての工具を持ってきたのですぐにでも作業はできるのですが。暑い日が続いているので、もう少し涼しくなってからにしようと思います。

６月のThe National Corvette Museumの配布カレンダーがこれ。
C2コルベットのトランクリッドの部分です。星条旗が写りこんでいるのが、特にカッコいいです。

今年に入ってから、ＮＣＭのカレンダーはC6ばかりだったので、今年は全部C6で行くのかと思っていましたが、これからは他の世代も題材にするようですね。もちろんC6はカッコいいのですが、それだけでは飽きていたところだったので、今月の写真は特に気に入りました 。

［訂正］
これ、よく検証したらC1のエンジンフードですね。1962年式。
クロスフラッグにサークルのついたエンブレムから推測しました。

紹介が遅れてしまいましたが、NCMの５月のカレンダーです。
アトミック・オレンジのC6。プレスリリースみたいな写真で、あまりインパクトがありません。

４月も半ばを過ぎてしまいましたが、今月のNational Corvette Museumのカレンダーはル・マン２４時間を走るC6-R。トップを走ってるところです。なぜこの写真から順位がわかるのかというと、ドアの後ろにあるランプ。これが順位を表示しています。一番上が光っているのはトップを走っている証です。

National Corvette Museumの3月のカレンダーは先日のDaytona500のペースカーとなったZ06。日本ではまったく盛り上がらないDaytona500ですが、アメリカではフットボールのスーパーボウル、大リーグのワールドシリーズに並ぶ3大スポーツとして大いに盛り上がります。

この写真は、アメリカ在住時代、C4コルベットで通勤していたときの会社の駐車場です。右の黒いのが私のC4、黄色が隣の会社の人のC4です。
私が一番好きなコルベットの世代はC4です。今はC5に乗っていますが、それは性能を考えてのことで、スタイルとか歴史とか背景とかそういう事を総合的に考えるとC4が最も華やかなコルベットだと思います。
180°回転して出てくるヘッドライト、フロントフェンダーから開く巨大なフロントフード、着座位置より高いサイドシルなど、まるでスーパーカーのような凝ったつくりも良かったです。C4に比べたらC5や今のC6は、まるで普通のクルマです。

このWeblogを読んだ方から、C4に関する質問を受けました。せっかくですから、ここでその回答を少し披露しておきます。ご質問は
C4の後期型にはどんな違いがあるのか?
ということでした。

まず何をもってして「後期」と呼ぶかですが、計器パネルがアナログになったのが90年、テールランプ形状が四角になったのが91年、エンジンがLT-1になったのが92年です。
エンジン制御で言うと、同じLT-1でも、92年と93年はMAP制御、94年以降はMAF制御になります。95年式からオプチスパークにベンチレーションがついて、96年にはミスファイヤディテクタなどが追加されています。
オートマチック・トランスミッションは94年式から完全電子制御になり95年式ではトルクコンバータが軽量化されています。96年式になるとインターミディエイトクラッチやフロント/リアバンドに新素材が使われています。

こんな感じで、見た目は同じでも毎年改良が施されているのがコルベットです。年式を正確に知りたければ、VINを確認するのが確実で、
90年 1G1YY2380L5******
91年 1G1YY2386M5******
92年 1G1YY23P6N5******
93年 1G1YY23PXP5******
94年 1G1YY22PQR5******
95年 1G1YY22P7S5******
96年 1G1YY22P2T5******
となります。コンバーチブルの場合は、1G1YY3となります。
8桁目はエンジンタイプを示していて、LT-1ならP、LT-4は5、LT-5はJです。

装着されているオプションは、RPOコードで確認します。
http://pac1.net/corvette.california/memorandums/081.html
を参照してください。

今はC4も買いやすい値段になっているので、いい程度のC4が見つかれば、とてもお買い得だと思います。

毎年、コルベットのカレンダーを購入していたのですが、今年は買いませんでした。アメリカのカレンダーでは日本の休日がわからないので。
そのかわり、National Corvette Museumが毎月配布しているPCの壁紙用カレンダーをプリントアウトしてフレームに入れて飾る事にしました。フォトショップを使えば、日本の休日の日付を赤くするのも簡単です。

毎月の月初めにカッコいい写真でカレンダーがアップロードされます。
http://www.corvettemuseum.com/pictures/calendar.shtml

コルベットのＴシャツ２点をYahoo!オークションで落札。普通、コルベットロゴのＴシャツは$24くらいするのですが、これは各1800円でした。ミニカーもそうですけど、コルベット関連グッズは日本の方がアメリカよりも安いです。これも需要と供給の関係なのでしょう。

アメリカのサイトでは見たことのないデザインですが、GMのホログラムタグが付いているので、公式ライセンス品だと思います。

コルベットのロゴの入った自転車。
これはマウンテンバイク・スタイルですが、他に子供用やタウンバイク、折りたたみタイプなどもあります。
不思議なことに、この自転車はアメリカでは売っていません。はたして、これは正式なGMのライセンスを受けた製品なのかどうか、謎です。購入した人によれば、ライセンスを示すタグにはCHEVROLETと書かれていたそうです。私がアメリカで購入したコルベット・グッズはすべてGMのライセンスタグが付いていました。どうも怪しい気がします。

