C6のデタッチャブル・トップの不良は、日本でも対処が始まっているそうですが、今度はコンバーチブルの幌に問題があることをGMが通達しました。
TSB0312Aで通達されています。TSBとはTechnical Service Bulletinの略で、リコールではありませんが、GMが保証期間を過ぎての無償修理に応じるものです。
これによれば、2008～2009年式のコンバーチブルの幌が100MPH（160Km/h）以上の速度でリテイナー・ブラケットからはがれる可能性があるそうです。TSBなので、GMからオーナーに通達が行くものではありません。幌が剥がれた場合に、修理費が無償になるか、あるいはオーナーが予防修理として自主的にディーラーに連絡して、対策品に交換してもらうことになります。
日本では、いつから開始になるか知りませんが、アメリカでは７月１日付けで発行されています。該当車両のオーナーの人は要チェックですね。

しばらく前から、足回りから時々ゴキッと音が出るようになっていました。パーキングスピードでハンドルを切ったとき、バックしたときなどです。涼しくなったら足回りを点検しようと思っていたのですが、最近は特に頻度が多くなってきたので、猛暑日の中、観念してジャッキアップしました。

予想通り、サスペンションのアームの取り付け部のボルト＆ナットが緩んでいました。普通、こんなところは簡単に緩みませんが、心当たりはあります。それは昨年の11月にアライメント調整に出したこと。おそらく、作業者がアライメント数値を重視するあまり、締め付けが不完全だったと思われます。
ここの締め付けトルクは１７０N-m。これは、かなり固いほうです。調整用のボルトは、締めることによって部材が弾性変形して、位置が狂うことがあります。これを機械用語で、「締め狂い」と言いいます。調整の時には、この締め狂いを見越して位置を決めなければなりませんが、これには多少の熟練が必要です。アライメント調整をした作業者は、締め狂い分を見越して調整することがうまくできず、生締めにしたのでしょう。作業ミスというか作業の手抜きですね。
アライメントは、すでに狂ってしまったでしょうから、また調整してもらわなければなりません。作業に関する保証期間について、レシートに記載がありませんが、無償対応か、または大幅ディスカウントを交渉するもりです。
写真では、カムに合いマークが打ってありますが、これは私自身が以前にロワー・アームを分解したときに付けたものです。アライメント調整時のものではありません。

こういうことがあるので、私は基本的に整備工場や整備士を信用しません。今回も、最後に自分自身で締め付けトルクを確認しなかったのが私のミスだと思います。作業は見ていましたが、トルクレンチを使っていたので、注意していませんでした。設定トルクが規定値以下だったか、生締めだったかのどちらかでしょう。次は、ちゃんと確認します。

"Track"とはRace Trackのこと。米語ではサーキットのことをレーストラックと言います。荷物を運ぶトラックはとは違います。あれは"Truck"。カタカナで書くとどちらも同じで誤解しやすいので注意です。

C5世代以降、コルベットはレース色を強めました。特にここ2～3年、販売面においてもレーシングカーのイメージを強く押し出しています。Track to Streetは、最近のコルベットの販売のキャッチコピーとしてよく使われているもので、レースで培った技術を公道を走る一般のコルベットに積極的に取り込んでいることを意味します。
これほどレースを意識した公道市販車は、現在においてはコルベットとポルシェ911くらいでしょうか。フェラーリもレースイメージがありますが、本命はF1であってGTカーではありません。
日本で人気のSuper GTなどは、車名こそ公道用市販車と同じですが、中身は完全に異なるものです。一方で、C5-RやC6Rが走っているALMSやル・マン24時間レースなどは、完全に公道車ベースとなっています。特にC5-Rの時代には、すべてのパーツは市販品であると言われていました。実際、C5-Rに使われていたエンジンは、市販されています。
ここで紹介しているビデオは、C6Rと公道用市販コルベットの繋がりを伝えています。アメリカでは、コルベットZ06は最もコストパフォーマンスの高いクルマとして、アマチュアからプロのレースチームまで、レーカーとして多く使用されています。その頂点にあるのが、GMのワークスであるコルベット・レーシングチームです。

日本では提供がないみたなのですが、アメリカのGM車にはOn Starというサービスオプションがあります。これは衛星経由でクルマの状態を調べたり、操作したりするサービスです。
たとえば、キー閉じ込みをしてしまった場合、On Starのサービスセンターに電話すると、本人確認の後に、衛星経由でクルマに信号を送り、ドアロックを解除してくれます。クルマが盗まれた時、On Starのセンターは、クルマがどこにいるかを調べ、エンジンを停止することができます。これまでに、警察とOn Starが連携して、自動車泥棒を逮捕した例がかなりあります。こんな具合に進行するそうです。
１．オーナーが警察に通報
２．警察からOn Starに協力要請
３．On Starから警察に車両の現在位置を連絡
４．警察が現場に急行
５．犯人逃走中の場合、追跡中の警察が周囲の安全を確認してエンジン停止をOn Starに依頼
６．On Starがエンジン停止、ドアロック
７．犯人逮捕

そのOn Starに、2011年モデルから新しいサービスが加わります。
携帯電話で、エンジンの始動、ドアの施錠／解錠、オイル交換時期の確認、タイヤの空気圧の確認などができるようになります。
たとえば、ドアの施錠などは便利です。空港にクルマをとめてあわてて飛行機に乗ったはいいけど、クルマのドアロックをしたかどうか不安。そんなときに、携帯電話で施錠ができるというわけです。

日本ではGMは輸入車になるのでいろいろと日本の法規に合わせる都合上、このサービスが難しいのかもしれませんが、トヨタやニッサンはこういうサービスがあるのでしょうか？

それにしても、衛星経由でこれだけのことができるわけですから、万が一にでもこのシステムがクラッキングされてしまうと大変ですね。サービスに加入している全車両のエンジンを停止することができるので、社会を大混乱にすることができます。
スパイ・アクション映画などで、ネタとして使われること間違いなしです。

参考：GM News

どういう経緯があったのかわかりませんが、ここ２～３週間、C7コルベットに関する噂がいくつか出回りました。

サーブがコルベットのミッドシップ版用のデュアルクラッチを開発しているとの噂。
AUTOCAR.co.uk

C7のデビューが2014年で、V6ツインターボを搭載するという噂
autoweek.com

そして、これらの噂について、GMのグローバル・ビークル・エンジニアリング担当の副社長Karl-Friedrich Strackeが否定したニュース。
Automotive News

ただし、このインタビューにおいて、ハイブリッドの可能性については、
「興味深いアイディアだ。」
として、明確に否定はしませんでした。ガソリンエンジンの特性を高回転側に持って行き、より高出力を狙った場合には、低回転でのトルクが不足します。この部分を電気モータで補うのは、効果的な方法だと思います。コルベットは軽量が売りですから、軽量なバッテリーやモーターが開発されれば、採用する可能性はあるのかもしれません。フェラーリやポルシェでは、すでに開発しているわけですから。

新型コルベットの噂話は、いつもホットな話題ですがあまり当たっている事はないように思います。近年では、唯一「ブルー・デビル」という名称で呼ばれていた高性能版が、実はZR1だったということがありましたが。これに関しては、GMはそういうテスト車両の存在を認めていましたが。

HLDI(Highway Loss Data Institute)によれば、アメリカではコルベットZ06がもっとも盗難被害金額の多いクルマだそうです。

(クリックすると、大きな画像で表示します)
表のなかで、Claim freq.というのは、1,000台あたりの盗難報告件数です。１位はキャデラック・エスカレードで10.8。すなわち、100台に１台は盗まれていることになります。この数値、コルベットは1.7と低く、そんなに盗難される割合は多くないのですが、Avg. loss payment per claim(盗難一件あたりの被害金額)がダントツに高いのです。コルベットZ06は、あまり盗まれるクルマではありませんが、盗まれたときの被害金額は大きいということですね。

日本では、どちらかと言えばレアなクルマなので盗難の危険性は低いと思いますが、気をつけるにこしたことしないです。アメリカではコルベットはガレージの中から盗まれることが多いと聞いています。ガレージの中ではキーを付けっぱなしにしている人が多いからです。
ガレージの中でもキーは必ず抜いておきましょう。

コルベットのCMをお題に、もう一つ記事を書きます。
これは、2004年の正月に放送されたシボレーのTVCMです。このTVCMで初めてC6コルベットが公式にメディアに載りました。しかし、その３ヶ月前くらいだったと思いますが、このCMの撮影現場を撮影した写真がネットに流れて、そこで初めてC6のスタイリングが明らかになったのでした。
最初にコルベットが工場から出てキャリアカーに載りますが、次に赤い小型車がキャリアカーに載ります。この部分の撮影はサンフランシスコで早朝に行われていて、たまたま目撃した人が詳細に写真を撮ってネットに流しました。私は偶然にも2004年の（正確にはカリフォルニアでは2003年の大晦日、東部では年が明けて2004年になっていた）最初の放送を見て、「ああ、このときの写真だったのか。」と思ったのを憶えています。

ところで、このTVCMには人種違いで３つのバージョンがあります。一つは、紹介したビデオのバージョン。映像の途中、子供が出てくるシーンと、最後にオープンカーに乗った若者が出てきますが、白人の子供と白人の若者です。よって、これが白人バージョン。
他に、この子供と若者が黒人のものと、アジア人のものがあって、それぞれ黒人バージョンとアジア人バージョンということになります。このような人種違いバージョンを作ったことが、何か物議になったという記憶はありません。どのように使い分けていたのかはハッキリしませんが、アジア人向け放送をやっているときのTVCMにはアジア人向けバージョンが使われていたのは記憶しています。

さらに、赤い小型車の登場シーンに使われているこの映像。

これはサンフランシスコの郊外にある、ツインピークスという山の上からの映像です。当時、私はサインフランシスコから南へ20マイルくらい下ったところに住んでいたので、この映像には見覚えがあり、すぐにわかりました。そこで、その場所に行って同じように写真を撮ってみたのがこれ。

いわゆる、聖地巡礼ってやつです。聖地というほどのものでもないですが。
そんなわけで、このCMにはちょっとした思い出があるのでした。

2011年モデルのコルベットのCMです。その名も"Still Building Rockets"。
カッコいい。アメリカならでは、という感じです。当然、NASAの許諾を得ているわけですが、たとえば日本ではフェアレディZのCMにJAXAが映像の使用を許諾するかというと、ちょっと難しいかもしれません。国家プロジェクトが一私企業のクルマの開発と関連があるような映像の使われ方は許可しないでしょう。

コルベットのCMと言えば、2004年のC6のデビューのとき、CMが放送禁止になって話題になりました。C6は2005年モデルからですが、アメリカのモデルイヤーは6ヶ月早いので、実際には2004年がデビュー年ということになります。放送禁止にはなりましたが、今でもYou Tubeを探すと、見ることができます。

このCM、一体なぜ放送禁止になったのでしょうか？
それは、子供が運転していたからです。ある消費者団体が主張するには、このCMを見た子供が父親のコルベットを盗んで運転する可能性があるのだそうです。子供が父親のクルマを盗むのは親の教育のせいであってTVCMの影響のせいではないだろう、と思うのですが。こういうことには厳しいです。
一方、日本の自動車会社のCMでは、子供が自動車ディーラーの店長をやっていたりしますけどね。これもお国柄というやつです。

CAR and DRIVER誌のwebサイトで、コルベット、ポルシェ・ケイマン、ロータス・エヴォーラの比較記事を見ることができます。
日本だと、ポルシェ・ケイマンとロータス・エヴォーラが比較されることはあっても、そこにコルベットが入ってくることはないと思いますが、アメリカではこれら3台が比較対象とされるライバル関係にあると見られています。
価格的には、この３台のなかでコルベットが一番安く、動力性能的にはコルベットが一番上。サーキットテストやスキッドパッドのデータや、走った感想やフィーリングなど、それぞれで点数付けして、最終結果としては、
1位 ケイマンＳ
2位 コルベット・グランド・スポーツ
3位 エヴォーラ
という順位になっています。

まあ、実際のところ、それぞれの項目の評価は僅差ですし、スポーツカーは数値で優劣が決まるものでもなく、好みの問題ですけど、この手の比較記事はアメリカの雑誌では良く見られます。
この３台、どれを買おうか悩む人っているんでしょうか。３台とも有名なスポーツカーですから、比較するよりも最初から指名買いでしょう。

ebayに出品されていたコルベット・コンセプト・レプリカ。
米国太平洋時間の25日午後４時に、$40,100の価格をつけて、最低落札価格に達せずに終了しました。

ちょっとこの造詣はどうかと思うんですよね。
これ、写真の縦横比が間違っているわけではないんですよ。

きっと、それなりにお金をかけた作ったのだと思いますが。
コルベット・コンセプトに似せるなら、もっとちゃんと似せればいいのに、これで満足してしまったのか、またはよくわからないのか。
シェイプする腕はあるのにセンスが無いというところが惜しい。

次世代コルベットの予想は、コルベットの世代交代を数年後に控えると、熱い話題になるのはいつものことです。2005年にC6がデビューしてから、まだ5年しか経っていませんが、Motor Trend誌にC7の記事が載っています。それによれば、

C7コルベットは次世代スモールブロックV8が載る最初のクルマとなります。
排気量は5.5Lで最高出力は440hp。アルミブロックにアルミヘッド。直噴でE85燃料に対応するということです。バルブ駆動方式は伝統のプッシュロッド。まあ、今までの流れから大きく外れたものではありません。

その昔、スポーツカーのエンジンはDOHCであるべき。OHVは高回転に不利でスポーツカーに向かない、というのが定説でしたが、実用車を含むほぼ全ての乗用車のエンジンがDOHCであることが普通になった今、あまり関係ないような気がします。むしろ、OHVを突き詰めたコルベットにとって、OHVエンジンの重心の低さ、軽さこそメリットなのではないでしょうか。ヘッドも小さく、そのために吸気系レイアウトにも余裕があり、ボンネットも低く抑えられて、スポーツカーらしいフォルムもOHVならではだと思います。
OHVエンジンは高回転まで回らないかというとそうでもなくて、LS6やLS7は7000rpmや7500rpmまで回りますし、レース用なら10,000rpmまで回している例もいくらでもあります。しかし、DOHCエンジンは、どう設計してもOHVと同じ重心高には出来ません。その辺の考え方は昔からコルベットのエンジニアが主張していたことです。
コルベットが日本の雑誌で紹介されるたび、その記事ではOHVであることが記載されますが、なぜコルベットのエンジニアがOHVに拘っているのかまで書いている記事はほとんどありません。でも、コルベットの開発を記した多くの本には必ず、その拘りが書かれています。
コルベットにも例外的にLT-5というDOHCのエンジンがあります。C4のZR-1に搭載されていました。今でこそプレミアが付いていますが、当時の記事ではあまり褒められていませんでした。

ここ数日、アメリカで話題になっていたコルベット関連のニュースは二つ。一つは、先日記事にした、コルベット・エンジンビルド・エクスペリエンスのオプション。そしてもう一つは、コルベットの生産工場がケンタッキー州Bowling Greenからミシガン州のLansingに移るかもしれないという噂。

発端は、ミシガン州のローカルTVのニュース。
GMは1.9億ドルをかけてミシガン州のLansingに工場を作る計画がありますが、全米自動車労働組合の会長であるMike Greenが、
「コルベットの工場も移る可能性があるか？」
という問いに対して、
「すべては可能だ。」
と回答したことに加え、エコノミストのJim Lukeが
「一つの工場で一つのプラットフォームしか作らないのは、不経済。コルベットの工場は、まさにそれをやっている。」
と述べたというインタビューが報道されました。

