有名自動車情報サイト edumands INSIDE LINEで2012年式コルベットZ06と2013年式日産GT-Rの比較テストを行っています。

2012 Chevrolet Corvette Z06 Centennial Edition vs. 2013 Nissan GT-R Premium Comparison Test

コルベットはFR、そして希少になりつつある3ペダルのマニュアル・トランスミッション、出力505馬力。それに対して、GT-RはAWSで2ペダルのパドルシフト、出力545馬力。価格はどちらも10万ドル。性格やアプローチは異なりますが、スペック的には完全にライバルです。

詳細は、記事を読んでもらうとして、結論としてはZ06に軍配が上がっています。しかし、価格・性能的に非常に似通った2台ですが、両者を比較して購入する人がいるとは思えません。どちらも、熱狂的なファンがいるクルマですし、これらを購入する人は他のクルマとの比較などはどうでも良いでしょう。

2012年のシボレー・パフォーマンスのパーツカタログ。
販売価格は$5ですが、
http://www.gmperformanceparts.com/Parts/catalog.jsp
から無料でダウンロードできます。

昔は、GM Performance Partsとしてのカタログでしたが、いつの頃からかシボレーブランドで独立させたみたいです。

もっとも多くのページを使っているのが、CRATEエンジン。すなわち、エンジン単体販売です。
基本的に自動車の改造は違法行為と認識されている日本とは異なり、自動車の改造が趣味として、または必要に迫られて行われる背景を持つアメリカでは、このように大自動車メーカでも実用エンジンからレース用エンジンまで単体販売を行っています。40年も昔のクルマに最新の500馬力エンジンを搭載するなどということは、日本の自動車メーカであれば危険行為だとして非難するでしょうけれど、アメリカの自動車メーカでは、そういう事を選択肢の一つとして、パーツを供給しています。

たとえば、このページ。
史上最速のセダンと言われるキャデラックCTS-Vに搭載しているLSA 6.2Lスーパーシャージドエンジンの紹介ですが、その一節にはこのような文章があります。
”It is a less-costly alternative to the LS9 engine and makes a great transplant for any off-road LS-powered vehicle or pre-1976 car or truck".”
「LS9よりも安く、LSエンジン搭載のレース車や、1976年以前の乗用車やトラックに最適」
最高出力550馬力を超えるLSAエンジンを1976年以前のヘッポコシャシーのクルマに積む事を自動車メーカのカタログが紹介しているのです。

たとえばトヨタはGMと販売台数の1,2位を争う大自動車メーカですが、日本人の感覚ではトヨタが、こういう売り方をするとはとても思えません。
GMとトヨタ。新聞、ニュース、雑誌などでは、よく比較されていますが、自動車趣味に対する姿勢は、実はまったく異なるのです。

さて、これはカタログですが、読み物としても興味深いです。たとえば、LS系エンジンの詳細な解説やスペックシートが載っていて、ほとんど同じに見えるGeneration IIIとGeneration IVのLSシリーズはどこが違うのかが解説してあったりします。
 
上の写真のページでは、LS6に採用された、かの有名やキャセドラルポードとLS7で採用されたダイアゴナル・ポートの違いを紹介しています。

それから、コルベットZR1やZ06には、エンジンを自分で組み立てるオプションがある事が知られていますが、同様にCrate エンジンのLS9とLS7にも自分で組み立てるオプションがあったのですね。
やってみたいなぁ。

Barrett-Jackson auctionにGMから出品された、2013年式のCorvette 427 Convertible Collector Editionの1号車は、$600,000で落札されました。

例によってこの売り上げは慈善団体に寄付されますが、落札できなかったピッダーから$100,000の追加寄付が表明され、合計$700,000が寄付されます。

Barrett-JacksonのオークションにGMが出品する謎の#3040が明らかになりました。

2013年モデルのCorvette 427 Convertible のCollecor Edition 60th Anniversary Packageの1号車です。
エンジンはZ06用のLS7を搭載。最高出力は505馬力になります。特筆すべきは、その軽さで、Z06 Carbon Editionに採用されている数々の軽量化技術を取り入れて、コンバーチブルにもかかわらず、１,５２２Kg。
0-60MPHは3.8秒、SS1/4mileが11.8秒、最大加速Gが1.04G、最高速度306Km/h(190MPH)。コンバーチブルとしては、間違いなく世界最速クラスのスポーツカーになります。
あるサイトの調査によれば、このCorvette 427 Convertibleのパワーウェイトレシオは、ポルシェ911ターボSのカブリオレモデル、アウディ R8 5.2 RSI スパイダー、アストンマーチン DBS Volanteコンバーチブル、フェラーリ・カリフォルニア・コンバーチブルなどの超高級スポーツコンバーチブル達よりも小さいとか。
今時、最高出力５０５馬力というのは珍しくないですが、同時に軽量なのが効いていますね。