しかしまあ、そんな事は、ユーザーにはどうでも良くて。
これ、発売禁止になる前に、購入しておこうかな。

赤城OFFに行った時に、撮影してくれた写真。背景の緑と空がきれいに流れていてカッコ良く撮れています。運転席の私と助手席の妻がチラっと写っているところもポイントが高い。
自分のクルマが走っている写真は、自分では撮影できないので貴重です。

この角度から見ると、リアタイヤの太さが強調されてカッコいい。しかし、ナンバープレートがちょっとなぁ。これ、なんとかならないものだろうか。

C5コルベットで、複数のランダムなトラブルコードが出て、原因が特定できない場合の多くは、シャシー・グランド・コネクターが腐食している可能性が高い、というお話し。
非常に興味深く、またこれで悩んでいる人も多いと思われるので、ここにリンクを張っておきます。同様の症状があって、原因が特定できない場合は、まずここをチェックするのは鉄則ですね。

IMPORTANT ELECTRICAL INFORMATION (Long!) - Corvette Forum

ガスペダルとは、日本語で言うところのアクセルペダル。
C5コルベットで、どうにも慣れないのが二つ。シート形状とガスペダルです。

ガスペダルは、特にヒール＆トゥがやたらとやりにくい。それまで、私はどんなクルマでもヒール＆トゥをこなしてきました。スポーツカーだけじゃなく、軽自動車だろうとセダンだろうと、ヒール＆トゥのできないクルマはありませんでした。ところが、C5コルベットはどうもうまくいかない。理由の一つは、やたらと軽く効くブレーキ。ヒール＆トゥを行うと、ブレーキが不安定になってしまいます。効きすぎなんですね。そこで、ペダル形状を変えて、もう少し足を回さないでもガスペダルにかかとがかかれば、ブレーキにより集中できるのではないかと考えていました。
しかし、よく見かける標準のペダルに被せたり、ネジ留めしたりするタイプはあまり好きではありません。コルベットほどのクルマなら、どこかが専用のペダルを出しているはずだと信じて探してみました。

それで見つけたのが写真のペダル。被せるのではなく、ペダルそのものを交換します。
Elite Engineeringというショップが製作していて、価格は$65。これにはアメリカ国内の送料を含んでいます。
この会社のサイトでは交換は簡単と書いてありますがフォーラムの投稿を読むと、実際には結構面倒なようです。足元ということで、交換作業の体制が苦しく、またペダル裏側に十分なスペースがなくて手探りでの作業を要求されるからだそうです。でも、試してみる価値はあるかな。

web上での情報収集活動中に発見した写真。発見したの写真だけで状況が不明なのですが、C5にLS7を入れています。よく見ると、このC5のボディはC1レプリカボディです。ちょこっとだけ写っているライトベゼルから推測できます。

このLS7の写真、どっかで見た事があるような気がするんだけどなぁ。思い出せません。
ドライサンプもちゃんとインストールされているようですが、燃料ホースの位置が違っていたり、リターンが付いていたりと、微妙に燃料系が変えてある感じ。また、これはC1レプリカボディのせいなのでしょうか。ラジエターまわりの作りが雑然としていて、あまり美しくないですね。もっと綺麗に収まらないものなんでしょうか。

C5コルベット 2002年モデル用のサービスマニアル３冊組みをYahoo!オークションに出品しています。日本ではなかなか手に入らないものだと思いますので、C5オーナーの方は、この機会にぜひ。

おかげさまで終了いたしました。ありがとうございました。

これが日本でのガレージ。狭いのは我慢できるし、工夫次第でなんとかできるのですが、暑いのはどうしようもありません。屋根や壁に断熱材がないので、直射日光で暖まって、天気の良い日のガレージの中は外よりも暑くなります。
いろいろと、やりたい事、やらなければならない事があるのですが、無理に作業すると暑さで身体を壊しそうなので、８月はほとんど何もしませんでした。

今日から９月。
涼しくなったら、作業しようと思います。まずは、去年購入したブレーキローターの交換からかな。
というわけで、あとで参照するために、ブレーキローターの交換作業を詳しく解説してあるペーシのリンクをここに貼っておきます。
http://www.fastz.com/
ここは他にも色々と作業記録があるので、参考になります。