これに対して、GM Bowling Greenの報道担当がこの噂を否定したニュースが全米ネットワークの一つであるABCのニュースで放送されました。

ここ数日、アメリカのコルベット関係のBlogで話題を集めているのが、2011年モデルのZ06とZR1に設定される"Corvette Engine Build Experience"というオプション。自分が購入するコルベットに搭載されるエンジンを自分で組み立てる、というオプションです。新車購入時にこのオプションを選択すると、ミシガン州のPerformance Build Centerというエンジン組立工場に行って、GMの技術者のアドバイスを受けながら、自分自身でエンジンを組み立てます。所要時間は6時間。このオプションの価格は$5,800です。
もともと、Z06に搭載されるLS7やZR1に搭載されるLS9は、ラインではなくセル生産方式での手組みで、組み立てた人の名前が付いたプレートが貼られていますが、自分で組み立てた場合は、そのプレートも自分の名前が入ったものが用意されるということです。$5,800は高いと思われるかもしれませんが、技術者を6時間独占し、工場の道具や設備などを使用し、それらの管理や保険、イレギュラーが発生することによる生産管理の手間などを考えると、実費だと思われます。

フェラーリやランボルギーニでも、このようなオプションは存在しないと思います。それに、このオプションがあるからと言って、コルベットの売り上げが上がるわけでもないでしょう。工場にしてみれば、大変な手間だと思います。それでもこんなことやるのは、純粋にコルベットオーナーを楽しませようとするGMの姿勢の表れだと思います。

私が今でもアメリカに住んでいたら、多分Z06のCarbon Editionを注文していたでしょう。そのときには、このオプションを選択していたに違いありません。

何度でも書きます。 "Corvette is a special" アメリカでは、コルベットは本当に特別な存在なんです。

GMが2008年式と2009年式のコルベット・コンバーチブルに対して、Customer Satisfaction Programをアナウンスしました。
この年式のコルベットの一部で、コンバーチブルのルーフカバーがリテイナー・ブラケットから外れるトラブルが発生する可能性があるようです。

対象となるのは次の車両
2008年式でVINが85117774から85135284
2009年式でVINが95100002から95112678

対象車両は、シボレーディーラーで部品の無償修理、交換となります。これは、いわゆるリコールではありません。Customer Satisfaction Program、すなわち顧客満足度向上のための処置です。
アメリカでの話しなので、日本に正規または並行輸入された個体についてはどのような取り扱いになるのかわかりません。該当する車両をお持ちの方は、ゼネラルモータース・アジアパシフィック・ジャパンに問い合わせてみるとか、またはアメリカのGMのカスタマーサービスに問い合わせてみるのがいいでしょう。
製造責任というものがあるので、流通経路がどうであれメーカーは製造物に対して改修の義務が生じるはずで、並行輸入車だからという理由で、サービスが受けられないというのは変な話です。

Corvette Feverの8月号になります。今回は、興味のある記事が多かったので、写真多めで紹介します。

Corvette Enthusiastの方でも2号にまたがって特集記事を組んでいたLSシリーズの記事です。私は今まで、LSシリーズのことを第4世代エンジンと言うのだと思っていましたが、LS1とLS6が第3世代、LS2, LS3, LS7, LS9が第4世代になるのでした。
写真のページではC5-Rブロックも紹介されています。コルベットの60年弱になる歴史の中で、最も多くの勝利を挙げたのがC5-Rで、C5-Rはすべて市販パーツから出来ています。その心臓部であるC5-Rブロックも、もちろん市販されていて、販売価格は$8,000。これはブロックだけの値段です。通常のLSブロックと異なり、365Mアルミ合金にHIP処理を施しているそうです。さらに、厳しい基準によって20%が検査によって除かれるそうです。

コルベットのカタログには必ず載っている、David Kimbleによる透視イラスト。CAD時代になった今でも、こういう絵は、最終的に才能と経験のあるイラストレータの手を経ないと、素晴らしいものになりません。

別の記事の紹介です。
私もこの記事で始めて知ったのですが、C5にはキット販売という形態がありました。すなわち未組み立て状態での販売です。
1999年 20台
2000年 10台
2001年 12台
が販売されたそうです。これらはコルベットでレースをやる人向けに販売されたそうです。通常、公道走行車でレースをする場合、完成車を購入して改造するのですが、その場合は不必要な部品がたくさん出るし、バラす手間もかかる。そういう手間を省くために、GMではキット販売をしていたのです。大手自動車メーカでは過去にそういう例がないそうで、GMがどれほどの努力をもって、C5でレースに出るプライベータへの援助に力を入れていたかのかが伺える一例です。過去にそういう事例がないために、ボディパネルのデリバリーが、輸送上の問題で遅れたりしたようです。

さて、これはC5向けではありませんが、冷却ファンの特集。C4世代以降で、エンジンがノーマルにもかかわらずオーバーヒートするのは、何かがおかしいわけですが、C3以前の場合は設計的な問題もあり、オーバーヒートの解消にはファン強化が有効な場合があります。この記事は、そういうクラッシック世代のコルベットを安心して乗りたい人には役に立つでしょう。
この記事ではファン形状の特集してかしていませんが、実際にはラジエターもC3世代とC6世代では隔世の進化を遂げていて、C6に使われているラジエターは、ラジエターのチューブを極細にしてしかも曲げてあります。こうすることによって、ラジエター内に流れる冷却液に乱流を起こす同時に、接触面積も増えるので、熱交換効率を向上します。理論上、その方が効率が良いのですが、昔は製造難しくて、出来ませんでした。見えないところにも、コルベットは常に最新技術が注がれています。

最後に紹介するのは、カスタム・コルベットです。昔風のキャブレター式スーパーチャージャー搭載のC2ですが、燃圧計とブースト系を車内に設置せず、この位置に設置するのはカッコいいと思いました。

ビバリーヒルズで目撃された、コルベット・コンセプトのチョップド・トップバージョン。
なかなかカッコいいじゃないですか。
このコルベットの素性は不明ですが、昨年eBayで販売されたコルベット・コンセプトのコンバージョンキットを使い、さらにルーフを切り落としたのではないかと推測されています。本物のコルベット・コンセプトはライトやフロントフードの形が異なるし、ドアのチリが合っていないなどの雑な点があるので、GM製ではないであろう、ということです。
場所柄、お金持ちが話の種に作ったのかもしれません。私の知る限りでは、今のところ、メジャーなメディアには登場していません。ただ、トランスフォーマー３には、このタイプが使われるらしいので、映画撮影用の一台という可能性もあります。

Drive Your Corvette to Work Day って知ってますか？
「コルベットで通勤しようデー」という意味になります。Mid America Motorworksの呼びかけで始まった運動で、毎年6月30日に一番近い金曜日がその日になります。日本では今日がその日。
アメリカでは（多分、日本でもそうだと思いますが）、多くのコルベットオーナーは、コルベットを普段使いにしておらず、通勤は別のクルマでしています。6月30日はコルベットの1号車がラインアウトした日で、言ってみればコルベットの誕生日。そこで、6月30日に一番近い金曜日にコルベットで仕事に行くことで、コルベットの誕生日を祝おう、という趣旨です。

私もアメリカ在住時には、実行していました。
私の通勤車は、フォード・サンダーバードだったのですが、この日はコルベットで通勤しました。
しかし、日本では通勤に使うクルマを会社に登録しておかなければならなかったり、会社の駐車場が埃っぽかったりする関係で、実行していません。

これが、アメリカ在住時の通勤車、フォード・サンダーバードです。4.6LのV8だったかなぁ。大柄なクーペで乗り心地もよく、結構気に入ってました。当時、妻はマーキュリー（フォード傘下のブランド）に乗っていたせいで、よくフォード車ファン？と聞かれましたが、そんなことはありません。たまたま、フォードが安かったからです。

下のブログ記事の写真。
右ハンドルになっています。いわゆる裏焼き。わたしが間違えたのではありません。元記事のミスです。
元記事写真へのリンク。
2007年の雑誌掲載記事をweb用にしたものですが、デジタル全盛の時代に裏焼きは珍しいですし、そもそも雑誌社の校正の段階ではじかれると思うのですが。
まあ、私も「黄色い車は今日もお元気」で指摘されるまでは、気がつきませんでした。ただ、なんとなく違和感は感じていたのは記憶しています。

ちなみに、GMはコルベットに右ハンドル仕様を用意したことはありません。ただ、オーストラリアやニュージーランドでは、右ハンドルしか公道を走れないので、左ハンドルのクルマを右ハンドルに改造する業者が存在し、右ハンドルに改造されたコルベットは存在します。こういう業者にかかると、フェラーリやランボルギーニも右ハンドルに改造できますが、写真で見る限り完成度は高く、メーカーで製作されたと言っても信じられるくらいです。

そういえば、鏡は左右を逆に写すのに上下を逆に写さないのは何故か説明できますか？
日常的に当たり前だと思っていることが、実は意外と説明ができない事の一例です。

Corvette Feverのサイトで、MTのシフター交換の記事が出ていたので、紹介しておきます。
C5やC6に使われているTremecの6速マニュアルミッションは、耐久性や信頼性が高く、評判がいいのですが、多くの人がシフトストロークに不満を持っていると思います。シフター交換は、コルベットオーナーが一度は検討すると思うので、詳しく紹介されている記事は役に立つでしょう。

私自身も、以前に交換したことがあります。Corvette FeverのサイトではHurstのシフターに交換していますが、私はB&Mのシフターに交換しました。シフターのメーカー問わず交換方法や難易度は同じです。交換作業は、オーディオ交換を自分でできる程度の技量があれば大丈夫です。
その時の記事を以下に紹介しておきます。

B&M Shifter #45044
B&M Shifter 注文
B&M Shifter #45044 取り付け＆感想
B&M Shifter 少し調整
切ってみた
結局戻した
1インチ切り詰めたストック・シフターの感想

私の場合、結局、クイックシフターになれることが出来ず、ノーマルを1インチ切り詰めたシフターに落ち着いて、今に至っています。クイックシフターというのは、「てこの原理」の支点の位置を動かすわけで、ストロークが短くなった分、力が必要になります。例えば、ストロークが3/4になったら、力は4/3倍必要になります。これは物理法則なので、どうしようもありません。ストロークが短くなって、重くならないというものはありません。そういう意味の言葉が謳われていたら、それはインチキです。
クイックシフターを入れると、シフトはかなり重くなります。コルベットのシフトレバーのストロークが長いのは、それをある程度軽くしようする目論見のようで、B&Mのクイックシフターは重くてギアチェンジが億劫になるくらいでした。

シフター交換を考えている人は、その点をよく考えて検討してください。
操作系は好みの個人差が大きいですが、私はノーマルの1インチ切りつめがベストでした。

TremecのT-56ミッションはコルベットの他に、ダッジ・バイパーやアストンマーチンにも使われています。それらのクルマでの操作感はどうなんでしょう？特に、高級スポーツカーであるアストンマーチンはどのような操作感になっているのか、試してみたいですが、その機会がありません。

コルベットの2010年モデルの生産が終了し、総生産台数がGMから発表されました。
2010年は、まだ半ばなのにもう？ と思われるかと思いますが、アメリカ車のモデルイヤーはカレンダーより半年ほど早いのです。アメリカでは、もう2011年モデルのデリバリーが開始されます。コルベットは毎年モデルチェンジをするので、年式によって色々と違うところがあるのですが、その「年式」というのは実際には半年ずれている、ということに注意してください。例えば、2010年の8月にデリバリーされたクルマは、2011年式です。

コルベットは、色の違い、オプションの違いなど、非常に細かく分類されて生産台数が発表されます。ここでは、その中で特徴的な数字だけを紹介しましょう。

総生産台数：12,194台
うち、
クーペ：3,054台
コンバーチブル：1,003台
グランドスポーツクーペ：3707台
グランドスポーツコンバーチブル：2,335台
Z06：518台
ZR1：1,577台

不況の影響で総生産台数は、非常に少なく、これは2008年の35,310台の35%に過ぎません。1961年の1,0939台に次ぐ少なさだそうです。
意外なのは、スタンダードモデルよりはグランドスポーツの方が数が多いことです。数で言えば、グランドスポーツの方がスタンダードということになります。
Z06はたったの518台になっていますが、これはハイパフォーマンス志向の人がZR1を購入するようになったからでしょう。

人気色はBlackで全体の24%、次がTorch Redで18.4%です。

トランスミッション形式は、半数強がマニュアルトランスミッションです。日本ではコルベットはATが多いと思っているみたいですが、実際には例年、MTの方が若干多いです。このクラスで3ペダルのMT車というのは、今では貴重な存在かもしれません。

最後に輸出台数を紹介しておくと、

ベルギー：48台
クウェート：12台
サウジアラビア：31台
メキシコ：8台
日本：69台
チリ：1台
ペルシャ湾岸地域：37台
カナダ：348台

隣国のカナダが多いのは当然として、意外なことに日本が2位になっています。
とはいえ、総生産台数に対する輸出の数は僅かです。GMでは、コルベットをInternational Classと言ってますが、性能的にはInternational Classでも、販売的にはアメリカスペシャルです。
もっとも、最低でも$60,000以上する二人乗りのスポーツカーが、多いときには年間3万台以上、不景気の時でも1万台以上も売れるのですから、GMのドル箱的存在であるのは確かだし、アメリカ人のコルベット好きは日本人の想像以上だということが伺えます。

今週末は、ル・マン24時間レース。今年はコルベットが始めてル・マンに挑戦してから50年目にあたるということで、コルベット・レーシングを気合が入っています。GMは、ル・マン挑戦50周年の特別記念車も製作しました。ビデオに出てくる白のC6がそのクルマ。

このビデオの大部分が撮影されたのは、カリフォルニア州のラグナ・セカ・レースウェイ。マツダが冠スポンサーになっていますが、そのマツダは現在、オフィシャルなレージングカーを持っていません。

ラグナ・セカにはアメリカ在住時に、何度も訪れています。

日本ではなかなか実感することはないですが、アメリカではコルベットは本当に特別なクルマです。ラグナ・セカのALMSのレースにコルベットで行くと、こんな特別扱いを受けます。

確か200台くらいまでの台数限定ですが、インフィールドのコルベット専用駐車場に駐車できます。写真のブルーのコルベットは、まさに私のコルベットで、今日本で乗っているそのものです。奥に白い大きなテントがありますが、あれはGMが用意したもので、飲み物と軽食が用意されています。もちろん無料です。

テントの中では、ビンテージ・コルベットや、当時発表されたばかりのC6Z06のフレームなどが展示されています。これは、GMの重役やチーフエンジニアが挨拶しているところです。こういう雰囲気なので、誰もが気軽にチーフエンジニアに話しかけて、直接質問したりできます。

インフィールドに入るためには、近所のホテルで先着順の登録を済ませなければなりません。アメリカに引っ越した最初の頃に行ったときには、その方法を知らずインフィールドには入れませんでした。でも、インフィールドに入れなくても、外側にコルベット専用駐車場が用意されていて、コルベットで行くとそこに誘導されます。
これは、初めてラグナ・セカに行ったときの写真ですが、当時はC4コルベットに乗っていました。手前の黒いやつです。コルベット専用駐車場はとても広く、見渡す限りコルベットという感じでした。写真に入るのは、そのごく一部です。

コルベットは年間３万台を生産する大量生産車でありながらも、趣味性を強く出すために、メーカーとオーナーが共にも努力しています。それが50数年続いているわけで、"Corvette is a special"と言われる理由の一つです。