さて、いくらで落札されるでしょうか？

参照：GMの公式サイト

今回のBarrett-Jacksonオークションの出品車両を眺めていて、興味深いものを見つけました。

この写真の2台。セットで落札することを条件として出品されています。奥が1994年式ZR-1。手前が2009年式ZR1。ただ色が揃っているだけなら、何も珍しい事はありません。アメリカではコルベットの複数台所有は珍しいことではなく、色を揃えている人も少なからずいます。
なぜこの２台がセットなのかというと、VINに秘密があります。
1994 ZR-1   #1G1YZ22J2R5800074
2009 ZR1 #1G1YR26RR295800074
VINの下7桁が一致しているのです。

確認されている限りでは、VINが一致している唯一のセットだそうです。

実は現在、コルベットは注文時にVINを指定することが可能になっています。しかしそれが可能になったのは2011年からで、2009年当時はVIN指定は不可でした。
説明書きによれば、2009年モデルの方はVIP Deliveryのオプションが選択されているということなので、おそらくオーナーがGMに掛け合って、一致したVINとなるように生産調整してもらったのだと思われます。GMは巨大メーカですが、コルベットを生産しているBowling Greenの工場は、コルベットマニアの個人的な要望に応えるための様々な特別処置を過去に何度も行っていることは知られています。すでにZR-1を所有している人が、VINの一致した新ZR1を所有したいと考えた場合、Bowling Greenだったら対応してくれた可能性は高いです。

この辺のエピソードも、調べるときっと出てくるのだと思います。こういう事があるので、コルベットにはフェラーリやランボルギーニと同様に伝説が数多く存在し、研究者を飽きさせません。

コレクターカーのオークションとしては世界最大といわれるBarrett-Jacksonオークションが１月15日にアリゾナ州のScottsdaleで開かれます。ここには、世界中の名車と共にコルベットも数多く出品されるので、コルベットのコレクター、研究者、ファンにとって出品車両のチェックはかかせません。

私のBlogでも、過去に何度か出品車両の紹介をしていますが、今回のオークションでコルベット・フリークの話題を集めているのがLot#3040。出品車両は・・・ 不明です。

Lot#3040は、GMが出品することを明らかにしていて、その説明には、
”Have you ever wanted to own a piece of history? This may be your chance. A special Chevrolet model will be revealed during the auction where bidders have the opportunity to take home this one-of-a-kind vehicle.”
と書かれています。
要するに、GMからシボレーの特別モデルがオークションに出品されるのですが、それが何かはまだ明らかにされていません。
これまでにもGMは、ZR1の量産１号車やCentennial Edition Z06の1号車などをこのオークションに出品しています。ちなみに、ZR1の量産1号車の落札価格100万ドルでした。
今回のオークションでも、スペシャル・モデルの1号車が出品されると思われますが、未だにGMからスペシャル・モデルの発表はありません。これがいったい何か？というのが、コルベット・フリークの間で、今の最大の関心事となっています。
一方、これがコルベットではない可能性も、もちろんあります。シボレーとしか書かれていないので、カマロやマリブなどのスペシャルモデルであることも考えられます。

以上のような話題を提供しているLot#3040ですが、私の予想では、コルベットではなくカマロがZL1でスペシャル・エディションを出すのだと思います。昨年、ZL1がニュルブルクリンクの好タイムを記録したのを記念した、”Camaro ZL1 Nürburgring Edition”ではないかと考えています。
このクルマが明らかになるのは、1/20の午後2時(現地時間)です。

Motor Trend誌がテストしたクルマの中で、60MPH(96.6Km/h)からの制動距離が100ft(30.5m)以下だったクルマのリスト。

コルベットが5台、リストに載っています。より軽量なZ06がZR1よりも上位にあるのは、納得できるところ。コルベットの上位4台はタイヤがMichelin Pilot Sport Cupという、日本で言うところSタイヤに近いものなので(しかし純正装着タイヤ)、タイヤ性能に頼るところか大きいのかと思いましたが、99ftを記録している2010年式のZR1はMichelin Pilot Sport PS2という、普通のハイグリップタイヤです。
リストを眺めて、注目するのは97ftにある2003年式のバイパーSRT10。Motor Trend誌上で最初の100ft切りを果たしたクルマだそうです。
このクラスで1ft,2ftはテスト条件によって簡単に変動すると思うので順位は時の運だと思っていいと思いますが、はっきりと言えるのは、コルベットの制動距離は世界に名だたるスーパーカーと同じクラスにある、ということです。
一方で意外なのは、たとえば超軽量を武器にしているロータス・エリーゼやエクシージのようなクルマがまったく顔を見せていない事。「軽い」=「ブレーキがよく効く」という図式は単純に成り立つものではないようです。だたし、繰り返し制動というようなテストがあれば、また別だと思います。