Z06vette.comで話題になっているC5の固定式ヘッドライト。
今まで、よくみかける製品とはちょっと違うデザインで新鮮です。クロームでギンギラなのが私の好みではありませんが、こういうのが流行のデザインだと思います。ただ、フォーラムの人が問い合わせたところによれば、黒いバージョンのものも６週間程度で製作可能だとか。
このタイプは曇ってしまうという問題点がありますが、この製品はクリアとライトの間の空間は真空にしてあって曇らないという説明です。本当のところはわかりません。

ebayで売っています。
"C5R Twin Projector Headlights"をキーワードとして検索をかけると出てきます。価格は$900。

ホームセンターで見つけた2980円のコレクション・ケース。
アメリカで買い集めていたミニチャンプス製のC5-Rのミニカーを並べてみました。

ミニチャンプスのC5-Rですが、メーカーのサイトは、いまいち作りが悪く、一体全部で何種類が発売されているのか、さっぱりわかりません。アメリカではe-bayなどで自分が持っていないものを見つけたときに、購入していました。日本ではYahooオークションを検索してみましたが、私の持っていないのはありませんでした。まだ数台あるはずなんです。やはり、e-bayで探していくしかないのでしょう。ただ、海外発送してもらうことになるので、送料がかかってしまうのが問題です。

Corvette Americaからのダイレクトメールに載っていたC6Z06の新デザインＴシャツ。$18だそうです。
これ、C5Z06のだったら買ったのになぁ。
購入はここで。

自動車のサイトではないところで、面白い記事を見つけた。

【走る 曲がる 止まる】コルベットも捨てたリトラクタブルランプ、もう絶滅は避けられない

2004年の１月に書かれた記事だから、C6が発表されてすぐに書かれたものだ。
このサイトは「日経ものづくり」という技術者向け雑誌の中にある。「日経メカニカル」よりは、より平易な内容となっていと思う。他の記事もいくつか読んでみたが、エンジニアリングを何も理解していない、あるいは理解している気になった自動車評論家が書く記事よりもよほど興味深く読める。

さて、この記事によれば、リトラクタブルライトを最初に採用したのがコルベットで、最後まで採用していたのもコルベットなのだそうだ。私自身、そういう視点で文献を調べたことがないので、はたしてこれが真実かどうかはわからないが、多分、真実に近いのだろうと思う。改めて考えると、C2以前にリトラクタブルライトを採用した量産車は思いつかないし、現在も生産されているリトラクタブルライトのクルマも思いつかない。
そうか、私のZ06は最後のリトラクタブルライト車なのだなと思うと、ちょっと感慨深いものがある。なにしろ私はスーパーカーブームの洗礼を受けて育った。スーパーカーと言えばリトラクタブル。サバンナRX-7がリトラクタブル・ライトを採用した頃からリトラクタブル・ライトのありがたみがなくなってきてはいたが、そういえば学生時代には、リトラクタブル・ライトであることに拘ってクルマ選びをしていた奴もいた。自転車のライトがリトラクタブルになっていたのもあったなぁ。

リトラクタブルの方法には色々な種類があるが、私が最高傑作として挙げておきたいのはC4のリトラクタブルライトだ。180°グルンと回って出てくる様は、何度見てもワクワクしたものだ。その瞬間は、私の永遠の憧れ、ランボルギーニ・カウンタックよりもカッコいいと思った。その点、C5ではごく普通の開き方になってつまらなくなったと思っている。

いつものZ06vette.comに貼られていたリンク先のmp3car.comというサイトで発見したのが、この写真。
これも、オーディオスペースにナビのモニタを埋め込んだ例なのですが、よくみるとかなりの改造が施されているのがわかります。灰皿スペースをつぶしてエアコン・コントローラを下に移動しているのですが、完全にDIN一個分下に移動したのではありません。0.5DIN分だけ移動しています。そして、コンソールのパネルをただ切っただけではなくて、スムーズに作り直しています。
しかもこれ、ただのナビじゃなくて実はPCなんです。

元記事はここ。

 サイト再構成中で、しょっちゅうデザインが変わったり、アクセスできなかったりしていると思いますが、それとは別に日々は過ぎていくので、記事も書きます。

ナビの取り付けの件。例の写真のプリントアウトを持って、カスタムオーディオのショップを訊ねてみた。写真を見せると、
「実際に出来ている例があるのだから、きっとできるでしょう。」
ということで、引き受けてくれることに。その場で８月の初旬の作業の予約を入れてきた。

そのショップでナビ本体も購入するつもりだったのだが、定価の10%しか引けないということで、私がネットで購入して持ち込みということにしてもらった。この手のショップでよく見かけるのが「持ち込み手数料」というやつだが、このショップは取らないそうで、ありがたい。それだったら、ショップがネット経由で仕入れて、取り付けを希望しているお客にちょっと上乗せして売れば、とも思うのだが、その辺にはどうやら商取引上のしがらみとかがありそうだ。各カーオーディオメーカーの正規代理店にもなっているので、その辺で何かがあるのだろう。

というわけで、ナビ本体を自分で手配しなければならなくなったので、今はそれを物色中。

日本のナンバープレートをアメリカのライセンスプレートと同じ大きさにカットして、アメリカと同じように付けた。満足しているわけではないが、しばらくはこれでO.K.としよう。なぜかというと、ガレージが猛烈に暑くて、作業できないのである。これだけでも、2Lボトルのアクエリアスを片手に、滝のような汗を流しながら作業した。これ以上の作業は、健康に重大な影響を及ぼしそうな気がする。