さて、ル・マンのほうですが、現在の暫定予選順位でC6.Rは2位と3位だそうです。

Autoweek.comでZ06 Carbon Edtionの特集ビデオが流れています。

http://www.autoweek.com/assets/corvette/carbon.html

コルベットはC5からレース色を強め、無敵の強さを誇ったC5-Rを生み、C6にモデルチェンジした後、さらにレース色を加速したように感じています。最近のコルベットの販売戦略はレースカー・テクノロジーをストリートへ、というコンセプトを前面に押し出しています。
現在のTop of CorvetteはZR1ですが、硬派なコルベットはZ06のイメージがあり、特に今度発売されるCarbon EdtionはC6.Rのイメージを強く感じさせます。メディアの評判も上々。今、もっとも注目のコルベットです。

NHTSA(The National Highway Traffic Safty Administration：アメリカの運輸省の一組織)によれば、2004年式のコルベットに燃料漏れの報告があるそうです。GMはNHTSAによるこの報告を認識しており、現在調査中とのこと。
［元記事：The Detroit News]

もしかすると、リコールになる可能性はあります。元記事では2004年式と書かれていますが、2004年式だけ燃料タンクが異なるという記憶はないので、後期のC5全体に波及する可能性はあります。詳しいことがわかったら、またお知らせします。

アメリカのスポーツカーマーケットでは、コルベットとポルシェがライバルであることは何度も書いていますが、コルベットファン vs. ポルシェファンの会話のなかで常に話題にされる伝説的なレースがあります。

百聞は一見にしかず。まずはこのビデオを見てください。

2009年のALMSのLaguna Seca戦のゴール直前のコルベット vs. ポルシェのデッドヒートです。まるで映画のようなゴールです。

先週はニュルブルクリンクで24時間耐久レースがあって、日本のクルマ好きの方のBlogではたくさん紹介されていましたが、Corvette Racingは参加していませんでした。なぜなら、今年のALMSのLaguna Seca戦が今日だからです。日本では、ほとんど紹介されることないALMSですが、アメリカではNASCAR、NHRAに次ぐ人気となっています。

私もアメリカ在住時にALMSのレースを見にLaguna Secaに足を運びました。このレースが人気を博している理由の一つは、レースに出ているクルマごとに専用の駐車場があって、そこで自動車メーカや販売店がイベントを行うことです。私はコルベットで行くわけですが、そうすると、レース場のインフィールドにあるコルベット専用駐車スペースに駐車できます。そこにはシボレーが用意した巨大なテントがあって、コルベットのパーツやフレームの展示があったり、GMの役員やチーフエンジニアが講演をしたりします。飲み物や軽食は無料で提供されています。
すぐ隣には、ポルシェやアストンマーチンのスペースなどもあって、そこでも同様に何かやっています。

こういうレースの楽しませ方、日本にはないですよね。

DEXRON VIを抜いてDEXRON IIIに入れ替えました。念のため、エンジンをかけてしばらくトランスミッションを回してから、再度交換しました。普通のギアオイルと違ってATFはサラサラなので、交換は楽です。2回の交換で、8Lほど使いました。
ちなみに、DEXRON VIは化学合成油ですが、DEXRON IIIは鉱物油です。この辺が、シンクロナイザーリングの材質と関係するのかもしれません。

マニュアルトランスミッションでATF指定というのは、どういう理屈によるものなのか、今度調べてみます。そもそもATはMTよりも高温になるので、ＡＴＦも普通のギアオイルよりも高温特性に優れるということなのでしょうか？

走行距離：52,470Km
使用オイル：ACDelco ATF Type III (H)
前回交換日：2009年5月1日
前回交換からの走行距離：2,162Km

Z06のトランスミッションに使われているTREMECのT-56にはDEXRON VＩの使用が禁止されている件について、さらに調査を進めました。

GMの公式文書とweb forumなどの情報を総合すると、
・2006年式以降のC6Z06はDEXRON VIを使用しており、これはシンクロナイザーリングなどの材質が変更されている。
・DEXRON IIIの互換品としてC5Z06に推奨されているGM #88861800は、DEXRON III である。これはGMがDEXRON IIIの認証をしなくなったため、DEXRON IIIという名称で販売できないための対応策。
・USのACDelcoでは、DEXRON IIIを販売している。
・アジアのAC Delcoでは、DEXRON IIIは、ATF Type IIIという名称で販売している。GMがDEXRON IIIを認証しなくなったため、名称を変更した。（それなら、なぜUS ACDelcoではDEXRON IIIを販売しているのか？）

というような感じですが、この中には前述したようにweb forumでの情報も含まれているので、正確性はわかりません。

とりあえず、ACDelco Japanが販売しているATF Type IIIは、DEXRON IIIの完全互換だと、ACDelco Japanのサイトに書かれているので、これを購入しました。多くの会社からDEXRON III互換と謳っているATFが販売されていますが、GM純正部品のACDelco製が一番安心でしょう。
20L缶での販売しかなかったのですが、5200円と驚くべき安さだったので、20L缶で購入しました。使用禁止のフルードを入れてしまったので、フラッシングのつもりで、短期間に数回の交換をすると考えれば20Lも無駄にならないでしょう。多少あまるでしょうから、そのときは必要な人にわけてあげます。

Z06のマニュアル・トランスミッションはTREMECのT-56を使っています。このトランスミッションの推奨オイルはATFのDEXRON IIIでした。ところが、GMはDEXRON IIIの販売および認証を中止して、現在はDEXRON VIに移行しています。DEXRON VIはDEXRON IIIの代替として使用可能ということでした。

そこで昨年、私のZ06のミッションオイルを交換したときに、DEXRON VIを入れたのですが。
GMのservice bulletin #1838912に、

DO NOT use Dexron VI in place of the manual transmission fluide in any manual transmissions or tramsfer cases a failure may result.

とあることを発見しました。ミッションオイルはPart#88861800を使えということです。念のため、TREMECのwebサイトで、T-56のサービスマニュアルをダウンロードしてみましたが、それには依然としてDEXRON IIIかIIEを使え、としか書いてありませんでした。

とにかく、DEXRON VIはダメみたいですね。早急に抜いて交換しなければなりません。#88861800というのが日本で入手可能かどうかわかりませんが、C6のZ06は売っているのだから、入手可能なはずです。
去年、交換のときに、もっとちゃんと調べてみればよかったです。

Corvette ZR1 meets Canon 5D Mark II from John Behrens on Vimeo.

ケンタッキー州には、コルベットの組立工場とナショシナル・コルベット・ミュージアムがあります。
4月27日。コルベットはケンタッキー州の公式スポーツカー(Official Sports Car)になりました。
Official Sports Car。日本語では、どう訳すのが適切なのでしょうか。「県の鳥」とか「県の花」というのがありますが、それに相当するものです。「ケンタッキー州のスポーツカー」ということですね。
Corvette is a special の逸話がまた一つ生まれました。

詳細は、下記参照。
Corvette now Kentuckey's official sports car

4/26にC6の初期型にリコールが出ました。該当するコルベットをお持ちの方は、注意してください。

対象は2004年の3月から2006年の1月に生産されたうち、チルト＆テレスコピック・ステアリングを装備したコルベットです。RPOコードはN37。約4万台が対象となります。ステアリング・コラムに内蔵されたステアリングの位置情報が送られなくなり、アクティブ・ハンドリングに影響がでる場合があるようです。日本での対応はわかりませんが、アメリカでは無償修理の通知をオーナーに送るそうです。

詳しくはNHTSAのサイトで、Campaign ID 10V172000 を検索してください。

以下にNHTSAの報告を一部引用しておきます。

Summary:   GM IS RECALLING CERTAIN MODEL YEAR 2005 AND 2006 CHEVROLET CORVETTE PASSENGER CARS MANUFACTURED BETWEEN MARCH 2004 AND JANUARY 2006 EQUIPPED WITH A TILT AND TELESCOPING STEERING COLUMN (RPO N37). IN RARE CASES, REPEATED MOVEMENT OF THE STEERING COLUMN MAY CAUSE A SIGNAL INTERRUPTION WITHIN THE COLUMN. IF THIS OCCURS, THE MESSAGE, "SERVICE ACTIVE HANDLING SYSTEM" WILL APPEAR IN THE DRIVER INFORMATION CENTER, AND ONE OR MORE OF THE BRAKES MAY APPLY, POSSIBLY CAUSING THE VEHICLE TO PULL TO THE RIGHT OR LEFT.

Consequence:   IF THE DRIVER DOES NOT RESPOND TO THE CHANGE IN VEHICLE MOVEMENT, A CRASH COULD OCCUR.

コルベットが、ル・マンで初優勝したのは1960年。2010年はそれから50年ということで、2011年型のZ06の1号車は、ル・マン優勝50周年記念として、特別な外装が施されることになりました。
このコルベットは、抽選やオークションではなく、National Corvette Museumに30万ドルの寄付をすることで、購入することができます。購入者は、30万ドルの寄付金とは別に、約8万5千ドルの車両価格を別に支払う必要があります。
日本円にすると約3千万円。たかがコルベットに、そんな大金を支払う人がいるのか？ というと、確実にいるでしょう。アメリカには、コルベットのコレクターというのが結構います。金さえ積めば買えるということであれば、買う人はいるでしょうね。しかし、一台しかないので、結局は抽選となるのか、それとも名のあるコルベット・コレクターが選ばれるのかはわかりません。

それにしても、C6になってから、GMはコルベットに次々と特別限定車を作って話題作りをしています。種類が多すぎて、追いきれません。C5世代では、Indy500 pace carと50th anniversary、それとLe Mans 24 comemorative くらいしかなかったのですが。Comemorativeは、私がZ06を買うときに、近所のディーラーで出物があったんですが、ちょっとだけ予算オーバーだったので、買いませんでした。当時、買っておかないと後悔するだろうな、と思っていたのですが、案の定、今でも後悔しています。

これが、50年前にル・マンで初優勝したコルベットです。アメリカ在住時に、私がこの目で見て、撮影した写真です。こういったヒストリック・コルベットを、私は結構見ているのですが、日本では絶対に見れないでしょうから、とても幸運だったと思います。

先週のBarret-Jacksonオークションで、2011年式のZ06 Carbon Limited Edition  001号車の購入権利が$297,000で落札されました。
日本では、自動車メーカが新車をオークションに出品するということはありませんが、GMは結構やっています。特にコルベットの特別仕様車は、後に高値が付くことが確実なので、コレクターが高値を付けます。出品されるのは、様々で、今回のものは限定500台のCarbon Limited Editionの第一号車になります。あと、キリ番の製造番号を持つ車体や、一号車、最終生産車なども時々出品されます。

Barret-Jacksonオークションは、コレクターカーのオークションとして有名です。コレクターカーのオークションと聞くと数十万ドルはあたり前と思ってしまいますが、意外とそうでもありません。オークション結果を見てみると、例えば

1992年式 コルベットクーペ 6MT $18,150
1998年式コルベットクーペ 6MT $31,900
1969年式ポンティアックGTO AT $27,500
1959年式コルベットコンバーチブル 4MT $47,300
など、常識的な価格のクルマも多数出品されています。

もちろん、中にはコレクターカーと呼ぶにふさわしいクルマも多数あって、Carbon Limited Editionの1号車も、その一台ですが、他にも、

1970年式プリムス・スーパーバード 4MT $113,300
1989年式シボレー・ルミナ(NASCAR #3 DALE EARNHART) $110,000
1973年式AMCジャベリン AT $242,000
などなど。

高価なものは別ですが、自分にも買えそうな値段のコレクターカーもたくさん出ているので、出品リストを眺めているだけでも楽しいです。最近、少しずつドルが上がってきているので、コレクターカーを買おうと思っている人は、そろそろ買っておいたほうがいいと思います。

コルベットファンなら誰でも知っている、C2のGrand Sport。数あるヒストリー付きコルベットの中でも、最も高額のコルベットとしても有名です。後にC4やC6で発売されたGrand Sportは、このクルマのイメージが基になっています。
実は、この写真のクルマは、レプリカです。Mongoose Motorsportsという会社が製作しています。雑誌などに何度か取り上げられた記事によれば、かなり高品質なつくりらしいです。
いつか、ヒストリック・コルベットが欲しくなったら、Mongooseのレプリカでも買おうかなぁ、と私は漠然と考えていました。

ところが、最近になってGMがこのMongoose Motorsports社を訴えました。ヒストリック・コルベットのブランド価値を守るためです。自動車メーカがレプリカ車のメーカーを訴えるというのは、どのくらいの事例があるのでしょうか？スーパー７のケーターハム社の件はよく知られていますが、あれはケーターハムですらもレプリカみたいなものですし、小さな会社同士の争いでしたから、GMとはちょっと違うと思います。
C2 Grand Sportは、5台しか生産されなかったクルマ。しかも、それらは今では数億円という価格で取引され、取引される場合には必ずニュースになっているので、本物と偽物の区別がつかない、というものでもないと思うのですが。わざわざ訴えなくても、と思ってしまいます。
Mongooseのレプリカが欲しくなったときには、買えなくなっているかもしれません。

こっちの写真は、私自身がアメリカ在住時に見て撮影した本物です。2002年のMonterey Histric car raceで、コルベットがfeatured marqueだったときに展示されたものです。

この写真は、レプリカです。Mongoose製かどうかはわかりません。やはり私自身が見て撮影したものです。これを見たときには、レプリカだと当然わかっていても、すごいカッコイイと思ったことを憶えています。本物は持つことは不可能ですから、レプリカくらいは所有する夢をもちたいものです。ちなみに、Mongooseのレプリカですら9万ドルもします。

GT1クラスで無敵の強さを誇ったC6.Rが、昨年GT2クラスに転向して、2010年シーズンの初戦。Sebring 12時間がこの週末にありました。スタートしてから3時間9分後に事故は起こりました。どんな事故かは、説明するよりビデオを見てもらう方がいいでしょう。
これは、ピットクルーのミスです。

結果として、C6.Rは8位と9位でした。残念。

Mobil 1 Twelve Hours of Sebring GT2 Results:
Pos./Drivers/Car/Laps
1. Melo/Bruni/Kaffer, Ferrari 430 GT, 331
2. Auberlen/Milner/Werner, BMW E92 M3, 330
3. Mueller/Hand/Priaulx, BMW E92 M3, 330
4. Bergmeister/Long/Lieb, Porsche 911 GT3 RSR, 329
5. Law/Neiman/Lietz, Porsche 911 GT3 RSR, 325
6. Brown/Cosmo/Barbosa/ Ferrari 430 GT, 323
7. Krohn/Jonsson/van de Poele, Ferrari 430 GT, 321
8. O'Connell/Magnussen/Garcia, Chevrolet Corvette C6.R, 320
9. Gavin/Beretta/Collard, Chevrolet Corvette C6.R, 320
10. Robertson/Robertson/Murry, Ford GT, 300
11. Sharp/van Overbeek/Farnbacher, Ferrari 430 GT, 271
12. Sellers/Henzler/Pilet, Porsche 911 GT3 RSR, 255
13. Gentilozzi/Goossens/Dalziel, Jaguar XKRS, 11

Corvette Racingの公式サイトでは、「いつも、Sebringはコルベット・レーシングのバーミューダ・トライアングルだ。」などと書かれていて、どうも相性が良くないようです。