元記事 Motor Trend

先日、アメリカで購入したスキャンツールを試してみます。
今まで使っていたActronの小型スキャンツールや、愛用のPC接続型スキャンツールはスピダーと通信できませんでした。
今回購入したのは、INNOVAの3130。通信可能プロトコルはC.A.N., ISO9141, J1850PWM, J1850VPW, KWP 2000 ISO 14230-4と豊富なので、どれかがスピダーの通信プロトコルであることを期待して繋いでみます。

結果は、ダメでした。
スピダーのコネクタはOBD2のものなのですが。アメリカに輸出していたわけではないので、何か独自規格なのかもしれません。この時代のヨーロッパ車は、どん規格使っていたのでしょうか？

コネクタはOBD2ですが、もしかしたらコマンド体系とかOBD2とは違うのかもしれません。ELM327を使って、ArduinoでOBD2のリアルタイムデータを読みだそうという計画は、スピダーでは出来ないということがわかりました。残念。

念のため、コルベットにも接続してみます。

当たり前ですが、こちらは正常に通信できました。DTCを読みだしてみますが、何もないという返事。頭にHを付けたコードくらい何か出てくるかと思ったのですが、何も出てこないということは、私のコルベットは完調ということです。
頭にHが付いたコードは、Hystoryを意味していて、過去に発生したけど今は発生していないという記録のコードです。たまたま発生した通信不良や、接触不良などがあるとH付きコードが出てきます。ちなみに、現在発生中のトラブルは頭にCurrentのCが付きます。

先日紹介したコルベット・デイトナ・プロトタイプがデイトナ・インターナショナル・スピードウェイを走ったようです。

カタチはこんなですが、コルベットの名前を冠しているだけあって、エンジン音はちゃんとコルベット・エンジンの音です。
コルベット・エンジンの音は独特で、9月に見に行ったラグナ・セカのALMSでは、コースを見ていなくてもC6.Rが来るのがはっきりわかりました。それと同じ音です。
来シーズン、もしGrand-Amシリーズを見に行く機会があったら、行ってみようと思います。

Mid America Motorworks
コルベットファンなら、誰もが知っているコルベットパーツ販売の最大手。毎月送られていくるカタログとwebサイトを眺めていると、それだけであっという間に時間が過ぎてしまいます。
そのオーナーであるMike Yager。私は直接会ったことはありませんが、雑誌などで紹介されている彼の記事は、企業人としてよりも、ビッグ・コルベットファンとして扱われていることが多いです。
そんな彼のサクセス・ストーリーがCNBCのドキュメンタリー”How I Made My Millioms”で紹介されていました。これを観ると、雑誌やwebサイトで紹介されている通り、心からコルベットを愛していることがわかります。だからこそ、多くのコルベットファンがMid America Motorworks(MAD)を利用するし、MADのオリジナル商品はコルベット・ファンの琴線に触れるものが多いのですね。

GMがコルベットのスポーツ・プロトタイプ・レーシングカーを発表しました。

コルベットの名を冠していますが、他のスポーツ・プロトタイプと同様、中身はコルベットとはまったく別物の純レーシングカーです。
カウルデザインのところどころに、コルベットをフィーチャーしたデザインは見て取れますが、構造的にはコルベットとは何の関係もありません。

C7で採用予定と噂されるリアのスプリット・ウィンドウがあったり、テールランプが伝統の丸4灯だったりしていますが。
コルベット・ファンとして、このレーシングカーを応援する気持ちになるかというと、微妙な感じです。コルベットにはC6.Rという、市販車ベースのGTレーシングカーが活躍しているわけですし、私はあまりスポーツ・プロトタイプというレーシングカーは好きにはなれません。なんとなく詐欺っぽい。とはいえ、NASCARレーシングカーをカムリと名付けたりしているのよりは、よっぽど良心的だとは思いますが。
この、コルベット・デイトナ・プロトタイプは、アメリカのGRAND-AMシリーズを走るそうです。デビュー戦は2012年１月のデイトナ24時間。すでに４つのチームが採用を決定しています。ちなみに、製作はC6.Rと同じPratt&Miller。

公式のビデオ

実は、コルベットのスポーツ・プロトタイプはこれが初めてではなく、C4時代にはCorvette GTPというレーシングカーが存在していました。

IMSA GTを走っていて、製作はLola。10.2Lのイーグル・エンジンを搭載して、ル・マン２４時間などにもチャレンジしたようです。アメリカでは、そこそこ人気があって、今でもレプリカが販売されています。