これでナンバーブレートが付いたので、心置きなく乗り回せる。実質、今日が日本での初乗り。
しかし、早速、夕立に遭遇。アメリカでは雨天未使用だったのに、とうとう雨の中を走ってしまった。日本では雨天未使用を維持するのは不可能だろうと覚悟していたものの、まさか初日に雨天走行することになるとは。

Z06Vette.comで見つけた写真。

日本を走るなら、やはりナビは必需品なわけだが、C5のオーディオスペースはアメリカ車特有の1.5DINサイズ。インダッシュ型のナビは２DINサイズ。1DINサイズでモニターが立ち上がってくるタイプを使うとか、オンダッシュのタイプを使うとか、ナビを取り付けるだけなら、そういう手もあるのだが、それはどうしても後付感があって、許しがたい。エアコンのコントロールユニットを下段の灰皿のスペースに移動して、１．５＋１DINのスペースを作り、そこに2DINのナビを入れるというのもあるが、何もないスペースの間抜け感が許しがたい。

なんとか、カッコ良くナビが付かないものだろうかと思っていたところで、この写真を発見したのであった。
やれば出来るというわけだ。写真をよく見ると下段の仕切りを切り取って、上部も少し削ってあるみたいだが、許せる範囲。この写真のようにナビを付けたい。

そして次は、どこでやってもらうかという問題。隣の隣の町に、C5に取り付け実績のあるカーオーディオ専門店があるのを発見。そこでの取り付け方法は前述の、１．５＋１DINのスペースに取り付ける方法であったが、こういうように付かないものか、相談してみようと思う。

自分でやってもいいんだけど。今は夏。ナビの取り付けするには、暑すぎるので出来ればやりたくない気がする。

下の白いのが日本のナンバープレートで、シボレーのボウタイマークはアメリカのライセンスプレート。
これだけ大きさが違うので、フロントのライセンスプレートの場所に日本のナンバープレートが収まりません。
でも、こうやって重ねてみてわかりましたが、一回り大きいという程度で、少なくとも文字はアメリカのライセンスプレートと同じ大きさの中に納まっています。だったら、切っちゃってアメリカのライセンスプレートと同じ大きさにしてしまっても、問題はないでしょう。多分、ナンバープレートの加工は違法なんだと思いますが、文字を変えたり隠したりするわけではなく、余白の部分を少し切るだけだから、私の個人的な道徳感で判断する限りは問題なしです。
問題は、どうやって切るかということになりますが、アルミとは言えそれなりの厚みがあるので、シャーリングマシンとかじゃないと綺麗に切れないかも。

ついに来ました。私のZ06。

アメリカで、輸出業者の倉庫に入れてから、約３ヶ月。
8000Kmの旅をして、ついに私の手元に戻ってきました。

ガレージにもなんとか収まりました。右側からは出入りできないので、頭から入れないとダメです。
ここで作業はちょっと難しいかな。

実は、フロントのナンバープレートが付いていません。付けるところがなかったんです。もともとアメリカでも付けていなかったし。カリフォルニアでも本当は付けなければいけないのですが、付けていないからと警察に咎められるわけでもないので、ほとんどのコルベットは付けていません。
しかし、日本ではうるさいらしいので、ちょっと細工してフロント・ナンバープレートを付けないと、走れないです。近いうちに作業します。

報告するのを忘れていましたが、実は7/5に私のZ06は登録されました。
明日、ガレージまで運んできてもらうことになっています。

コメントスパム対策をするつもりが、プラグインがうまく動かず、相変わらずコメントがつけられないままとなっていますが、記事のほうはアップします。
もう面倒だから、いっそのことMovable Typeのバージョンを最新の3.3にしてしまおうかと思いますが、それはそれで面倒だし、3.3にはまだバグがあるってことで、どうしようか悩み中。

それはともかく、

実は、先週、仕事でアメリカに行って（戻って）てました。そこで以前ディーラーのパーツショップに注文したまま、引き取っていなかったパーツを取ってきました。

これ、右リアのブレーキエアスクープ。以前、跳ね石で大きな傷が入ってしまったものです。

こっちは日本のC6乗りに頼まれた、リアのサイドマーカー。日本仕様はオレンジが付いているので、アメリカ仕様の赤が欲しいと言われていたのに、届いたパーツは日本／ヨーロッパ仕様のオレンジでした。
パーツを注文するときに、カウンターの兄ちゃんがパーツナンバーが二つあるって言っていたんだよね。その兄ちゃんが電話で問い合わせてくれたんだけど、違いはわからず。なんだかわからんが、付かない事はあるまい、と思って片方の番号を注文したら、これでした。輸出仕様のパーツも、普通にシボレーのパーツショップで買えるんじゃん、ということが勉強になりましたが。これはスペシャルオーダー品ということで返品できず。

どうするかなぁ。

毎年、6月30日にもっとも近い金曜日は、
Drive Your Corvette to Work Day
ということになっています。
「コルベットで通勤の日」
ということですね。

これは、1953年の6月30日に最初の量産コルベットがロールアウトしたということにちなんで、アメリカの大手コルベットパーツベンダーであるMid America Motorworksが呼びかけて始まったものです。