アメリカでは昔からコルベットの最大のライバルはポルシェであり、ポルシェの最大のライバルはコルベットです。日本では両車を比較することはほとんどなく、違う土俵のクルマだと思われていますが、アメリカでは同じ土俵のクルマとされています。この話を、日本ポルシェ乗りの人にすると、多くは懐疑的な返事です。

論より証拠。

つい最近、二つの異なる雑誌が、異なる場所で比較テストをしているので、それを紹介しましょう。

2010 Chevrolet Corvette ZR1 vs. 2010 Porsche 911 Turbo - Comparison Tests
日本でもよく知られている"CAR and Driver"誌の記事です。ポルシェ911ターボとZR1の比較テスト。テストコースは、コークスクリューで有名なラグナ・セカ。

The Big Guns
ポルシェ専門誌"excellemce"誌の記事です。ポルシェ911GT2とZR1の比較テスト。こちらのテストコースは同じくカリフォルニアにあるインフィニオン・レースウェイ。

ちょっと前から、3月19日のSebring 12時間耐久レースの時に、GMがコルベットの限定バージョンを発表するという噂がアメリカのコルベットのコミュニティで流れていて、様々な憶測がありましたが、本日、GMから正式発表がありました。

Z06 Carbon Limited Edition

2011年モデルとして500台の限定生産。サーキット走行でのベストバランスを狙い、例えばラグナセカのタイムは標準Z06のラップタイムを3秒短縮しているそうです。

GMのプレスリリース

GMは、コルベットを購入した人を喜ばせてくれる様々なサービスをしています。私のブログでも何度か紹介したR8Cオプション、ミュージアムデリバリーもその一つですが、ケンタッキー州の工場まで行くのはなかなか大変です。
そんな人のためのサービスが、このCorvette Photo Album。
自分が注文したコルベットの生産過程を写真に撮って、一枚のアルバムに仕上げてくれるサービスです。これは嬉しいですよね。自分の愛車の誕生過程が記録されているのですから、かけがえのないアルバムになるでしょう。

コルベットを注文して、ディーラーからオーダー番号が発行されれば、NCMのwebサイトからアルバムの注文ができます。
日本からの注文でも受け付けてくれるのかどうかわかりません。でも、サイトから注文ができなくても個別にメールや電話でお願いすれば、受け付けてくれると思います。日本と違って、アメリカでは規定されていない事に関しては柔軟に対応してくれる事が多いです。特に、顧客が喜ぶようなことであれば努力してくれると思います。

このアルバムの写真ですが、工場のラインに設置されている記録用のカメラから自動的に取得する画像で構成されるとかいう無味乾燥なものではありません。１枚、１枚、工場の従業員がデジタルカメラで撮影しているのだそうです。だからアルバム毎にアングルも違えば、撮影される工程も異なるそうで、中にはピンボケだったりブレたりしている写真もあるそうですが、それがかえって、人手によって手間ひまかけて作られたアルバムという事が伝わってきます。

アメリカでよく言われる、"Corvette is a special"という言葉は、こういう背景から出てくるのです。

Corvette Racingの公式サイトに、2010年型C6.RのSebringでのテストの写真がアップされていました。カッコいい～。
かなり贔屓目なのはもちろん自覚した上であえて書きますが、コルベットはロードバージョンもレースカーも世界一カッコいいです。この硬質感というか密度感がたまりません。

ところで、C6.Rは今年からGT2クラスでル・マン24時間に招待されています。2001年以降、GTS/GT1クラスで6回の優勝を記録しているコルベットのレースカー。GT2クラスでも無敵の強さを誇って欲しいものです。GT2クラスは、この2台のC6.Rの他に、5台のポルシェ911GT3RSR、2台のBMW M3、1台のジャガーXKRS、5台のフェラーリ430GT、1台のアストンーチン・ヴァンテージ、1台のスパイカーC8が招待されています。どれも、世界の一流スポーツカーばかり。相手にとって不足なし。今年のル・マンはGT2クラスが熱いです。

このBoardwalk Auto Centerというのは、私がアメリカ在住時にコルベットのメンテナンスやパーツを購入していたところです。コルベットを購入したのは別のディーラーでしたが、そこが潰れてしまったのでメンテナンスなどはこのディーラーが引き継いだのでした。
ここはシボレーの正規ディーラーですが、アメリカの自動車ディーラーは正規ディーラーであっても複数の自動車メーカを扱うのが普通で、このディーラーはシボレーの他にVW、ニッサン、ロータス、クライスラーを扱っています。ショウルームは同じ敷地の中で個別の建物になっていましたが、サービス工場は一つにまとまっていました。だから、コルベットとバイパーとエリーゼが並んでリフトに上がっているという光景が見られました。カリフォルニアは世界のスポーツカーの10%が走っていると言われるほどスポーツカーの多い場所なので、そういう光景は本当にあります。

当時、メールアドレスを登録していたので、今でもこうして各種プロモーションの案内が届きます。この案内は、シボレーのプレジテント・デー・セールの案内。プレジデント・デーとはアメリカの祝日で、2/15でした。

注目したのは、ここ。
コルベットが大幅値引きです。ZR1が$5000、GSが$6500、Z06にいたっては$9000もの値引きです。1$=90円のレートで換算すると81万円になります。MSRPとはManufacturer Sugested Retail Priceの略で、メーカー希望小売価格です。
ただし、この値引きは在庫車に限ります。アメリカでは新車であってもディーラーが在庫車を持っていて、買ったら、即その場で乗って帰れます。
日本同様、アメリカでも新車購入のときには値引き交渉をしますが、コルベットは普通のクルマと違って指名買いですから、値引きが渋いので知られています。それがこんなに値引きするのは珍しい。
購入を考えている人は大チャンスです。これだけ値引きがあれば、アメリカへの往復交通費と、コルベットの輸送費を差し引いてもお釣りが出ますよ。ちなみに、2010年式Z06の値引き後価格は$71,045となっています。約640万円です。

このビデオは、Vette Garage。コルベットファンなら必見です。エピソードの1～3では、コルベットのチューニングパーツメーカとして有名なPFADTが取り上げられていました。今回紹介するエピソード4では、コルベットの中古パーツ販売の有名ショップCorvette Recyclingを取り上げています。ここは、状態の良いパーツのみを扱っていることで、よく知られています。

さて、なぜこのエピソード4を紹介するかと言うと。

私のC5Z06は、排気量が5.7Lで車重1412Kg。ミーティングなどで車重を聞かれて答えると、大抵の人はその軽さに驚きます。この排気量クラスで、この車重のクルマは、そう滅多にありません。1700Kg超が平均的なところだと思います。
別冊CGの「世界のライトウェイトスポーツカー」という本がありますが、これに載っているベンツのSLKは1550Kg。アルファロメオGTVが1430Kg。アウディTTクーペ・クワトロが1395Kg。数字だけなら、コルベットも立派に「ライトウェイトスポーツカー」の仲間入りということになります。

コルベットが飛びぬけて軽い理由は、現代では珍しいフレームのシャシーにFRPスキンという車体構成によるものです。コルベットは世界で最初にFRPボディをまとった量産車であり、それ以来ずっとFRPボディを伝統としている事は、意外と知られていないようです。
このビデオの中で、コルベットのフェンダーを持っているシーンがあります。軽々と持っています。クルマのフェンダーを持ったことがある人は少ないかもしれませんが、普通の鋼板製のフェンダーは意外と重いです。あんな風に軽々と持てるものではありません。

このエピソード4を紹介した理由は、コルベットのボディパネルの軽さが視覚的によく表れているからです。そう、コルベットは軽いんです。

ケンタッキー州のコルベットの生産工場に併設されているNational Corvette Museum(NCM)。単一車種の自動車博物館としては、世界最大規模だと聞いています。
NCMでは、ここに一大モータースポーツパークを作る計画が進行中です。
http://www.motorsportspark.org/
計画の300エーカーの土地のうち、すでに70エーカーの買収が終了し、2011年に着工予定。
ドラッグ・ストリップ、2.5マイルのサーキット、10エーカーのジムカーナ場、パドック、コントロールタワーなどがあり、10万人収容予定。

すごいですね。コルベットを作って飾って走らせるすべてがここに揃うことになります。

NCMはコルベットファンなら一度は行ってみたいと思うところです。
アメリカではコルベットを購入するときに、ミュージアム・デリバリーというオプションが選べますが、それは注文したコルベットをNCMで受け取るオプションです。デリバリーの模様はwebカメラで全世界に流されています。また、特別な工場見学ツアー付きです。
あなたのコルベットが並行輸入車であったら、RPOコードを見てください。R8Cが記述されていたら、それはミュージアム・デリバリーのコルベットです。

私は、残念ながらアメリカ在住中にNCMに行きませんでした。行きたいな、とは思っていましたが、カリフォルニアからクルマで行くには遠すぎます。せっかくNCMに行くなら自分のコルベットで行きたいですしね。
飛行機で行けば簡単ですが、ケンタッキーってNCM以外に私の興味を惹くものは何もないので。

Z06やグランドスポーツのLS7エンジンとZR1のLS9エンジンが手作業で組み立てられていることはコルベットファンなら当然知っていると思いますが、YouTubeにあるシボレーの公式チャンネル ChevroletVehiclesで、LS9の組み立て風景が見られます。
ちょっと感激したのは、Corvette Forumのプリントアウトが工場の壁に貼られていたこと。エンジン組立作業を、ただの日々の糧を得るための仕事ではなく、ユーザーの声を楽しみにしながら作業しているというのが、嬉しかったです。フェラーリやランボルギーニならともかく、GMのような大量産自動車会社でもそうやってコルベットが作られているということを知ると、アメリカでよく言われている「コルベットは特別」という言葉は本当なんだなぁ、と改めて思います。Corvette Forumでは、私も時々書き込んでいますが、マーケティングだけでなく、GMの工場の作業者も読んでいるということを知ると、書き込みにも熱が入っちゃいます。

この前から、車高をチョコチョコといじっていたので、ホイール・アライメントの調整に出しました。
webで格安のところを探して、何件か問い合わせたのですが、そういうショップは輸入車というだけで断られました。輸入車専門のチューニング・ショップや近所のタイヤ屋は引き受けてくれますが、料金がとても高い。色々と探し回って、家から40分くらいのところにある修理工場で比較的安い金額で調整してくれるところを見つけました。民間車検場もやっている普通の修理工場です。タイヤ屋の半額の料金です。
アライメントテスターはG-SWATという名称で、これタイヤのサイドウォールを使って測定します。測定時にはタイヤをグルグル回して測定するので、調整後の落ち着きとかが良いのではないかと思います。ちなみに、リアタイヤの幅295は、ギリギリだったみたいです。

これが調整後の値。コルベットは、フロントがトー、キャンバー、キャスター。リアはトーとキャンバーが調整できます。偏芯カムによる調整です。
念のため、Z06のアライメントデータを持って行きましたが、やはりスタンダードモデルのデータしかなく、持参したデータが役に立ちました。そういうわけで、図中の「基準範囲」の値は意味を持ちませんので無視してください。
この値のままでは、コルベットのサービスマニュアルの値と単位が違って比較できないので、換算して基準値と比較してみます。カッコ内がZ06の基準値です。

フロント
Toe:L+0.045deg, R+0.036deg (ind.+0.04±0.10deg, sum+0.08±0.20deg)
Camber:L-0.90deg, R-0.83deg (ind.-0.70±0.5deg, cross±0.5deg)
Caster:L+7.18deg, R+7.82deg (ind.+6.9±0.5deg, cross±0.5deg)

リア
Toe:L+0.0086deg, R+0.0086deg (ind.-0.01±0.1deg, sum-0.02±0.20deg)
Camber:L-0.90deg, R-0.87deg (ind.-0.68±0.5deg, cross±0.5deg)

すべて基準値内に完全に収まっています。
調整前はトーがバラバラ、キャンバーはネガティブにつきすぎで、キャスターは寝すぎでした。
調整後は、わだちにハンドルが取られることが少なくなったように思います。普通に街中を走っているだけだと、コーナーリングがどうこうというような評価はできませんが、気持ち、フロントの反応が良くなったような気がします。キャスターが立ったせいかもしれません。

充電中。とは言っても、今話題のプラグインカーではなくて、普通の12Vの鉛バッテリーを充電しています。
ここ一ヶ月ほど、コルベットに乗っておらず、バッテリーに内蔵のインジケータが「要充電」を示していたので。
今まで、コルベットを一ヶ月以上放置しておいても、バッテリーが上がって始動が困難になるということはありませんでしたが、念のためです。コルベットは、バッテリー上がりをさせてしまうと、いろいろと面倒です。

自動車趣味が大きな市民権を得ているアメリカでは、趣味車と実用車を完全に分けている人がほとんどで、そうなると趣味車の方は何ヶ月も乗らないという状況が多くあります。そういう趣味車のために、とても有名な装置が写真のBattery Tenderという商品。自動車を趣味にしている人なら、知らない人はいないというくらい有名です。この装置を介してクルマのバッテリーを家庭用電源に繋ぎっぱなしにしておけば、常にバッテリーが最適な状態に充電されているというものです。動作などの詳細については、http://batterytender.com/に詳しく載っているのでそちらを参照してください。
日本でも売っていないかと調べたところ、Snap-Onのバンセールスで扱っているようです。他にも、ネット販売されているようですが、高いです。円高の今なら、アメリカから直接購入した方が安いかもしれません。

先日、コルベットとニッサンGTRの比較映像を記事にしましたが、今回はこれまた日本人に人気があると思われるBMW M3との比較記事を紹介します。これは、Popular Machanicsの記事です。内容は、記事を読んでもらうことにして、ここでは比較数値を引用してみます。

これを見て、多くの人が意外に思うのは、おそらく次の点でしょう。
・車重はコルベットの方が軽い
・全長はコルベットの方が短い
・ホイールベースもコルベットの方が短い
・ブレーキ性能、スキッドパッドの横G、ラップタイムはコルベットの方が優れている
・燃費はコルベットの方が良い

いまだに日本の自動車雑誌は、コルベットを豪快なスポーツカーと表現しますが、実はBMW M3よりもコンパクトで軽く、走る・曲がる・止まるの基本性能も優れているのです。日本の雑誌記者はいい加減に、「アメリカ車＝豪快・直線・燃費悪い」という図式から頭を切り替えて欲しいものです。

ところで、この記事でコルベットが酷評されているのは内装の質感。これはアメリカのどの自動車雑誌でも書かれています。ちなみに、この記事には書かれていませんがBMWのシートとコルベットのシートは、どちらも同じメーカが作っているそうです。でも、コルベットのシートは品質がだいぶ劣ります。まあ、コルベットはその分のコストを走りのほうに振ったと解釈するのはコルベットファンなら当然です。

８月に、リアクォーターパネルのフレアを紹介しました。その後、ダムサンデーでお会いしたC5Z06乗りの方に、「フロントもあればいいんですけど。」と言われました。私も同感です。C5Z06はアメリカ国内専用車だったので、ノーマルの状態でタイヤがフェンダーからはみ出しているんです。そのため日本では、ノーマルでは車検が通らず、リップを付けたりしなければなりませんでした。リップは、カッコ悪いので常用するのはためらわれます。フロントにもカッコいいフレアがあれば、日本でも車検を通せるようになるのに、と思いました。
そして、久しぶりにL5 Motorsportsのサイトを見ると、Flared Fenderが追加されていました。上の写真がそれですが、幅は3/4インチ。約20mmといったところで、Z06のタイヤのはみ出し分を収めるにはピッタリです。