最後にパドックで見かけたコルベット以外のクルマを紹介して、このシリーズを終わりたいと思います。

RX-7ベースと思われるレーシングカー。「がんばれ日本」と書かれているところを見ると、ヒストリックではなく、現役で走らせているのかもしれません。前座のレースで走ったのか、エキジビションとしてパレートランをしたのか、それともただの展示だけなのか不明。
これが、この日の唯一の日本車だったような気がします。

コルベットのライバルであるM3。日本にもファンは多そうですね。レース開始1時間前ですが、特に作業はしていませんでした。

セーフティカーはシボレーのピックアップトラック。ペースカーはマツダのファミリーカーが務めていました。レーシングカーの先頭がファミリーカーというのは、イマイチな感じでした。

C6.Rコルベットと同じGTクラスを走るジャガー。あまり速かったことはありません。でもカッコはいいです。

ランチタイムのエキジビション走行のために用意されていたカンナムカー。排気量無制限というのが、男らしくていいですね。私は、レーシングカーと言えば、ファーミュラよりもこっちの方が好きです。

フェラーリ458イタリア。これもC6.Rコルベットと同じGTクラス。これは、市販車の方がカッコいいなぁ。フロントフードの空気穴の開け方に美しさを感じません。

前座レースを走るカマロ。

前座レースにはボルボなんかも出ているようです。レース自体を見ていないので、速いのかどうか知りませんが。ボルボでレースやる意味ってあるんだろうか。ボルボオーナーって、レースに興味あるのかなぁ。

これはアストンマーチンの展示車両。以前はGTクラスを走っていて、コルベットのライバルでもあったのですが、今はGTクラスではなくLMP1クラスにエンジンを供給しているのみです。
でも、今、自由に使えるお金があったら、欲しいクルマナンバー１です。カッコいいなぁ。Top Gearでもベタ褒めですよね。まあ、イギリス車だからというのもあるのでしょうが。

eBayモータースが、新旧BOSSを並べていました。両車の間に流れた30年という時の流れを実感しました。

Laguna Secaには、今回のレンタカーであるMustang GTで行ったので、Mustangのレーシグカーもちょっとは気になりました。
Ford Racingのロゴの入ったテントですが、ワークスではない感じ。これも前座レースです。

昨年までCorvette Racingで活躍していたJohnny O’connellの移籍先。Cadellac Racingも来ていました。これもALMSではなく前座レースです。ということは、O’connellは実質的に降格？

日本車は、最初のマツダ以外にはいなかったように思います。街中ではよく見かける日本車ですが、レースフィールドとなるとさっぱりです。日本のスーパーGTと違って、改造範囲が制限されているので、ベース車両のポテンシャルがないと戦えないっていうのがあるのでしょう。今の日本車で、LMGTカテゴリーを戦えるベース車両って、ニッサンGT-Rくらいかなぁ。がんばれニッポン。

インフィールドでは各自動車メーカがブースを出しています。もちろん、シボレーも出しています。

これはZR1のフレームです。こういうものも展示してあるので、メーカのブースは見逃せません。普通、フレームはなかなか見ることができません。
コルベットは軽量であることに心血を注いでいるので、今では少数派になったフレームを持ったクルマです。全ての応力はこのフレームが受けており、外装はFRPまたはCFRPスキンで構成されています。
ZR1とZ06のフレームは、アルミ合金製のハイドロフォームという手法で製作されており、自動車の製造技術としては高度なものを採用しています。

コルベットのスタンダードモデルは、屋根を取り外してタルガトップにできますが、ZR1とZ06は剛性確保のために屋根が外せません。その外せない屋根のフレームは、マグネシウム合金製です。外装はCFRPを採用しています。軽量化と低重心化がコルベットのボディデザインの最大の命題となっています。

Z06やZR1のエンジンに採用されているチタン合金製のコンロッドやバルブの重さがアルミコンロッドやスチール製バルブと比較できる展示です。実際に手で持って重さの違いを確かめられます。

こういった展示をしているテントは、トレーラーがベースになっています。そしてトレーラーには、こんな外装が施されています。きっとCorvette Racongのチームと共に、全米を回っているのでしょう。

C6.Rも展示されていますが、たぶんこれは展示用のレプリカ。でも、このボディパネルはカッコいいなぁ。前後フェンダーとか市販すればいいのに。

C6.Rに搭載されているレーシングエンジンも展示されています。LS5.5Rと言うのですね。ベースはLS系エンジンです。このエンジンも市販されていると聞いています。点火コイルが小さい。
C5-R時代にも、搭載していたレーシングエンジンは市販もしていて、プロ／アマを問わず多くのコルベットレーサーに搭載されたそうです。