残念ながら日本ではまったく話題になっていないみたいですが。
私自身、私のコルベットはまだ登録できていないし、実は、この一週間、仕事でカリフォルニアに戻っていて、6/30はちょうど飛行機で移動中だったということもあって、参加できませんでした。
来年は、参加したいと思っています。でもなぁ、この時期の日本はちょうど梅雨の最中なので、あんまりコルベットに乗りたくないなぁ。

ところで、日本に来てから、日本のコルベット乗りのサイトをチラチラと見ていたんですが、アメリカとの情報共有がほとんどできていない様子。言語が違うというのが、最大の要因だと思いますが、コルベットは世界一情報量の豊富なクルマなので、アメリカの資産を利用しない手はありません。アメリカのサイトを積極的に利用しましょう。

予定では、先週の水曜日に登録されるはずだった私のZ06ですが、手続きに不備があって登録できなかったとの連絡がありました。

リサイクル券というやつです。
並行輸入車の場合、審査をうけてリサイクル費用が決定されるのだそうですが、これに２週間から10日かかるとか。私のZ06は並行輸入車であっても予備検時に型式が取れているので、リサイクル券は即発行だとショップが思い込んでいたのが原因。登録しようとして、その時に初めてわかったという次第でした。

このシステムは、私の渡米前には影も形もなかったのですが、最近出来たらしいですね。
解説ページを読んでも、最初からいきなりシステムが複雑にしてあって、どうも胡散臭い。これが成立する過程を知らない私には、役人の天下り先を作るために、わざと複雑にして財団法人を発足させたんじゃないのか？と勘ぐってしまいます。

リサイクル券は申請中なので、それを入手次第、登録ということになります。

私のコルベットの進行状況ですが、すでに車庫証明を取得。
あとは本当に登録するだけなのですが、実際に道路を走るために、もう一つ済ませておかなければならないことがあります。それが任意保険。

時々、「アメリカではスポーツカーの保険が高い」なんて書いてある日本の雑誌記事をみましたが、あれは大嘘です。特別に高いわけではありません。もちろん、普通のセダンよりは高いですが、フルカバーでも日本の任意保険よりも安いです。

さて、日本でもクルマを持つものの常識として任意保険をかけるわけですが、日本の場合、特にスポーツカーとなると、とても保険料が高いですね。
私は、昔、日本を離れるときに「中断証明」というのを保険会社に発行してもらいました。これがあれば、当時の等級を引き継いで任意保険がかけられます。ただし、これには有効期限があって、海外渡航による場合は10年間です。私の場合は、大丈夫です。

当時も２台持っていたので、14等級と16等級の保険があります。当然、保険料の高いコルベットには16等級の保険を使います。昔から懇意にさせていただいていた保険代理店に電話したら、まだ営業していて、私のことも覚えていてくれました。

最近は、webサイト経由で申し込める自動車保険があって、実は足車の保険には、それを利用してみたのですが、保険代理店にお願いするのと違って、いろいろと細かいことが面倒くさい。それに、実は宣伝しているほど安いわけでもない。
そんなわけで、やっぱり付き合いの長い保険代理店の方が、頼りになるなぁという印象です。

対人無制限、対物2000万円、車両500万円で、約12万円となりました。ドルに換算すると$1000くらい。やっぱり、アメリカよりは高いですね。

さて、あとは納車をいつにしてもらうかだけです。

20ftのコンテナから出てきているのは、私のコルベットです。場所は横浜。

皆様、大変ご心配をおかけしました。実は、私、コルベットと共に日本に引っ越しました。ヨーロピアン・テールランプを付けたのも、その布石だったのです。
最後にBlogを更新したのが4/12。その数日後に、アメリカの家の荷物を出して、２週間ほどアメリカでホテル住まい。４月末に日本に入国して、その時点では日本での住まいも決まっておらず、ウィークリー・マンションに住んでいました。その間、コルベットは船で太平洋を航海中でした。
５月の中旬に、家を見つけて引越しをし、５月末にアメリカからの引越し荷物を受け取って、今、やっとこうしてBlogを書くという心の余裕が出てきたところです。
この間、いろいろとありましたが、それは機会をみて記事にすることにします。

ところで、私のコルベットですが、写真のように専用コンテナを仕立てて日本に持ってきました。今現在、予備検も取得して、あとは登録するのみとなっています。
C5のZ06で、50thアニバーサリー。日本にそう多くはないでしょう。もうじき、これで日本の道路を走ります。楽しみです。

C5のパーツリストを入手しました。非売品です。
通常、どういった形式でパーツリストが供給されているのか、よくわかりません。シボレーのパーツディーラーに行くと、コンピュータでパーツを検索してくれますが、その画面はWindowsシステムではなく、昔のDOSの画面に見えます。おそらくパーツディーラーにあるコンピュータはただの端末で、昔ながらのメインフレームみたいなのと繋がっているのではないかと思います。