この写真、フロントバンパーがタイガーシャークのものに変更されています。フロントフェンダーやリアクォーターパネルは、一見するとノーマル風ですが、前後ともFlaredです。違和感なくていいですね。
フロント、リア共に$899。今の円高レートだと合計約16万円です。それに送料や塗装費用も加わってしまいますが、お金に余裕があったら、ぜひやりたいところです。

コルベットの車高を少しだけ落としてみることにしました。アメリカに住んでいる時から、あと少し車高を落としたいと思っていたのですが、アメリカでは住宅地や駐車場の入り口に「スピードバンプ」というコブが設けられていて、車高を落とすとこれに引っかかってしまうので、出来ませんでした。日本の道路は、アメリカに比べると平坦なので、日本に引っ越したときからやりたいと思っていたのです。
車高を少し落としたいと思う理由は、主に見た目です。1inch程度落とすと、ハンドリングも良くなると言われていますが、サーキットでタイムを削ったりする走りをするわけではないので、その辺は悪いほうに行かなければOKです。
コルベットは、元々車高調整が出来るようになっています。これは、カーボン・コンポジットのリーフスプリングの製造公差を吸収するためです。スタンダード・モデルのコルベットには、この車高調整機構に1inchほどの下げ代がありますが、Z51パッケージやZ06の場合は、ほとんど最低の車高にあらかじめセットされているので、下げ代はほとんどありません。そこで、あらかじめZIP ProductからLowering Kitを購入してあるので、今回はそれを使います。Lowering Kitと言っても、その内容はロングボルトなので数10ドル程度の価格です。日本車のように何十万円もする車高調整キットとは根本的に違います。

Loweringの具体的な手順は、webを検索すればいくらでも紹介記事が出てくるので割愛します。ここでは、コツみたいなものを。
フロントのLowering Kitを使う場合は、ノーマルの車高調整用のボルトを完全に抜いて、Kitのものと交換しなければなりません。そのために、スプリングからロワーアームを離してやる必要があります。通常、ロワーアームのボールジョイント側から切り離す方法が紹介されていますが、私はロワーアームの車体側の付け根を切り離しました。こちら側は、アライメント調整のためのカムボルトになっているので、抜く前に合いマークを付けておけば、ほぼ元に戻ります。それに、車高をいじったらアライメントは取り直しですから、この作業で多少アライメントが狂っても問題ありません。一方、ボールジョイントの切り離しは、特殊工具が必要ですし、一応その工具も持ってはいますが場所が狭くて作業性があまり良くないので難易度が高いです。
スタンダード・モデルのコルベットであれば、Lowering Kitを使わなくても1inch程度は下がります。

右がノーマルの調整ボルト。左がLowering Kitのボルトです。ノーマルは、アームに当たるゴムのブッシュが変形してしまっています。ノーマルとKitの違いは、このブッシュの部分にあって、左のKitのものは薄くなっています。ここが薄い分だけ、車高の下げ代が確保できるというわけ。ちなみに、ノーマルはこのブッシュの材質がゴムですが、Kitのものはポリウレタンになっています。
安価に、より車高を下げる方法として、このブッシュを切り取ってまったり、または調整ボルトを完全に抜いてしまうという方法もありますが、その場合ロワーアームとスプリングが直に接触することとなり、お勧めできません。コルベットのスプリングは、コンポジット材なので、鋼製のものより傷や衝撃で割れたり折れたりし易いからです。

フロントに比べると、リアは簡単です。タイヤも外す必要はありません。ジャッキで車体を持ち上げるのは、作業のために身体を車体の下に入れる必要があるためで、身体が入るなら、ジャッキアップの必要もありません。
写真で、木っ端で支えているのが、コルベットの特徴でもあるモノリーフのスプリングです。いわゆる板バネですが、昔のクルマのように、これでホイールの位置決めをしているわけでもありませんし、もちろんリジッドアクスルでもありません。教科書どおりのダブルウィッシュボーンで、アームの長さはかなり長くとられています。モノリーフは、軽量化に貢献していますし、プログレッシブな特性も優れています。板バネ＝「古臭い劣ったサスペンション形式」と思っている人がいまだにいますが、コルベットのモノリーフ方式は、コイルスプリングのタイプよりも、その軽さやバネ特性において優れています。また、材質がいわゆる強化繊維プラスチックなので、鋼製のようにヘタる心配もありません。その辺、わからずに適当な記事を書くエセ自動車評論家のいかに多いことか。

これがリアの車高調整ボルトです。下がノーマル、上がLowering Kitのもの。Kitの方が長くなっていますが、この長くなった分だけ車高の下げ代が増えることになります。リアもフロント同様にゴムブッシュを撤去すると下げ代が増えますが、こちらも同様な理由でお勧めしません。前述したようにLowering Kitは数10ドルと安価な部品なので、ケチらず購入しましょう。

Lowering Kitを使っても、Z06の場合はノーマルからフロントが1.5cm程度しか下がりません。リアは3～4cmくらいは行けますが、フロントが下がらないので、そんなに下げ代があっても無駄です。これは、直径が大きなタイヤを入れた場合に有効になります。
とりあえず、作業は終了しました。見た目は、ほとんど変わりません。他のコルベットと並べたりしなければ、一般の人にはわからないでしょう。私は、乗り込むときにちょっと下がっていることに気がつくくらいです。
これでしばらく走って、ブッシュ類を落ち着かせたら、再び車高を調整して、アライメントに出します。

Corvette Feverの定期購読の契約が11月号で切れてしまうので、2年契約で更新。$92.97でした。一冊あたり約370円。日本の自動車雑誌を買うよりも断然安いですね。

Flared Quater Panelとは、日本語で言えばリア・オーバーフェンダー。これ、英語っぽく聞こえますが、和製英語です。オーバーフェンダーはFlared FenderまたはFender Flareといいます。日本で言うところリアフェンダーは、アメリカではQuater Panelというので、タイトルのFlared Quater Panelは、リア・オーバーフェンダーというわけ。ちなみに、イギリスではフェンダーのことをWingと言います。イギリスの自動車雑誌を読んでいると、ちょっと混乱します。

C6/Z06風のFlared Quater Panel。以前、コルベット専門誌で見かけて、気になっていました。ワンオフ製作ものかと思っていたら、Lewis Five Motorsportsというショップで販売していることがわかりました。セットで$899。円高の今なら、約８万５千円です。まあ、実際はこういうボディパーツは部品代よりも塗装したり取り付けたりといった作業工賃が高いんですけど。あと、大きいから送料も高いだろうし。
私のC5/Z06は、輸出仕様が存在しないので、ノーマルでもタイヤが少しだけフェンダーからはみ出しています。先日の車検の時には、モールを貼り付けることでごまかしましたが、恒久的に付けておけるほどカッコいいものではない。こういうC6/Z06風のフェンダーだったら、車高を下げなくてもタイヤとフェンダーの隙間はなくなるし、はみ出しもなくなって一石二鳥なんだけど。車検は記載事項の変更で済むし。

こう、フレアがタイヤに被っているところが、往年のアメリカン・レーサーっぽくてカッコいい。コルベットはボディがFRPで応力が加わっていないので、この部分はQuater Panelを丸ごと入れ替えます。ただ、ボルトで付いているだけなので、切った貼ったはありません。

ただし、345-19のタイヤを入れているみたいなので、ホイールと合わせるとかなりの金額になっちゃうので、ちょっと手が出ないなぁ。ああ、でもカッコいい。

映画「トランスフォーマー・リベンジ」を観てきました。何の前情報も得ずに観たので、Corvette Conceptが出ている事には映画を観ている最中に気がつきました。
「おや？あれはコルベットでは？」と最初に登場したシーンで気が付き、ノーズにクロスフラッグのエンブレムが付いていることでコルベットだと確信しました。このカタチは、たとえ解説がなくても一目でコルベットだとわかりますね。

今日は何の日だか知ってますか？
"Drive your Corvette to work day"
「コルベットで通勤しようの日」
です。毎年、６月の最終金曜日は、コルベットで通勤しよう運動がアメリカではあります。多くのコルベットオーナーが、コルベットを普段使いにはしないので、１年に１回くらいは通勤に使って、コルベットの仲間を見つけよう、ということになっています。
すっかり忘れていました。日本では、あまり知られてはいないみたいですね。

写真は、アメリカ在住時にコルベットで通勤したときのものです。

今年もルマン24時間レースのGT1クラスはコルベットの圧勝でした。
１位 コルベットC6.R (342周)
２位 コルベットC6.R (336周)
３位 アストンマーチンDBR9 (294周)
リタイア コルベットC6.R (311周)
リタイア コルベットC6.R (99周)
リタイア ランボルギーニムルシェラゴ (1周)

あれ？ GT1クラスって、出走６台中４台がコルベットってこと？
このままではGT1クラスはコルベットのワンメイクになってしまいそうです。挑戦者求むってところですかね。もう10年近く、GT1クラスの王者でありつづけています。ちょっと前までポルシェとかもいたはずなんだけど・・・

車検場です。一発合格でした。カンで合わせた光軸も問題ありませんでした。びっくりです。

4月にスピダーのユーザー車検をしたばかりですが、失敗もしてしまいました。

失敗その１：予約ミス
ユーザー車検はインターネットから予約するのですが、私はうっかり違う車検場を予約してました。指摘されたのは受付窓口でしたが、特別にやってもらえることになりました。受付の人、ありがとう。次は気をつけます。

失敗その２：速度計のテスト
車高が低いクルマは、普通のマルチテスターでは計れないというのは前回のスピダーで学んだので、今日は最初から大型車用の検査ラインに並びました。スピダーよりもさらに車高が低いため、フロントタイヤをローラーに載せることができないということで、フロントブレーキのテストは検査ラインの手前で実走によるテスト。
ラインの中ではリアタイヤだけローラーに載せてフットブレーキやサイドブレーキのテストが済み、次に速度計のテストで問題が発生。なんと、スビードが上がらないんです。２速でかなり踏んでいるのに20Km/hくらいしか出ません。
むむむっ、こんなところで故障したのかぁっ！！ と思ったのですが・・・
フロントタイヤがローラーに載っていないので、アクティブハンドリングが作動していたのでした。アクティブハンドリングを解除したら、あっさりと速度は上がりましたが、これで気が動転してしまい、あとはなんだかオロオロ状態。負荷がかかっていないので、40Km/hを保つのが難しく、なんか適当にボタンを押してしまいました。運よく、OKが出ましたが・・・ その後も検査シートを打刻せずに前に進んでしまったりと、もうボロボロでした。

でも、まあ合格は合格。新しい車検証さえ手に入れば、こっちのものです。
これで、２年間は車検の心配をしなくて良くなりました。

明日、コルベットの車検を受けに行きます。コルベットは、日本で初めての継続検査です。
C5Z06は、公式に輸出されていないので、何箇所か日本の法規に適合しないところがあって、継続検査で指摘されそうなので、事前に対応しておきます。
これは、その中でも一番目立つ部分で、タイヤがフェンダーからわずかにはみ出しています。もちろん、私のZ06はタイヤもホイールもノーマルなのですが、アメリカではホイールがはみ出さなければＯＫみたいです。日本では、ここは結構シビアらしいので、対処します。

フェンダーにモールを貼ります。片側10mmまでなら、こういう処置でOKらしいです。ただし、最近は両面テープではダメという話も聞きますが、真偽は不明。他に方法もないので、まずはこれでチャレンジしてみます。もし、車検を通らなかったらどうしよう。スタンダードモデルのコルベットのノーマルホイールとタイヤのセットをオークションなどで購入するしか思いつきません。でも、結構高いんですよ。

それから、ボディ側面にウィンカーがないので追加します。アメリカでは側面にウィンカーは必要ありませんが、日本では車体の後端から横に２ｍの位置から（ここ正確じゃないかも）、ウィンカーが見えなければならないので側面に必要になります。
写真はオークションで発見した、汎用のLEDのウィンカーで、ドアミラーに貼って使うことを想定されたものです。例によって中国製で作りはとてもチャチですが、やわらかい素材でできているので曲面に合わせて貼れるという特徴があります。

普通ならフロントのウィンカーと並列に接続するのが簡単だと思いますが、コルベットの場合フロントのウィンカーはDRLになっていて常時点灯してしまうので、リアのウィンカーに並列に接続します。

設置は、サイドのエアアウトレットのところにしました。ちょっと浮き気味ですが、気にしないでいきましょう。
他には、フロントスクリーンに自作ブラケットで固定しているレーダー探知機を外したり、車台番号やエンジン打刻の位置の確認、書類の確認をしました。ライトの光軸は、左側通行用のレンズに交換してから一度もテスターにかけたことはないので、カンで調整しておきました。光軸は、落ちたらテスター屋で1000円ちょっとを払えば調整してもらえるので、ダメもとです。
趣味車は常にちゃんと整備しているつもりなので、24ヶ月点検の記録簿は簡単です。

さて、無事に車検に受かるでしょうか？ ちょっと緊張します。

GMの経営破綻によって、工場の閉鎖や従業員のリストラが報道されていますが、今のところコルベットの生産工場であるBowling Greenは閉鎖予定工場のリストに載っていないそうです。コルベットは6万ドルを超える高額車でありながら、年間３万台以上も売れるGMのドル箱でしたから、コルベットが生産中止になることはないと思いますが。
同じ工場で生産されているキャデラックのXLRは生産中止になるかもしれません。

C5のセンターコンソールは、走行中にとっても熱くなることが知られています。センタートンネルの中にはトルクチューブが入っていますが、その下に排気管も通っているからです。一応、遮熱板は付いていますが、十分ではありません。センターコンソールの中に、ＥＴＣを付けているので、気になっていました。
アメリカのコルベットのForumを眺めていたら、センタートンネルの上面に断熱材を貼り付けた投稿があって、かなり効果があるということなので、試してみることにしました。
ジョイフル本田に行くと、カー用品コーナーにグラスウールにアルミ箔を貼った耐熱部材が売られていて、用途的にピッタリなのですが、値段が少し高い。また、グラスウールは切断作業などで出るガラス繊維で体がチクチクするので、あまり使いたくないし、そこまで温度が高くなるとも思えない。もっと適切なものはないかと探してみると、住宅建材のコーナーで写真のものを発見しました。エアキャップの片面に、銀色のビニールっぽい素材が貼られているもので、よく無料でくれる保冷バッグなどに使われているようなものです。幅１ｍくらいで切り売りをしていたので、長さ１ｍを350円で購入。

センターコンソールを外すと、こうなっています。後ろ半分には断熱材が貼られていますが、前半分にはありません。この部分、フレームそのものです。ちょっと叩いてみるとわかりますが、かなり硬い音がします。普通のクルマはモノコックボディなのでこういうところも薄い鉄板ですが、コルベットはフレームがあるので、こういう構造部材は非常に剛性高くできています。
まあ、こういうフレームがむき出しなので、センターコンソールも暖まってしまうわけです。

センターコンソールの裏側です。前側にはスポンジが貼ってあって、一応断熱には気を使ったようですが・・・

ここに、遮熱シートを貼ります。作業は簡単です。30分もあれば、十分に出来ます。
まだ走っていないので、効果はわかりません。次に走ったときに確認して報告します。

続けてCorvette Feverの紹介？
ではありません。この表紙、よく見てください。私のコルベットです。
Corvette Feverのサイトを見ていたら、こんなサービスを見つけました。自分の写真をCorvette Feverの表紙にしてくれます。サブタイトルというか、キャッチコピーは３つまでしか書けませんし、レイアウトも２種類からしか選べません。こういうの、画像レタッチソフトを使えば、もっと精巧なものが作れますが、webサイト上で簡単に作れるのでその種のスキルがない人には楽しめるでしょう。
そして、本当はこれは印刷して送ってくれるんですが、$29.90。このレベルでお金を取るのはちょっとねぇ。せいぜい、無料でダウンロードできるとか、そういうサービスのレベルでしかないと思うんですが。
ちなみに、ダウンロードサービスもないので、上の写真は製作画面のキャプチャです。