2012年モデルのZ06もありました。これが話題のMichelin Pilot Sport Cup Zero Pressure tireですね。日本で言えばSタイヤに相当するものですが、こういうのを普通の市販モデルに装着して販売してしまうところが、Z06の目指している方向を示唆しています。減りは早いんだろうなぁ。

ALMSのトップカテゴリーは、LMP1やLMP2と呼ばれる、スポーツ・プロトタイプ・レーシングカーですが、ALMSの人気を支えているのはGTクラス。
LMP1やLMP2を熱心に観戦しているのはレース好き。GTクラスを応援している人は、レース好きというよりはクルマが好き、という印象があります。なぜならば、GTクラスのクルマは、自分のクルマの延長線にあるからです。自動車メーカもそれを理解していて、GTクラスに出てるクルマのオーナーには、こんな特典があります。

ここは、サーキットのインフィールドに用意された、コルベット専用駐車場。こういうのをCorralと言います。
手前の白いCorvetteは、Ron Fellowsモデルです。399台だけ生産されたレアコルベットです。

Corralにあるテントでは、レースの模様が中継されているモニタがあり、飲み物や軽食などが提供されます。また、ここでGMやCorvette Racingの重役挨拶があったり、コルベット・エンジニアとの交流が持てる場でもあります。

ここは全部コルベット。こうやって、オーナー気分を盛り上げるわけです。ただし事前登録は必要です。

もちろん、コルベット以外のCorralもあります。これはポルシェCorralです。コルベットより若干小さめ。
他にも、ジャガーとBMWのCorralがありました。フェラーリも多分どこかにあると思うのですが、見つかりませんでした。

現代のスポーツカーは、性能的にはどれを選んでも、間違いはないレベルに達しています。雑誌の比較記事などで優劣を付けることはあっても、通常のドライバーの腕ではその程度の優劣の差はまず関係ないと言えます。では、何でそのクルマを選ぶのかというと、気持ちです。雑誌記事であのクルマより速い。レースで速い。歴史がある。そのクルマが持つ背景に満足感が得られるかというのが、実は非常に大きな要素です。
ALMSのGTクラスでは、そういった背景を作る場所でもあるのです。だから、こうやってオーナーを集めて、メーカ側のVIPが来て挨拶したり、情報交換や交流の場を設けるのです。
スポーツカーはイメージです。性能ではありません。性能は良いイメージを作るための手段の一つでしかありません。性能の良いクルマを作るだけではなくて、そのクルマが持つ背景や歴史、あるいは姿勢といったものを積み重ねて、イメージを作ることが、良いスポーツカーの条件だと思います。
日本の自動車メーカは、その姿勢が弱いんじゃないかな。クルマの性能は良くても、ホレることのできる背景が、世界の名車と呼ばれるクルマと比較すると少ないのだと思います。

Laguna Seca戦は、VIPスイート席を除き、全席自由席です。グランドスタンドであっても、指定席はありません。グランドスタンドはガラガラなので、どこでも好きな場所を選び放題です。そこで、みんなお気に入りのチームのピットの真正面の席にそれぞれ座ります。
私はもちろん、Corvette Racingの真正面に陣取りましたが、当然、周囲はCorvetteファンばかりです。なんでわかるかというと、みんなCorvetteのTシャツを着ているからなんですね。私も着てくればよかったです。
グランドスタンドの人のバラツキ具合を観察すると、やはりCorvette Racingが一番人気のように見えます。

さすがに、プロ中のプロのレースだけあって、サインボードを出したりすることはまったくないのですね。K4-GPの10時間耐久の忙しさから比べると、うらやましい限りです。

ピットがあわただしくなってくると、そろそろ入ってくるのだな、ということがわかります。この写真はピットイン直前。ドライバーが準備して待っています。ドライバー右側の人もやる気満々。

さあ、入ってきました。
みんなで一斉にマシンのまわりに群がります。

上の写真は3号車のものですが、4号車の方はビデオを撮ってみました。燃料補給、ドライバー交代、タイヤ交換のフルサービス。どうやら、燃料補給中にはタイヤ交換ができないルールのようですが、それでも30秒ほどで作業完了です。作業終了時に歓声が上がっているのが聞こえるでしょうか？

Laguna Secaと言えば、The CORKSCREW”。頭に”The”が付くのが正式です。私はLaguna SecaをZ06で走った経験がありますが、たとえレーシングスピードでなくても、本当に恐いです。