このパーツリストは、このパーツディーラーのコンピュータの画面を全部プリントアウトしたものらしいです。かなりの手間だったと思います。従業員が、夜中にでもせっせとプリントアウトしたのでしょう。コピー用紙で厚さ10cmほどになります。プリントの質はいいです。コピーを何度も重ねられたものではありません。オリジナル、または１回コピーというところでしょう。ザッと見たところ、コルベットの全てのパーツが網羅されているようです。

しかし、このままでは検索がとても大変です。
そこで、いつかこれをスキャンしてPDF化すると共に、OCRソフトを通して、文字データを含ませて検索可能なデータにしようと考えています。

2003年モデルのサービスマニュアルを購入しました。
今のZ06を買う前に、2002年のサービスマニュアルは入手済みでした。てっきり自分は2002年モデルを買うと思っていたので。しかし、実際に買ったのは2003年モデル。2002年と2003年、そんなに大きな変更は無いので実用上は問題ないのですが、やっぱりちょっと気に入らない。
というわけで、2003年モデルのも、わざわざ買ったのでした。ちゃんと表紙に50周年記念エンブレムが入っているところが、ちょっとうれしいですね。
2002年モデルのマニュアルは、オークションで売ろう。

AC Delco製Dura Stopの左リア。右リアはバックオーダーになってしまいました。
ちなみに、フロントにはBAERの２ピースロータを昨年の9月に入手済み。

フロントスポイラー。右と中央。
左はバックオーダーになってしまいました。
フロントスポイラーは消耗品なので、定期的に交換します。安いしね。

ブレーキ関係パーツ10%OFFのセールに誘われてEckler'sに注文した品々の第一弾が届きました。
まずはHAWKのブレーキパッド １台分。

折りたたみ式のサンシェード。クルンとたたむと、左下の黒い円盤状のケースに入る大きさになります。C4時代に同種の製品を愛用していました。これは10%OFFではないけど、ついでに。

ebayに出ていた、1/43スケールのC5-Rコレクション。
この中の８台が、私の持っていないものでした。もちろん入札したのですが、落札はできず。
落札価格は$375になっていました。それでも格安だと思います。最終的に、私ともう１人が競り合っていたのですが、相手は完全に落札する気でいると感じたので、私は途中で降りました。これ、$500になったとしても安いですから。でもそこまでは、ミニカーにつぎ込めないし。

3/19まで、Eckler'sでブレーキ関係部品の10%OFFセールをやっています。
ブレーキ関係部品が全て10%OFF。普段はなかなか安くならない部品のセールなので、この機会を逃す手はありません。

HAWKのHPSプレーキパッドを１台分。
AC DelcoのDURA STOPブレーキローターのリアを１セット注文しました。

リアブレーキローターは、BAERのEradiSpeedの2ピースとどちらにするか、かなり迷いました。EradiSpeedは価格が高いのですが、2ピースなのでノーマルより4lbs軽くなっているのが魅力。それにEradiSpeedのフロントの2ピースは以前に購入してストックとして持っています。リアもEradiSpeedにするのは、バランス的にもいいような気もします。
が、ノーマルのリアローターは12インチにたいして、EradiSpeedは14インチ径に拡大されています。問題はこれ。ローター径が大きくなると、効きもよくなります。しかし、リアブレーキの効きが良くなるのあまり良くありません。クルマはフロントブレーキが先にロックしなければ危険です。リアの効きが良くなって、リアが先にロックするのは非常に危険。もちろん、コルベットには４輪独立のABSがありますが、ABSが先に作動するのはフロントであるべきです。また、ABSというのは原理的にクローズドループのサーボシステムですが、効きが良くなるというのはサーボゲインが高くなることを意味します。クルマのこういったシステムはかなりロバスト性が高く設定されているので、あまり心配することはないかもしれませんが、それでも14インチ径に拡大するのが、ABSやアクティブハンドリングの制御に影響がないとは言い切れません。
こういった事を考えて、EradiSpeedではなく、AC DelcoのDURA STOPを選びました。これはノーマルと同じ径です。さらにAC DelcoはGM純正部品で、DURA STOPはGM公認のアップグレード品なので、その点では安心です。

３年ぶりにBlack Bookを買いました。
Corvette Black Bookは、各年のコルベットの基礎データが載っているコルベットファン必携の本。毎年、新しいデータが追加されて発行されます。
写真左が３年前に買った2003年版、右が今回購入した2006年版。

この本があれば、コルベットのイヤーチェンジの概要や、生産台数、価格などがわかります。
例えば、私の2003年式Z06は8635台生産されていて、そのうちElectron Blueは1272台です。それから安全規格をクリアするために、2002年式よりもヘッドライナーが厚くなっているとか、チャイルドシート・フックが装備されたとか、カタログにも記載されていない変更内容もわかります。

近所のTower Recordsのドキュメンタリーのコーナーで発見。$6.99だったので迷わず購入。
映画やTVシリーズなどはレンタルできますが、こういった企画物はレンタル店では扱っていないので、購入するしかありませんが、安いので問題なし。