Corvette FeverとCorvette Enthusiastは、ほとんど同時期に届きます。アメリカの雑誌って発行日がいつなのかはっきりしないのですが、きっと同じ日に発行されているのでしょう。
で、今日はCorvette Feverの方。

感動したのはこの記事。Wil Cookseyは、2008年まで15年間にわたりGMのコルベット工場の工場長（Plant Manager)だった人。彼の後ろにあるコルベットは、彼が所有するコルベットです。大自動車メーカの工場長が、自分の工場で生産されたクルマを７台（写真のほかにレース用のC4が１台ある）も所有するなんて。コルベットは、こんなにも愛されて生産されているのですね。
こんなクルマが、世界中に他にあるでしょうか？アメリカの自動車雑誌などでよく使われている表現、"Corvette is a special"。まさにそれを象徴しています。

Corvette Feverには"Project C5X"という連載記事があって、毎号C5の改造を進めています。今回はクイックシフターへの交換。私は以前B&Mのクイックシフターに交換したことがあるので、作業自体は特に新しい知識にはなり得ませんが。写真入りで詳細に説明されているので、初めての人には役に立つと思います。

アメリカ在住時は、毎月届く雑誌の紹介をしていましたが、日本に引っ越してからは紹介するのをやめていました。その間も定期購読は続けていて、アメリカから毎月コルベット専門誌が届きます。現在は、CORVETTE ENTHUSIASTとCORVETTE FEVERの２誌を定期購読しています。
今月から毎月届く雑誌の紹介を復活することにしました。記録に残しておかないと、毎月ちゃんと届いているのかわからなくなってしまうので。

ということで、復活の第一弾はCORVETTE EHTHUSIASTの７月号。

C1～C3のコルベットには、あまり興味はないのですが、もし自分で所有するならこんなのが欲しいなぁ、と思います。

 
新規のパイプフレームにC5のドライブトレーンを組み込んで、Ｃ１のレストアボディを載せたもの。クラッシック・コルベットとしての価値はありませんが、これなら心配せずに楽しく乗れそう。

C5の記事としては、99年式のコンバーチブルを紹介していますが、インテリア／エクステリアを少し変更しているだけで、特別どうということはありません。センス良くまとまっているとは思いますが。

注目しているのは先月号から始まったZR1の改造記事。ノーマルの完成度が非常に高いクルマなので、これをどうするのか興味深いところです。

妻を「国際バラとガーデングショウ」の会場である西武ドームまで送った帰り、R299を走ってみました。
地図を眺めていて、以前から興味があった道路です。

ところが、意外にも台数が多くて、ペースも遅め。人口密集地につながっている道路は、たとえ山道でもハイペースで走れるわけではないみたいです。ただ、割と多くのスポーツカーとすれ違いました。ナッソー・ブルーのC5コルベットともすれ違いました。埼玉県南部や東京の北部に住んでいる人には、気軽なドライブコースなのでしょう。

GMCRV2をインストールします。
まずは、ナビを外します。このナビの取り付けはカーオーディオの専門ショップに依頼したので、どんな風に配線されているかは、外すまではわかりませんでした。ここの改造度が高いとGMCRV2のインストールは面倒なことになります。
外してみると、きちんとした配線処理がなされていてホッとしました。さすが、オーディオ専門ショップといったところでしょうか。まあ、一部に浮いている端子とかありましたが、許容範囲内の仕事です。

車両側のコネクタが切断されていたら面倒だと思っていたのですが、コネクタは切断されておらずピッグテイルの専用コネクタを使用しナビと接続されていました。このコネクタは、GMCRV2に付属しているものとは異なるメーカのものようですが、ラッキーなことにピンは共通で使えそうでした。そこで、GMCRV2のコネクタを分解してフロントスピカーの入力部分のピンを抜き出し、それをナビの接続に使われているコネクタに差し替えました。この方が、GMCRV2のコネクタを使うよりも作業が少なくてすみます。

配線作業は意外と簡単に終わりましたが、大変だったのはこれだけの配線量を限られたスペースに入れ込むことです。
GMCRV2の本体は、ネオプレンゴムで包んでおきます。こうしておかないと、クルマの振動で配線がガサガサと鳴ったり、ゴトゴトと音が出たりする場合があるので。
このGMCRV2の分の体積が増えたので、入れ込むのは結構大変で、エアコンのコントローラを外して、その裏側にほとんどの配線を入れ込むことで、なんとかナビを元通りの位置につけることができました。

これで、サブウーファーがきちんと鳴るようになりました。私はオーディオの音質に拘る方ではないのですが、やはりサブウーファーのある／なしは全然違います。メインのスピーカーはサブウーファーがあることを前提に設定されるいるので、以前の状態ではどんなにイコライザで低音を強調したところで、全然ちゃんとした低音は出ませんでした。
今まで、低音が出ていなくて変な音だったので、コルベットで音楽を聞かなくなっていたのですが、これからは楽しめそうです。

ここで入手したGMCRV2をコルベットにインストールする前に、このデバイスが何をしているのかを考えます。理屈のわからないものを取り付けるのは嫌な性分なんです。残念ながら、マニュアルには何をしているのかが書かれていないので入出力から見当をつけるしかありません。
まず、コルベットのオーディオシステムの回路図を見ます。必要なのは、次の３枚です。

回路図は、それぞれをクリックすると大きく表示します。
これを見ると、コルベットのオーディオヘッドユニットは通常の4chのスピーカー出力の他に、4chにフロント・センタースピーカーを加えた5chのライン出力を持っていることが判ります。この5chのライン出力は、BOSEのシグナルプロセッサに入力され、このシグナルプロセッサが、左右のドア内に仕込まれているサブウーファー用のライン出力を作り出しています。サブウーファーのライン出力は、左右ドア内に独立して設置されたアンプによってスピーカー出力に増幅されて、サブウーファーを駆動します。
普通にヘッドユニットを交換した場合、4chスピーカー出力だけを接続することになって、サブウーファーは機能しなくなります。

次にGMCRV2の入力を見てみると、ヘッドユニットのスピーカー出力4chとアンテナコントロールを入力することになっています。そしてGMCRV2の出力は、回路図のC1、C2とC4のコネクタを持っています。ケーブルを追ってこれらの入出力の関係を調べてみると。
ヘッドユニットのリアスピーカー出力は、そのままC2-17,18,19,20に接続されています。すなわち、GMCRV2は何もせず、直接リアスピカーに繋がっています。
フロントスピーカーの出力は、GMCRV2に入力されてます。そしてGMCRV2からはC1-1,2,3,4とC4-9,10,13が出力されています。C1-1,2,3,4はフロントスピーカーを直接駆動する信号です。C4-9,10,13は、それぞれ左前のライン出力＋、右前のライン出力＋、前センターライン出力の－です。
したがって、GMCRV2はヘッドユニットのフロントスピーカーの出力から、フロント＋センターのライン出力を作り出し、BOSEのシグナルプロセッサに入力していることになります。

ここで疑問が一つ。BOSEのシグナルプロセッサには左前のライン出力＋、右前のライン出力＋、前センターライン出力の－だけが入力されており、それぞれの逆極性の信号が入力されていません。たぶん、グランドラインがそれを兼ねているのだと思いますが、それでも問題なく作動するのかどうか？まあ製品として売られているのですから、これでBOSEのシグナルプロセッサはこれでも、サブウーファー用の信号を作り出すのでしょう。

アンテナコントロールは何をしているかというと、アンテナのモータ制御のほかに、BOSEのサブウーファーアンプのON/OFFを行っています。Z06は固定アンテナで伸縮はしないのですが、このラインは繋いでおかないと、サブウーファーが機能しませんので、Z06といえども、アンテナコントロールを忘れずに繋げなければなりません。

というわけで、仕組みはわかりました。これで、死んでいたサブウーファーは復活することを期待します。

アメリカから引っ越す直前にフリーウェイで落下物を踏んで破損させた右リアブレーキのエアインテークを交換します。
インナーフェンダーを外して、内側のナットを外すと、エアインテークは外せます。ロッカーパネルにはこんな感じで穴が開いていますが、切り口にも塗装がのっているので、生産ラインでは塗装前に加工されているのだとわかります。

左が破損しているもので、右が新品。新品のものは長期保管のためホコリをかぶっています。
購入したのは2006年の3月でしたから、あれからもう3年も経ってしまいました。

Z06のエアインテークは、このようにダクトによってブレーキディスクに導かれています。フェイクではなくちゃんとした機能部品です。
ところで、インナーフェンダーを外したら、ロッカーパネルの中に盛大に砂利が入り込んでいました。おまけに蜘蛛の巣まで。

ブレーキフルードの交換と一緒に、クラッチフルードも交換しました。
クラッチのレリーズシリンダーのブリーダーにアクセスするには、触媒を外さなければならず面倒なので、ここはアメリカで言うところの「ターキーベイスター法」を使います。
ターキーベイスターとは、七面鳥を焼くときに肉汁を肉にかけるためのスポイト状のもので、アメリカならどこのスーパーでも手に入ります。要するに大きなスポイトのことで、リザーブタンクの古いフルードをターキーベイスターで吸い取って新しいフルードを満たすだけ、という簡便な交換方法のことを「ターキーベイスター法」と言うのです。
もちろん、これではラインの中の古いフルードを完全に新しくすることはできませんが、これを何週間かごとに繰り返せば、大部分を新しいフルードに置き換えることができ、リスクも少ないので、アメリカではよく行われている方法です。

しかし、日本ではターキーベイスターは簡単には手に入りません。ホームセンターで探し回った結果、園芸用品コーナーで代用品を見つけました。このスポイト。
これを使って、リザーブタンクのフルードを吸出し、新しいフルードで満たしました。古いフルードは黒く変色していました。

走行距離：50,308Km

昨日から引き続き作業します。

クーラント交換の方は、何も問題なく簡単です。クーラントはここで紹介したように、AC DelcoのDEXCOOLを工業用精製水で50:50に希釈して使います。
クーラントの排出はラジエターの右側下のドレンプラグを緩めます。ここは3/8sq（9.5sq)のソケットレンチがそのまま入ります。緩めると、写真のようにお行儀良くクーラントが排出されます。C4だと、ここでクーラントがあっちこっちにはねてビショビショになるのですが、C5世代になるとそういうところも、きちんと進化しています。
全量12Lのうち、ここから抜けるのは9Lほどです。あと、エンジンブロックにもドレンプラグがあるにはありますが、そっちを緩めるのはエンジン搭載状態では不可能に近いので、ブロックに残っている量はあきらめます。整備書などには、このあと水道水を入れてフラッシングをすることなどが書かれていますが、私はクーラントが著しく汚れていなければ水道水でフラッシングする必要はないと思っています。一度入れた水道水は完全には抜けきりません。したがって、せっかくクーラントを50:50で希釈しても冷却系統に残った水道水で薄まってしまいます。何よりも、せっかく精製水を用意しているのに水道水を入れたくはありません。というわけで、フラッシングは4Lほどの新しいクーラントを入れて、再び抜くという工程で行いました。

抜けたクーラントは、見事に綺麗です。油分もゴミもまったくなく、完璧に問題なしです。このまま再利用しても良さそうな感じですが、化学的組成が劣化していると思われるので、きちんと新品に交換しておきました。
クーラントの交換で重要なのはエア抜きですが、C5は簡単な方だと思います。リザーブタンクのフルまで満たして、キャップを開けたままエンジン始動。そのまま放置しておくと、リザーブタンクのクーラントがどんどん減っていくので、減った分を継ぎ足します。水温が95℃くらいになったらエンシン回転を3000rpmくらいで１分間。そのあとアイドリングで2～3分放置。この間も減った分は継ぎ足します。あとはエンジンを切って冷めるまで待ち、冷めたらクーラント量を確認してキャップを閉め、試運転に出発。
30分ほど試運転をしてクーラント量を再確認。もし減っていたら、冷えてから追加します。一般の整備解説ではヒーターを全開にするなど指示していますが、C5のヒーターコアには常時クーラントが流れているので、その作業は必要ありません。
クーラント交換後、しばらくは水温を意識しておきます。

走行：50,308Km

トランスミッションとデファレンシャルのオイルを交換しました。
前回の交換は2006年の2月。新車時から約3年での交換をディーラーで行いました。それからさらに3年経ちました。今回は自宅で交換します。
トランスミッションは、ここで紹介したようにDEXRON-VIを使います。4Lほど入りました。抜いたフルードはあまり汚れておらず驚きました。ミッションオイルは真っ黒な鉄粉混じりのものが出てくるのが普通なのですが、今回抜いたフルードを見ると、まだまだ交換の必要はなさそうに感じました。

ディフォレンシャルオイルは、純正指定はAC Delcoの75W-90のギアオイルにLSD用の添加剤を加えます。しかし、このLSD用添加剤が入手困難でしたので、写真のLSD用のギアオイルを入れることにしました。粘度指数が80W-140でちょっとだけ低温側が硬めですが、この辺ではマイナス何十度という気温になることはないので問題ありません。2Lがほとんど全部入りました。
こちらも、抜けたオイルは驚くほどきれいで粘度もあり、交換の必要を感じませんでした。３年経ったとはいえ、その間の走行距離は１万Kmちょっとですから、寿命的にはまだまだです。

参考のため交換に必要な工具を記しておきます。
トランスミッションのドレンプラグは3/8sq(9.5mm）のソケットレンチがそのまま入ります。フィルプラグの方は、Z06の場合温度センサのところからオイルを注入しますが、ここは22mmのレンチが適合します。
ディファレンシャルの方はドレン／フィルプラグ共に10mmの六角レンチが適合します。

こういった滅多に交換しない箇所のオイルを交換する場合、まずフィルプラグが外れることを確認してからドレンを緩めます。フィルプラグは固着していて外すことが困難な場合があるので、オイルを抜いてから、フィルプラグが外れないとなると大事です。オイルを抜く前に気が付けば、自分での交換をあきらめるとか、工具を揃えるとか手立てはいくらでもありますから。

上段：新
下段：旧
50250Km
前回交換は2006年4月9日。走行40500Kmだったので約1万Kmの使用。まだまだOKだった感じです。次回は2万Km走行後にしましょう。

ボトルはDEXRON-VI。
Z06のトランスミッションはマニュアルですが、ミッションオイルはATFが指定になっています。本来はDEXRON-III指定ですが、GMがDEXRON-IIIをアップデートして現在はDEXRON-VIとなっています。ちなみに、DEXRO-IVとDEXRON-Vはありません。
DEXRON-VIはDEXRON-IIIの完全上位互換です。ボトルにはマニュアルトランスミッションには入れるなと書かれていますが、それは普通のギアオイルを用いるトランスミッションのことで、Z06のトランスミッション(TREMACのT-56)には使用可能です。
工業用精製水は、クーラントを薄めるのに使います。アメリカでは水道水は硬水の場合があるので、クーラントの薄め液には蒸留水を使います。蒸留水は普通にスーパーで購入できます。日本の水道水は軟水だと言われていますが、うちの水道水は結構白い斑点ができるので、念のため工業用精製水を購入しました。