The CORKSCREWの入り口。向こう側の眺めがいいですねー。
この写真は、カメラをこの位置に向けておいてコルベットが来たらシャッターを切っています。マシンは背中から来るので、どんなマシンが来るか、ファインダーを覗いているとわからないのですが、、コルベットなら音で接近してきたことがわかります。コルベットは他のマシンとは音が違います。

写真だと下り勾配のきつさがうまく出ません。実際に目で見ると、もっとずっと勾配がきついです。ほとんど落ちてくると言ってもいいくらい。

ニコンD7000にはHD画質のムービー機能が付いていたので、撮ってみました。そしたら、たまたまLMPCクラスのマシンがスピンして、あわやコルベットと衝突、というシーンが撮れました。

The CORKSCREWはLaguna Secaの一番の人気観戦スポットです。観客席があるわけではありませんが、売店も出ているし、上の動画の最初のところで
「アイスクーム！ アイスクリーム！」
と聞こえるように、アイスクリームや水の売り子が歩き回っています。
下の写真は、The CORKSCREWで観戦している人たち。ここにくるには、グランドスタンドからかなり歩かなければなりません。でもグランドスタンドよりも多くの人がいるような気がします。

いつもアメリカのサイトやYouTubeの動画からの映像を元ネタとして記事にしていたAmerican Le Mans Series (ALMS)ですが、このLaguna Seca戦は、ついに現地取材に行ってきました。
ALMSのLaguna Seca戦は、アメリカ在住時にも観戦に来ていて、今回は実に6年ぶり。久しぶりですが、Laguna Secaは何も変わっていおらず昔のままでした。
Laguna Secaは、正式にはMazda Racewayと言います。かの有名なLaguna Secaにマツダが冠スポンサーになっていることは、日本ではあまり知られていないようです。ところで、そのマツダですが、自分のところではレーシングカーはおろか、スポーツカーすら持っていないので、いまだに大昔にル・マン24時間で優勝したことを広告に使っている状態。
(って最初に書きましたが、MX-5(ロードスター)の存在を忘れていました。すみません。しかし、MX-5はどこにも展示されていなかったような気が。カリフォルニアの道路ですれ違うのも、古いのばかりだし、現行機種はあまり売れていない印象。）
(さらに訂正。LMP1のLolaのうち2台がマツダエンジンでした。レース活動やっていたんですねー。マツダさん、ごめんなさい。LMP1クラスはノーチェックでした。お詫びに、どんなエンジンなのか、ちょっと調べてみました。2Lの4気筒、ターボチャージャー付だそうです。ただし、MAZDAの名前は付いているものの、AER製のようです。)
”Only asian auto maker to win at Le Mans”といたるところに書かれていましたが、それって20年も昔のことなのに。過去の栄光にすがっている姿が、少し痛々しく感じました。

さて、まず目指したのはCorvette Racingのピット。ALMSもアメリカのレースの習慣で、パドックの入場料はなくいつでもだれでも出入り自由です。

スタート１時間前、ピット前で行われていたCorvette Racingのドライバーのサイン会の風景。左側からOliver Gavin, Jan Magunussen, Olivier Berretta, Tommy Milner。もちろん、私もサインをもらってきました。なんだが、ミーハーになった気分で楽しい。

練習走行中にぶつけて壊したフロントカウルと共に、記念撮影。クルマをぶつけたのに楽しそうなのが、うらやましいです。（笑）

この人は、Corvette RacingのCrew ChiefのDan Binks。Corvette Racingの公式ビデオ”Track to Street”で良く見かけます。いつもビデオでしか見ていない人に会って、ますますミーハー気分が高まります。

 
ピット脇に停めてあるカート類も、Corvette Racingのカラーリング。よく見ると、ペダル類がアルミ製だったりして、ただの市販品ではない感じ。Platt & Millerのロゴが入っているので、作ったのかもしれません。

レースの結果は、少々残念でした。5位と7位。

Pos./Car No./Drivers/Car/Laps
1. 45 Bergmeister/Long, Porsche 911 GT3 RSR, 236
2. 56 Mueller/Hand, BMW M3 GT, 236
3. 01 Sharp/van Overbeek, Ferrari F458 Italia, 236
4. 55 Auberlen/Werner, BMW M3 GT, 236
5. 4 Gavin/Magnussen, Corvette C6.R, 236
6. 62 Melo/Vilander, Ferrari F458 Italia, 236
7. 3 Beretta/Milner, Corvette C6.R, 235
8. 02 Brown/Cosmo, Ferrari F458 Italia, 231
9. 44 Neiman/Holzer, Porsche 911 GT3 RSR, 230
10. 48 Miller/Maasen, Porsche 911 GT3 RSR, 224