約50分でC1からC5までを紹介していますが、C1とC2に大半の時間を費やしています。C5は最後にちょっとだけなのが残念。でも、C1の時代の貴重な映像なんかも納められているので退屈はしません。価格$6.99ですから、まあ良い買い物だったと言えます。

BARNES & NOBLEのバーゲンセールの棚に平積みになっていました。
2002年から2003年にかけて大量に出版されたコルベット50周年本の一つです。ハードカバーのフルカラーで390ページ。元々は$50もした本が$12.98だったので迷わず購入。

本当は昨日の午後に修理完了の電話を受けたのですが、雨が降っていたので一晩預かってもらって、今日引き取ってきました。

ヘッドライトの不具合はスイッチの交換。DTC1416はバンク２のAIRバルブを交換して対処していました。予想とおりです。この２点に関しては保証修理で無料です。
その他、サーペンタイン・ベルトのスリップ音と、シートバックが倒れてしまう不具合については、現象を再現できなかったということでした。今年の５月で保証期限となりますが、この２点の不具合に関しては今の時点で申告してあるので、保証期限が過ぎても現象が再現できたら保証対象になるのだそうです。保証期間が過ぎる前に、時々発生するけど確実に再現できないという不具合も申告しておくといいですね。

あとは、リクエストしたLLC、ブレーキ＆クラッチフルード、トランスミッションフルード、ディファレンシャルオイルの交換。こちらは有償で、部品代と工賃それにTAXで合計$935.11。
さすがに、これだけ一度に交換すると、お金がかかります。でも、トランスミッションフルードに関しては、乗ってすぐに違いを体感できました。
LLCはアルミヘッド＆ブロック、アルミラジエターのクルマは、短いサイクルで交換することをお勧めします。アルミは簡単に腐食するので、LLCは新しい方が安心です。長く乗りたいのでしたら、これらは最長でも３年毎に交換したいものです。

走行：24,263mile

フリーウェイを走行中、右前方のクルマが何かを弾き飛ばしました。それをコルベットの右フロントタイヤが弾いて、かなり大きな衝撃音。その結果がこれ。

右側のリアブレーキ冷却ダクトのエアインテークとその周囲にダメージ。
右フロントタイヤが弾いた何かが、ここに強く当たったようです。エアインテークに大きな変形があり、位置がずれています。周囲には擦り傷。
こういうのは本当に運ですね。どんなに気をつけていても、走っていればこういうことはあります。特にカリフォルニアのフリーウェイはゴミがたくさん落ちているので、こういう事は珍しいことではありません。

明日、他の修理（例のライトとDTC P1416)のためにディーラーのサービスに予約をしてあるのですが、ついでにこれも修理してもらいます。車両保険が効きますが、免責が$500なので、$500の出費は確実です。

シボレーからレターが届きました。2003年式のコルベットは、ステアリングコラムロックが故障するものがあるそうです。以前、同じ部分がリコール修理されましたが、その時の改善修理方法が完全ではなかったのでしょう。
今回のこれはリコールではなく、この故障が発生したら2008年の2月29日までは無償修理するという通達です。2003年モデルのコルベットオーナーの方は、記憶に留めておいてください。

今日行った、Palo AltoのBaylands Nature Preserveというところ。午前中はずーっと霧でした。
というわけで、霧の中のMy Corvette。
ここに向かう途中、Engine Checkランプが点灯。コードはP1416でした。前に乗っていたC4コルベットでも同じコードが出た事があります。バンク２のAIRバルブ不良です。C4では簡単に交換できましたが、C5のバンク２は、インテーク・マニホールドを外す必要があって面倒です。まだ、GMの保証期間中なのでディーラーに修理に出す予定。

コルベット用のHIDランプを発見。
http://www.vette-hid.com/index.html
C5用の場合、必要なすべてのパーツを含めて$1502.99。やっぱり、そのくらいの値段にはなってしまいますね。せめて半額くらいだったら、もっと欲しいと思いましたが。
レンズは、特にカットなどがないようなので、バルブさう交換すれば、左側通行の日本でも使えるのではないかと思います。

コルベットのチーフエンジニアであるデイブ・ヒルが引退したことを知りました。
今年の１月１日付けだそうです。
彼は1993年にコルベットのチーフエンジニアとなり、C5とC6を世に送り出しました。コルベット史に残る、非常に素晴らしいコルベットを残したと思います。
新しいチーフエンジニアは、Tom Wallace。彼は、どんなコルベットを作るのでしょうか。

写真は昨年のラグナ・セカのイベントに参加したときに挨拶していたデイブ・ヒル（右から２番目）。雑誌などの写真で想像していたのよりも小柄な人物だったのが意外でした。

The National Corvette Museumのサイトに、超カッコいいコルベットのPC用壁紙が多数あることを発見しました。写真は、2月のカレンダー壁紙。Z06のDaytona500ペースカー仕様ですね。カッコいい。今年のDaytona500の楽しみの一つです。