エアフィルター、クーラント、エンジンオイルが届きました。
今年のGWは、コルベットのメンテナンスをする予定。前回、油脂類の総交換をしたのは、まだアメリカに住んでいた2006年のことでした。ディーラーに依頼して$900近い費用がかかりました。
あれから３年。ちょうどいい頃合なので、再び油脂類の総交換をしますが、今回は自分でやります。費用の節約というよりは、日本ではどこに出したらいいかわからないし、ショップとかはあまり信用していないというのが本音。
交換を予定しているのは、
エアフィルター
サーペンタイン・ペルト２本
パワステフルード
クーラント
エンジンオイル＆フィルター
トランスミッションオイル
デフオイル
ブレーキフルード
クラッチフルード
さらに先日の記事にしたGMCRV2のインストールと、アメリカを出る直前で傷つけた右リアのブレーキクーリングのインテーク、それとフロントスポイラー一式。
こうやって書き並べると、やる事が多くて気が遠くなりそうです。

アメリカ人の友人に買ってきてもらいました。

中身はこれ。
C5コルベットはBOSEのオーディオシステムが標準ですが、これが単純なスピーカーシステムではなく、シグナルプロセッサが入っていたりして、面倒なことになっていてます。
私のコルベットは、日本に持ってきたときにヘッドユニットをカーナビに変更しましたが、そのせいでウーファーが鳴らなくなっていました。このGMCRV2を介して接続すれば、BOSEのシグナルプロセッサを生かしたまま、ウーファーも鳴るようになるというデバイス。
詳細はここを参照。
今度のゴールデンウィークのプロジェクトの一つです。

いよいよ、本体の取り付けです。バンパーの下部に穴をあけて、アンカーブッシュを使って取り付けます。
作業さのものは難しくないですが、位置決めに時間がかかりました。

寒いので、ガレージの中でジャッキアップして作業しています。スペースが狭くて厳しいです。

取り付け完了。
これは、走行状態。もうちょっと端に寄せたかったのですが、これ以上端に寄せると、スキッドフレームと干渉して格納できなくなってしまいます。
ライセンスフィラーも付けました。フィラーを付けたのは２年半ぶりになります。

そして、これが格納状態。
ワイヤレス・リモコンで操作します。動作は、あまり滑らかではありません。軸受けとかヒンジとか、精度が悪くて剛性も低いので、結構ぎこちないです。走行中に動作させるのも多分無理でしょう。リミットスイッチなどもないので、位置を目視確認してリモコンを操作する必要がありますし、そもそも走行風に逆らって動かせるほどのトルクはなさそうです。
まあ色々と作りに不満はありますが、やっぱりコルベットはフロントナンバープレートが無いほうが断然カッコいいので、このSHOW-N-GOは、なかなかツボをついた製品だと思います。

ところで、取り付け作業中にちょっとトラブルが発生しました。途中の動作確認で動作不良になりました。動かないんです。たまに動くので、完全に壊れたわけではないみたいなのですが。静電気か何がでコントローラを壊してしまったかと思い、コントローラを外すために、ドライヤーで両面テープを温めてはがしたら治りました。たぶん、温まったことで治ったのだと思いますが。リレーの動作不良かなぁ。一応、コントローラを開けて見たら、基盤が取り出せて使っているチップも分かったので、万が一壊れてもRFモジュールの部分以外は修理はできると思います。

コントローラの配線を完了しました。
ちょっと裏技を紹介しましょう。バッテリーのターミナルとかを外す時、ねじを緩めていくと、端子が接触したり離れたりするので、バチバチっと火花が飛ぶことがありますね。最近のクルマでそれをやるのは、あまりよろしくないです。メモリが飛んだり、ECUが壊れたりすることもあります。
そこで写真のようにクリップ付きのコードで、端子間をつないでおきます。これならネジを緩めても接触が不安定になって、バチバチすることはありません。そしてターミナルを完全に取り外してから、コードを取り外せば安全です。また、完全にターミナルを外すのではなく、配線を追加するなどの場合でも、つかえる技です。

コントローラは、ヒューズボックスの側面につけました。電源はバッテリーターミナルから直接取るのではなく、プラスはヒューズボックスの端子から、マイナスはフレームのグランド端子から取っています。モータえの配線は、ギリギリというかピッタリの長さだったので、ちょっと取り回しに悩みました。
待機電流を測定してみたら、約20mAでした。まあ、問題ないレベルでしょう。
明日は、ジャッキアップして、いよいよ本体を取り付けます。

先日、ZIP Productsから購入したSHOW-N-GOを取り付けます。
まずは加工。SHOW-N-GOはアメリカのライセンスプレートに合わせてあるので、日本のナンバープレートはそのままでは取り付きません。でも、取り付け穴さえ開ければなんとかなります。

光明丹。金属加工で、平面を出したり寸法を写したりするのに使われるマーカーです。色々と便利に使えます。

その光明丹を使って、日本のナンバープレートの取り付けボルトのピッチを写して、穴を開けます。

コントローラの設置位置を考えます。取り付けやすくするために、バッテリーの遮熱カバーを外しました。
バッテリーの前にあるヒューズボックスの側面に取り付けようと思います。

取り付ける位置によって、配線長を調整し、すべての配線にコルゲートチューブを被せました。キットにはモータの付近20cmほどにコルゲートチューブを被せるよう指示されていますが、そうするとエンジンルーム内にむき出しの配線が走ることになるので、美的にも信頼性的にもよろしくありません。配線すべてにコルゲートチューブを被せることによって、純正っぽくもなります。
チューブを被せていないのはアンテナです。

今日の作業はここまでです。

意味不明なタイトルですが、平たく言えばナンバープレートの再交付引換証ってことです。日本のナンバープレートは、アメリカのものより一回り大きいです。コルベットのフロント部分に日本のナンバープレートが入らなかったため、加工してアメリカサイズにしてしまいました。結構適当に加工したので、カットしたエッジの部分はかなり雑です。そのままSHOW-N-GOに取り付けるのはためらわれるので、再発行してもらうことにしました。
再発行とはすなわち、同じ番号のナンバープレートを作ってもらうのです。再交付手数料は740円。意外と安いですね。2/17には出来上がります。

ZIP Productsからの荷物が届きました。思ったより早かったです。消費税500円を取られました。郵便の場合だと取られないことが多いのですが、宅配便の場合は取られてしまいます。
ちなみに、発送はUPSですが、日本国内の配達はヤマト運輸でした。

宅配便の箱を開けるのは、いつもワクワクです。

Lowering Kit
１インチほど車高を下げてみようと思います。主に見た目重視のため。アメリカだと歩道の段差とかスピードバンプなどが高くて、車高を下げると実用性がかなり損なわれますが、日本は道路がいいので、多少気を使う場面が今より増えるでしょうが、多分大丈夫でしょう。

フロントスポイラー
GM純正ですが、今付いているのと微妙にカタチが異なります。改良品だと思われます。

SHOW-N-GO
これについては、また別に記事を書きます。

この円高を利用して、何か買わなくてはと思っていたので、ZIP Productsにコルベットの部品を注文しました。

Lowering Kit
ノーマルのままで、実用的に限界の低さですが、注意して乗ればあと１インチくらいなら下げても大丈夫かもしれません。コルベットは車高を下げるのが簡単なので、試してみようと思って。

OUTER LOWER AIR DAM
の右。左と真ん中はアメリカ在住時に購入済みでした。だいぶ擦れてきたので、この春に交換しようと思います。

REMOTE SHOW-N-GO FRONT LICENSE PLATE HOLDER
リモコンで、フロントライセンスプレートを出したり引っ込めたりできる仕掛け。アメリカでも州によってはフロントのライセンスプレートが必須ですが、コルベットはフロントにライセンスプレートを付けるとカッコ悪いので、ショウなどでクルマを展示していおくときには隠せるようにします。
ところが、肝心のこれがバックオーダーになってしまいました。納期はいつになることやら。

仕事で使っているパソコンが新しくなって、画面サイズがWXGAになったので、デスクトップの背景を新たに作りました。

これがブラケットの完成状態。接着剤が見苦しいですが、車両に取り付けてしまえば見えません。
赤いのは両面テープで、フロントスクリーンに貼り付けるところ。ブラケットが傾いているのは、フロントスクリーンの湾曲に合わせて調整した結果です。

両面テープは位置を一発で決めなければならないので、慎重に位置合わせをして、養生テープで目印をつけます。

こんな感じになりました。サンバイザーの当たらないギリギリの位置。もうちょっと上にしたかったのですが。

外からだと、あまり見えません。

コルベットのダッシュボードにベルクロでとめてあるだけのレーダ探知機がカッコ悪いので、ブラケット作ります。
まずは、アクリル板を曲げて。

フロントスクリーンの上端に貼り付けるので、レーダ探知機の本体にブラケットを取り付け、曲げ角などを微調整したのちに、補強の板をエポキシで接着します。接着剤の硬化に24時間かかるので、今日はここまで。

走行距離：48,222Km
オイル：Mobil1 0W-40
フィルタ：AC Delco PF46

前回の交換が2008/4/29で45,040Km
半年間の走行距離は3,182Km

連休最終日の今日は、またまた夜明け前に家を出て、いつもの出会いの丘に行きました。
まだ紅葉は関係ないので、他に走っているクルマはおらず、マイペースで走れて楽しい。やはり早朝ドライブはこうでなくっちゃ。
でも、気温は６℃くらいしかなく、もう寒いです。

出会いの丘では、休憩がてら写真を撮ったりしていましたが。適当に撮っていたので、バックのポールなどにはあまり気をつけていませんでした。失敗。
スピダーは、フロントのホイールとフェンダーの隙間が少し大きいので、もうちょっと車高を下げたいところですが、実用性を考えるとこれが限界。

艶やかな感じで撮りたいのですが、なかなか難しい。

帰宅後は、コルベットに乗り換えて妻と軽井沢へ。
いつものお店でプリンパフェを食べて帰ってきました。ここには、ほとんど毎週か隔週くらいで来ています。

5:22 自宅を出発
昨日は一人で日光に行ったのですが、写真をみた妻が「私も行きたい」と言い出したので、今日はコルベットで妻と一緒に日光に向かうことにしました。同じコースを走るつもりです。
夕方のニュースで、日光の紅葉が見頃だと報道されていたそうです。確かに、昨日行った中禅寺湖は紅葉していましたが、それを見に行ったのではなくクルマを走らせに行ったので、ほとんど意識していませんでした。

今日は天気が良いので、昨日よりも空が明るくなるのが早いです。
計器板の見やすさは、スピダーよりもコルベットの方が断然上です。特にHUD(Head Up Display)の存在は大きい。写真は広角レンスなので、HUDの表示が小さいですが、実際にはもっと大きく、道路上に浮かんでいるように見えます。HUDなんて子供だましだろうと思っていましたが、これがあるおかけで運転中はほとんど計器板を見ることがなく楽です。すべてのクルマに欲しい装備です。

8:11 中禅寺湖到着
昨日と出発時刻は同じなのに到着時刻が30分も遅いのは、いろは坂が途中から渋滞していたから。明智平の手前くらいから渋滞してました。ほとんどのクルマがATのなかMTで上り坂の渋滞は非常に辛かったです。ATのクルマはズルズルダラダラと上って行きますが、コルベットは1速のアイドリングで10Km/h。しかも上り坂のきついところではアイドリングで上ってくれません。半クラッチはなるべく使いたくないですから、車間を大きく空けてなるべく止まらないように走るしかありませんでした。疲れました。

今日は金精峠の方も晴れていて雨の心配はなさそうでしたが、湖畔の道路はすでに渋滞していて30分かかっても500mくらいしか進まないありさま。仕方なくＵターンしていろは坂を下りました。同じ道を走って帰るのもつまらないかと思ったので、東北道で佐野ICまで行き、そこから一般道で帰ってきましたが、これがまた渋滞していて・・・
家に帰ったのは、昨日よりも2時間以上も遅くなりました。走行距離は少ないのに。

紅葉の季節に日光になんか行くものではないと思いました。
それにしても、土曜日と日曜日でこんなに込み具合が違うとは思いませんでした。

ここのところ週末は雨だったり別件の用事があったりで、ずーっとコルベットやスピダーに乗っていませんでした。天気予報は雨だと言ってましたが、すぐに降る気配はなかったので、コルベットとスピダー、それぞれ１時間ちょっと、乗っておきました。
スピダーの方は、７月にガソリン漏れの修理の確認で10分間だけ乗ったのを除けば２ヶ月以上も乗っていません。予想はしていましたが、エンジン始動はちょっと手間でした。足車とブースターケーブルで繋いでも良かったのですが、なんなく意地でがんばってみました。10分ほどかけて始動したときには、ちょっと満足感が得られました。
コルベットの方は３週間ぶりくらいだと思いますが、セル一発でまったくいつものようにエンジン始動。優等生です。
短時間で２台を乗り継ぐと、それぞれのクルマの個性を強く感じます。２台を比べると、コルベットは特にエンジンと足回りがいい。スピダーの10倍は洗練されていると思います。しかし、刺激が強いのはスピダーのほう。例えて言うなら、ショートケーキと栗羊羹かな。

今時のコルベットは、エンジンノーマルであれば、オーバーヒートを起こす心配はまったくありませんが、熱は電子部品や樹脂部品の寿命を縮めるので、熱くないほうがいいのはすべての機械で共通です。
Z06Vette.comに、フェンダーのエア・アウトレットの仕切りを外すと、エンジンルーム内の温度が下がる事が報告しされていたので、私も外してみることにしました。

外し方は簡単で、このようにインナーフェンダーを開けると、ボルト２本で止まっているだけです。
これは運転席側で、内部には何も無くただの空間があだけなので、仕切り板を外すことには何も問題はありません。

問題は助手席側で、インナーフェンダーを開けてみると、中にECUか何か、コントロールユニットが見えます。

試しに、仕切り板を外してみると、このようにコントロールユニットが丸見えになり、さすがにヤバそうなので、こちらは仕切り板を戻しておきました。仕切り板があっても、上部には空気の流路が確保されているので、まったく機能していないということはありません。仕切り板を取ってしまうと、水などが入って機能しなくなることの方が心配です。

熱対策としては、もう一つ。実際には、こちらの方が正統で重要。
エアコンのコンデンサを下の開口部から見上げています。上の方にゴミがたまっています。コルベットは地面直近の空気を吸い上げて、コンデンサやラジエターに導入しているので、道路のゴミをどんどん吸い上げて、ここにたまります。このゴミが冷却空気の流路をどんどん塞いで、やがては水温上昇につながります。

フィンをつぶさないように注意しながら、ほうきなどで払い落とします。
どんなコルベットでも、ここには大量のゴミが詰まっているのが普通なので、年に１度くらいは掃除してやるのがいいです。

今年のインディ500ペースカー。
ダムサンデーでいつもご一緒する某氏。しばらく姿を見ないなぁ、と思っていたらアメリカに行っていたそうで。お土産としていただきました。インディ500の予選の日に、インディアナポリス・スピードウェイの売店で購入したという、由緒正しきインディ土産です。

私のコルベットミニカーコレクションに追加させていただきました。
隣の青のコルベットレーサーも別の方からの頂き物です。私の友達は、みんなよく解ってらっしゃる。

今度の日曜日のダムサンデーには、久しぶりにコルベットで行こうと思っています。
今日の時点で、日曜日の天気は曇り時々晴れ、降水確率40%。微妙なところではあります。