ビデオやネットの情報では、結果がすべてですが、サーキットに行くと、結果よりもあちこち回って見た事の方が楽しいです。観戦中、少しずつ遅れていることは気が付いていましたが、だからといってガッカリすることもなく、楽しい一日を過ごしました。
レース以外にも、いろいろなネタを仕入れてきたので、これから私の興味が続く限り、それらのネタを記事にして行きます。
もろちん、Mustng GT 5.0の記事も忘れていませんよ。

つづく

コルベットファンであれば、一度はこの女性の写真を見た事があるでしょう。彼女はBetty Skelton。
「地球で最も速い女性」
という称号を持ち、有名なアクロバット飛行のパイロットであると同時にコルベットのテストドライバーを務め、テクニカルナレータでもありました。
先月、8月31日に亡くなったそうです。８５歳でした。2001年にコルベット・ミュージアムの殿堂入りとなっています。

ソルトレイクとデイトナビーチで、世界最高速度記録と最高加速度記録を出し、ニューヨーク、ロサンゼルス間を56時間58分で走った記録も持っています。

晩年は赤いC5コンバーチブルを愛車にしていたそうです。

コルベットが趣味車として適していることのひとつに、こういったコルベットに関わった人たちの資料が豊富にあることです。今でも毎月コルベットに関する本が複数出版されていて、興味は尽きません。

Corvette RacingのTrack to Streetのエピソード8が公開されています。

ここで語られているBaltimore戦は、つい数時間前に終了しました。結果は、

1. 1. Porsche 911 GT3 RSR
2. 2. BMW M3 GT
3. 3. Corvette C6.R
4. 4. Porsche 911 GT3 RSR
5. 5. BMW M3 GT
6. 6. Ferrari F458 Italia
7. 7. Corvette C6.R
8. 8. Porsche 911 GT3 RSR
9. 9. Ferrari F458 Italia
10. 10. Ferrari F458 Italia

今回は、ちょっと奮いませんでした。スピン、事故、ペナルティなど、波乱万丈のレース運びだったようです。

Baltimoreは一部公道を使ったレースコースで、ALMS戦では初めてとなります。Corvette Racingのビデオが紹介しているように、多くのコンピュータシミュレーションを駆使した準備を行いましたが、少し残念な結果になってしまいました。

次戦はコーク・スクリューで有名なLaguna Secaです。これは、現地に見に行くつもりです。

YouYubeでCorvetteをキーワードに検索すると、本当に色々とヒットして飽きないのですが、つい最近投稿された動画で、こんなのを見つけました。

Corvette World Tribute 2011

8/21にElkhart Lakeで行われたCorvette World Tributeでの映像。C1からC6までの様々なレーシングコルベットがパレードラップのために移動を開始するシーンです。何か楽しげで、眺めていると幸せな気分になります。

日本では、見る機会の少ないレーシングコルベットですが、アメリカでアマチュアの草レースからプロのトップカテゴリーまで、あらゆるレースカテゴリーでレーシングコルベットを見ることができます。

写真のレーシング・コルベットはGreenwood Stars and Stripes。70年代の初めにSebring、Daytona、Le Mansといった耐久レースを戦ったコルベットです。コルベットファンでなくても、子供のころに一度は写真を見てカッコいいと思ったことがあるでしょう。
先週、Montereyで行われたクラッシックカーのオークションで$580,000で落札されました。この価格が高いか安いか。実は破格の安さです。このコルベットが出品されることが発表されたとき、Wall Street Journal紙では$1,000,000(約8,000万円)が予想されていました。
ところで、上記リンク先のWall Street Journalの記事に書かれている”Generation X”という表記。これは1960年代から70年代に生まれた世代のことを指します。日本では子供のころにスーパーカーブームを体験し、社会人になった頃にバブル景気を体験した世代。すなわち、私の世代です。これを見て、「カッチョイイ~」と叫んでいた子供が、大人になって成功して子供のころの夢のクルマを落札するという構図をWall Street Journalが想定しているわけですが、こういうところは日本もまったく同じですね。

この49号車。残念ながら私は実車を見たことがありませんが、50号車ならアメリカ在住時に実車を見ています。

やはりMontereyのヒストリックカー・レースに出ていました。C3ファンにはたまらないでしょう。
私は、アメリカではレア・コルベットを結構見ています。日本では、ほとんど見る機会がないですね。

今週は、せっかく日本の自宅で休暇を過ごしているのに、暑すぎて家から出られません。ガレージも暑すぎて、クルマをいじる事もできません。
そんなわけて、家のなかでコルベット関係のビデオを見て気を紛らわせます。