英BBCが放送しているTOP GEARという自動車番組。
そこで、C6コルベットを取り上げた映像が、Google Videoで見れます。

コルベットのサスペンションがリーフスプリングたということで、その機構も利点も知らずに嘲笑したり、バンパー・フェイシアを指で押して凹むことを笑ったりと、司会者のレベルの低さが露呈しています。
それにくわえて、会場にいる観客も、バンパーを押して凹むことを笑ったりするのは、どういう事なんだろう。イギリスでは、いまだにパンパーは固いんでしょうかねぇ。
イギリスの自動車好きのレベルは、一般的にこんなに低いのだろうか。

パフォーマンスパーツ専門の通販ショップ LM Performanceがセール中です。
非常に見難いリストですが、目を皿のようにしてリストを睨んだ結果、

Willwoodの６ピストン・ブレーキパッケージがフリーシッピング

強化トルクチュープ・チャンネルカバーがフリーシッピング

などが興味をひかれたアイテム。
ブレーキ・キャリパーは簡単には手が出ないですが、チャンネルカバーの方は興味あるなぁ。

これもEckler'sから購入したアクセサリ。一見するとエアインテークのようですが、Travel Buddyという商品名のカップ・ホルダー。
C5コルベットのカップホルダーは、ほとんど実用的ではないですよね。一つしかないですし。これは５秒で着脱できる優れものです。ディーラー・オプションにしてもいいくらいです。
取り付けた写真はEckler'sのサイトにて。

Eckler'sにいくつか注文したアクセサリーの一つです。
昨日のページで紹介したカレンダーも、その一つ。この帽子はZ06とCorvetteの両方のロゴが入っているところが気に入りました。
私は、帽子をよく忘れるので、これは無くさないようにしないと。

カスタム・コルベットのカレンダー。
前に紹介したカレンダーは、クラッシック・コルベットが中心でしたが、こちらはC5が多いですね。今時のコルベットに乗っている人には、こちらの方がお勧めかも。

こういう車種構成になってます。

仕事でアメリカに来た日本の友人が持ってきてくれたおみやげ。
彼自身は日本でC6に乗っています。
Doctor Doomとかいうアメコミのクルマらしい。プラスチック製だし、出来も鑑賞に耐えるものではありません。子供向けなのかな、と思っていたら。

なんとスロット・レーシングのクルマでした。残念ながら、コースがない。

この時期のアメリカは、毎日、様々な通販ギフトのダイレクトメールが届きます。
コルベットのグラスウェアなんていうのが届きましたが、あんまり欲しくないなぁ。こういうのって、どのくらい売れるんでしょう。

妻に届いたクリスマスカードに貼ってありました。

日本に住んでいるC6乗りの友人に頼まれて、ディーラーに注文したものです。
日本仕様のテールランプをアメリカ仕様にしたいのだそうです。１個が約$100。４個で$400です。
アメリカでは日本やヨーロッパ仕様のアンバーのターンシグナルを付ける人がいて、日本ではアメリカ仕様にしたがる人がいる。他の人と同じは嫌という意識の現われなのでしょう。ちょっとおもしろい。

毎月２台ずつ購入することにしているC5-Rのミニチュアカー。
今月の２台は、2003年のル・マン24時間を走ったマシン。
C5-Rのイメージカラーは通常は黄色ですが、この年だけはブルーです。この色は2004年のCommeorative Editionでル・マン・ブルーとして市販車に採用されています。

来年のカレンダーをゲットしました。

新たに２台がコレクションに追加されました。
手前が2003年のセブリング12時間。奥が2002年のプチ・ル・マンです。

これで、私のC5-Rコレクションは、

2000年 デイトナ24時間 #3
2001年 デイトナ24時間 #2
2001年 デイトナ24時間 #3
2001年 ル・マン24時間 #64
2002年 プチ・ル・マン #3
2003年 セブリング12時間 #3

月に２台のペースで揃えていく予定です。

先日、Corvette Americaに注文した部品類が届きました。
定期交換の消耗部品類です。
ブレーキ・キャリパー・オーバーホールキット １台分
サーペンタイン・ベルト ２種
パーキング・ブレーキ・オーバーホールキット １台分
ブレーキ・マスターシリンダー・オーバホールキット １台分
エアクリーナー・エレメント １個
などなど。Z06は長く乗るつもりなので、定期交換部品は、安売りのときに集めておこうという作戦です。

しかし、その中に一つだけ異色の部品が。
これは、日本仕様のヘッドランプ・レンズ。日本は左側通行なので、アメリカ仕様のヘッドランプでは登録できません。いますぐに日本に引っ越すという事はまったく考えていませんが、Z06は10年くらい乗ろうと思っているので、その間に日本に引っ越すことがあるかもしれない、と思ってこの機会に買っておきました。
ところで、これ。アメリカ仕様との違いは、レンズカットだけではありません。アメリカ仕様はレンズが樹脂製で、専用バルブを使いロービームとハイビームが独立しているのですが、この日本仕様はガラス製レンズでH4バルブを使い、ローとハイが共用になっています。汎用のH4バルブが使えるのはいいですが、レンズがガラス製で重くなっているのが気に入りません。