写真は、カリフォルニア在住時代に、CA-1で撮影しました。

先週、スピダーで走った同じ道を、今日はコルベットで走りました。
これはループ橋。前方にノロノロのタンクローリーが走っていたので、運転しながらちょいと撮影。

ループ橋の途中にある休憩所は、入り口が判り難いためか、いつも誰もいません。今日は斜めにとめて撮影。

雁坂トンネルの手前にある「出会いの丘」。今日は、ここで引き返します。

この橋を越えて走れば、雁坂トンネルで、その先は山梨県となります。

半年に一回の、コルベットのオイル交換。このゴールデン・ウィーク中にやろうと思います。
オイルは、アメリカパッケージの純正指定品をオークションでいつもの人から購入。日本パッケージの半値以下です。

フィルターは、PF44が生産中止になったため、PF46を購入。PF44には逆流防止弁が入っているのですが、PF46にはありません。逆流防止弁付きだと、エンジン始動後の油圧の上昇が早くていいのですが。

結局、アメリカ人の友人が仕事で来日するというので、頼んで買ってきてもらいました。１本$8.84+TAXです。高いなぁ。

コルベットのパーツリストより。
19と39のボルト。ブレーキキャリパーの脱着で外さなければならないボルトですが、これらは緩めたら再利用不可です。ちなみに、パーツ番号はどちらも同じで14085051。一台８個必要です。
ヤナセの部品販売に問い合わせたら、１個1300円で、国内に在庫なしのため納期３週間程度との回答。納期はともかく、ボルトが１個1300円というのは高すぎないか？と思って、Eckler'sを調べたら、$8.99でした。ヤナセの価格が不当に高いというわけではなさそうです。

このボルトはパーツリストによれば、M14×2.0で長さ47mm。強度区分は10.9です。長さ47というのが特殊ですが、45mmか50mmのボルトなら規格品があって、ネジ屋で１個100円くらいで買えます。ただ、純正交換部品には、緩み止め剤があらかじめ塗布されています。
ここのボルトは高温にさらされるので、ボルトの表面処理と緩み止め剤さえ適切に選べば、規格品をつかえるのではないか、と思います。表面処理はクロムメッキで大丈夫だと思いますが、緩み止め剤は調査中。

オークションで、「シボレー・レーシング・ピットシャツ」というのを落札。
知ってて、落札したんですけど、いわゆるパッタ物です。思ったとおり、ライセンス品にかならず付いているはずのGMのホログラフタグがありません。おまけに、洗濯方法や生産国をあらわすタグもありません。

背中には、こんな刺繍がされています。すべてのロゴはプリントではなく刺繍であるところが、意外と手がかかっています。
"CHEVROLET RACING" そういうレーシングチームは、ありそうで実はありません。C6Rが活躍しているアメリカン・ル・マンおよび本家ル・マンはCorvette Racingですし、シボレーとしてレースをしているのはNASCARだと思いますが、NASCARはスポンサー企業の名前を前面に出すのでシボレー・レーシングという活動はないはず。

極めつけはコレなのですが。なぜか袖にC5コルベットのロゴが。そしてその下の文字がCorvetteじゃなくてChevroletになっているし。致命的なのは、このC5のロゴなんですが、左側のチェッカーフラッグの白と黒が逆です。
まあ、日本でこの間違いに気がつく人は少ないでしょ。つくりは悪くないです。

榛名山。
アメリカに住んでいた時から、一度は行ってみたかったところです。榛名というより、秋名と呼びたい。
ハチロクはいませんでしたが、ＦＤとかインプレッサがいました。

昨年は、家の建築で忙しく、紅葉を見に行くどころではありませんでした。コルベットで日本の紅葉を見に行ったのは、今年が初めてになります。

榛名山から嬬恋方面を経由して浅間山。
ここに至る道も、ちょうど紅葉真っ盛りでした。

今回は、自分でオイル交換をすることにしたので、オイルとフィルターは用意してあります。実は、１ヶ月くらい前に購入したのですが、まだ作業に取りかかっていません。理由のひとつは廃油の処理。アメリカではエンジンオイルはリサイクルゴミとして家庭ゴミのなかで回収してくれるのですが、日本では自分で処理しなければなりません。オイルを吸収させて可燃ごみとして出せる廃油箱といったものも市販されていますが。
近所のガソリンスタンドに引き取ってもらうのがいいと思うのですが、セルフのスタンドが主流なので昔のように馴染みのスタンドというのがありません。うーん。

現代のコルベットのオイル交換指定サイクルは、オイル交換モニタが指示したときか、または12ヶ月ごとです。昨年の11月にオイル交換したので、そろそろオイル交換時期が近づいています。
昨年は、日本で初めてのオイル交換ということでヤナセで交換してもらいましたが、今年は自分でするつもりです。なぜなら、ヤナセはたぶんＧＭの指定通りのオイル交換をしていないと思われるからです。

これは、昨年にヤナセでオイル交換したときの納品書です。
まず、オイル5W40ですが、コルベットのサービスマニュアルで指定しているオイル粘度は5W-30です。もし5W-30が手に入らない場合、気温が-18℃を下回らなければ10W-30を使っても良い。気温が-29℃を下回る場合は、5W-30か0W-30を推奨する、と書かれています。
そして、
"Do not use other viscosity grade oils, such as SAE 10W-40 or SAE 20W-50 under any comditions."
という記述があります。すなわち
「どんな状態であれ、これ以外の粘度（たとえば10W-40や20W-50のような）は使用してはならない。」
ということです。でも、ヤナセが使っているのは5W-40です。ＧＭのサービスマニュアルの指示を守っていません。

次に、オイルフィルターにPF46を使っていますが、コルベットの指定フィルタはPF44です。

これはACDelcoが公開しているフィルタの仕様です。左から
型番／高さ(mm)／外径(mm)／ねじ／リリーフバルブ／ドレンバックバルブ
をあらわしています。
PF44とPF46は外径が1mm違うことを除けば、形状的には同じです。したがって、互換性があると思ってしまうところですが、一番右のドレンバックバルブの有無に違いがあります。ドレンバックバルブとは逆流防止弁。ドレンバックバルブのあるPF44は、エンジン停止後にフィルタより後ろ側のオイルが保持されます。PF46はフィルタを逆流してオイルがオイルパンに戻ります。すなわち、PF44ではエンジン始動時に油圧が早く上昇します。コルベットのような趣味車はエンジンが停止している期間が長い事が多いので、ドレンバックバルブが付いていると思われます。

以上でわかるように、ヤナセでオイル交換すると、エンジンオイルもオイルフィルタも正規のものを使っていません。これが重大なトラブルにつながるか、というとそんなことはないでしょう。でも、ヤナセは正規ディーラーであって、ＧＭが指定する正規の整備を行うべきです。それを期待して高い整備料金を払うのですから、そうしないのなら、オートバックスでオイル交換するのと同じです。

ということがわかったので、今年は自分でオイル交換することにします。

ブレーキロータを交換しようと作業を開始したのですが、キャリパーホルダーを固定しているボルトが緩みません。大きなボルトなのでかなり強いトルクで締められているし、ロックタイト処理もされています。さらに場所が悪くて工具にうまく力が加えられないという三重苦。

とりあえず、インパクトレンチがかかることだけを確認して今日は撤退することにしました。インパクトレンチは持っているのですが、肝心のエアコンプレッサがありません。以前は持っていたんですけどね。コンプレッサを購入したら再挑戦することにします。

悔しいので、もう使わなくなっていたＣＤチェンジャを取り外しました。今はHDDナビが付いているので要りません。

コルベットのブレーキロータを購入したのは2005年の9月でした。それからほぼ２年間の歳月が流れました。先日、ガレージの壁塗りも完了して、ガレージ内もそこそこ片付いてきたので、そろそろ作業ができそうです。そう思いついて、２年ぶりに部品を確認してみることにしました。

これです。UPSのラベルにアメリカの住所が表示されているのが懐かしいです。
下の大きいのがフロント用で上の２つがリア用。

リア用の箱を開けてみました。BAERのERADI SPEEDという製品です。錆びているのを覚悟していましたが、意外にも新品同様を保っていました。メーカのパッキングが完璧だったようです。
さて、いつ、交換作業をするかなんですが。賃貸のガレージから全ての工具を持ってきたのですぐにでも作業はできるのですが。暑い日が続いているので、もう少し涼しくなってからにしようと思います。

６月のThe National Corvette Museumの配布カレンダーがこれ。
C2コルベットのトランクリッドの部分です。星条旗が写りこんでいるのが、特にカッコいいです。

今年に入ってから、ＮＣＭのカレンダーはC6ばかりだったので、今年は全部C6で行くのかと思っていましたが、これからは他の世代も題材にするようですね。もちろんC6はカッコいいのですが、それだけでは飽きていたところだったので、今月の写真は特に気に入りました 。

［訂正］
これ、よく検証したらC1のエンジンフードですね。1962年式。
クロスフラッグにサークルのついたエンブレムから推測しました。

紹介が遅れてしまいましたが、NCMの５月のカレンダーです。
アトミック・オレンジのC6。プレスリリースみたいな写真で、あまりインパクトがありません。

４月も半ばを過ぎてしまいましたが、今月のNational Corvette Museumのカレンダーはル・マン２４時間を走るC6-R。トップを走ってるところです。なぜこの写真から順位がわかるのかというと、ドアの後ろにあるランプ。これが順位を表示しています。一番上が光っているのはトップを走っている証です。

National Corvette Museumの3月のカレンダーは先日のDaytona500のペースカーとなったZ06。日本ではまったく盛り上がらないDaytona500ですが、アメリカではフットボールのスーパーボウル、大リーグのワールドシリーズに並ぶ3大スポーツとして大いに盛り上がります。

この写真は、アメリカ在住時代、C4コルベットで通勤していたときの会社の駐車場です。右の黒いのが私のC4、黄色が隣の会社の人のC4です。
私が一番好きなコルベットの世代はC4です。今はC5に乗っていますが、それは性能を考えてのことで、スタイルとか歴史とか背景とかそういう事を総合的に考えるとC4が最も華やかなコルベットだと思います。
180°回転して出てくるヘッドライト、フロントフェンダーから開く巨大なフロントフード、着座位置より高いサイドシルなど、まるでスーパーカーのような凝ったつくりも良かったです。C4に比べたらC5や今のC6は、まるで普通のクルマです。

このWeblogを読んだ方から、C4に関する質問を受けました。せっかくですから、ここでその回答を少し披露しておきます。ご質問は
C4の後期型にはどんな違いがあるのか?
ということでした。

まず何をもってして「後期」と呼ぶかですが、計器パネルがアナログになったのが90年、テールランプ形状が四角になったのが91年、エンジンがLT-1になったのが92年です。
エンジン制御で言うと、同じLT-1でも、92年と93年はMAP制御、94年以降はMAF制御になります。95年式からオプチスパークにベンチレーションがついて、96年にはミスファイヤディテクタなどが追加されています。
オートマチック・トランスミッションは94年式から完全電子制御になり95年式ではトルクコンバータが軽量化されています。96年式になるとインターミディエイトクラッチやフロント/リアバンドに新素材が使われています。

こんな感じで、見た目は同じでも毎年改良が施されているのがコルベットです。年式を正確に知りたければ、VINを確認するのが確実で、
90年 1G1YY2380L5******
91年 1G1YY2386M5******
92年 1G1YY23P6N5******
93年 1G1YY23PXP5******
94年 1G1YY22PQR5******
95年 1G1YY22P7S5******
96年 1G1YY22P2T5******
となります。コンバーチブルの場合は、1G1YY3となります。
8桁目はエンジンタイプを示していて、LT-1ならP、LT-4は5、LT-5はJです。

装着されているオプションは、RPOコードで確認します。
http://pac1.net/corvette.california/memorandums/081.html
を参照してください。

今はC4も買いやすい値段になっているので、いい程度のC4が見つかれば、とてもお買い得だと思います。

毎年、コルベットのカレンダーを購入していたのですが、今年は買いませんでした。アメリカのカレンダーでは日本の休日がわからないので。
そのかわり、National Corvette Museumが毎月配布しているPCの壁紙用カレンダーをプリントアウトしてフレームに入れて飾る事にしました。フォトショップを使えば、日本の休日の日付を赤くするのも簡単です。

毎月の月初めにカッコいい写真でカレンダーがアップロードされます。
http://www.corvettemuseum.com/pictures/calendar.shtml

コルベットのＴシャツ２点をYahoo!オークションで落札。普通、コルベットロゴのＴシャツは$24くらいするのですが、これは各1800円でした。ミニカーもそうですけど、コルベット関連グッズは日本の方がアメリカよりも安いです。これも需要と供給の関係なのでしょう。

アメリカのサイトでは見たことのないデザインですが、GMのホログラムタグが付いているので、公式ライセンス品だと思います。

コルベットのロゴの入った自転車。
これはマウンテンバイク・スタイルですが、他に子供用やタウンバイク、折りたたみタイプなどもあります。
不思議なことに、この自転車はアメリカでは売っていません。はたして、これは正式なGMのライセンスを受けた製品なのかどうか、謎です。購入した人によれば、ライセンスを示すタグにはCHEVROLETと書かれていたそうです。私がアメリカで購入したコルベット・グッズはすべてGMのライセンスタグが付いていました。どうも怪しい気がします。

しかしまあ、そんな事は、ユーザーにはどうでも良くて。
これ、発売禁止になる前に、購入しておこうかな。

赤城OFFに行った時に、撮影してくれた写真。背景の緑と空がきれいに流れていてカッコ良く撮れています。運転席の私と助手席の妻がチラっと写っているところもポイントが高い。
自分のクルマが走っている写真は、自分では撮影できないので貴重です。

この角度から見ると、リアタイヤの太さが強調されてカッコいい。しかし、ナンバープレートがちょっとなぁ。これ、なんとかならないものだろうか。

C5コルベットで、複数のランダムなトラブルコードが出て、原因が特定できない場合の多くは、シャシー・グランド・コネクターが腐食している可能性が高い、というお話し。
非常に興味深く、またこれで悩んでいる人も多いと思われるので、ここにリンクを張っておきます。同様の症状があって、原因が特定できない場合は、まずここをチェックするのは鉄則ですね。

IMPORTANT ELECTRICAL INFORMATION (Long!) - Corvette Forum

ガスペダルとは、日本語で言うところのアクセルペダル。
C5コルベットで、どうにも慣れないのが二つ。シート形状とガスペダルです。

ガスペダルは、特にヒール＆トゥがやたらとやりにくい。それまで、私はどんなクルマでもヒール＆トゥをこなしてきました。スポーツカーだけじゃなく、軽自動車だろうとセダンだろうと、ヒール＆トゥのできないクルマはありませんでした。ところが、C5コルベットはどうもうまくいかない。理由の一つは、やたらと軽く効くブレーキ。ヒール＆トゥを行うと、ブレーキが不安定になってしまいます。効きすぎなんですね。そこで、ペダル形状を変えて、もう少し足を回さないでもガスペダルにかかとがかかれば、ブレーキにより集中できるのではないかと考えていました。
しかし、よく見かける標準のペダルに被せたり、ネジ留めしたりするタイプはあまり好きではありません。コルベットほどのクルマなら、どこかが専用のペダルを出しているはずだと信じて探してみました。

それで見つけたのが写真のペダル。被せるのではなく、ペダルそのものを交換します。
Elite Engineeringというショップが製作していて、価格は$65。これにはアメリカ国内の送料を含んでいます。
この会社のサイトでは交換は簡単と書いてありますがフォーラムの投稿を読むと、実際には結構面倒なようです。足元ということで、交換作業の体制が苦しく、またペダル裏側に