Motor TrendによるZ06の２０１２年モデルのテスト。コルベットの最速モデルはZR1ですが、もっとも硬派なモデルは依然としてZ06だと思います。Z06のベース価格は$76,500。最高速度320Km/h, 0-1/4mile 11.9秒、0-60MPH 3.8秒。これが円高の今なら600万円弱です。世界最高のコストパフォーマンスです。

Borlaのエキゾースト・システムをBondurant Racing Scoolのコルベットに導入してサウンド聴き比べ。

シボレーの100周年を記念してシボレー・ヨーロッパが作成したプロモーション・ビデオ。

ところで、コルベットのエンブレムにはフランス王家の紋章であるFleur-de-lisが入っています。これは創設者のLouis Chevroletがフランス人だから、と解説されていることがありますが、実際にはLouis Chevroletはスイスの出身で、1986年から1900年までフランスに住んでいましたが、国籍はスイスのままでした。そして1901年にニューヨークに引っ越しています。その後アメリカ国籍となったのが1915年。したがって、Chevroletがフランス人であったことは一度もありません。
コルベットのエンブレムにフランス王家の紋章を起用したのはLouis Chevroletの死後のことです。1953年に発表されたコルベットのプロタイプのエンブレムでは、アメリカの星条旗とチェッカーフラッグのクロスフラッグでした。しかし当時の法律で星条旗を商品のマークとして使用することは違法であったため、Louis ChevroletとゆかりのあるフランスのFleur-de-lisを星条旗の代わりに置いた、というのが一般的な説です。また、Fleur-de-lisの意味するところは「平和と純潔」で、それがコルベットの象徴として相応しいということでもあったそうです。

Corvette Racingの活動を伝えるビデオ、Track to Streetのエピソード7が公開されていました。今回は、ピットクルーに焦点があてられています。

このビデオの3:00付近。ピットクルーの一人だと思うのですが、女性がいます。それもかなりの美人。

それから、これはC6.RのドライバーのTommy Milnerのヘルメットカメラの映像。Mid-Ohioのテスト走行のときのものです。
これを見るとわかるのは、リアビューはLCDモニタで表示しているということと、マシンのコンディション管理はテレメトリーシステムを使って、ピットが行っているので、昔のレーシングカーと違って計器が少ないということ。

GMから2011年モデルの生産台数が発表されました。アメリカでは夏にモデルイヤーが切り替わるので、今デリバリーされているのはすでに2012年モデルになります。
日本で販売している日本車は、モデルイヤーが明確になっておらず、マイナーチャェンジなどがいつ行われているのかハッキリしませんが、コルベットは毎年夏にモデルチェンジしているので、カレンダーイヤーとモデルイヤーがずれていることに注意してください。

さて、2011年モデルの総生産台数は13,596台。うちわけは次のようになっています。

色の1番人気は黒で2,891台。2番目はTorch Redで2,264台。Torch Redはいつの時代も人気ですね。

2011年モデルの最大の話題だったZ06Carbon Edtionは252台生産されています。

自分でエンジンを組み立てるオプション、Engine Build Experienceは16台でした。

Track to Streetのエピソード6が公開されていました。
Enjoy!

例年であれば、ゴールデンウィークにコルベットとスピダーのオイル交換をするのですが、今年は会社が夏の節電対策のためゴールデンウィークの休みを夏に移動させたり、アメリカ出張が続いたりしたので、今日まで引っ張ってしまいました。
暑いので、どうするか悩んだのですが、ずっと気になっていて精神衛生上よろしくないので、思い切ってコルベットだけ交換作業をしました。
スピダーは、夏には乗らないので夏の終わり、涼しくなり始めた頃に交換します。

Mobil1 5W-30 7qt 、フィルターエレメントも交換
走行：55,405Km

前回の交換は2010年5月3日で52,435Km。前回からの走行距離は2,970Km。

作業中、ガレージの中でも気温はほとんど33℃。ガレージの外は熱風が吹いているので、もっと暑そうです。
オイル交換後、試走を兼ねてちょっとドライブしようと思っていたのですが、あまりにも暑すぎて断念しました。
足車でちょっと買い物に出たときは、外気温度計は37℃を表示していました。

ALMS Lime Rock 2011 Pile up 投稿者 crash71100

この前の週末、C6.Rがルマン24時間からアメリカへ帰国してからの最初のALMSでした。レース結果だけチェックしていたのですが、9位と10位というC6.Rらしからぬ結果でした。調子でも悪かったのかなと思っていたのですが、#55のBMW M3 GTとぶつかっていたことを、今日知りました。
BMWの前を走っていたフェラーリがスピンしたので、BMWが減速したところにC6.Rが突っ込んだようです。

次戦は7/24。それまでに修理が完了するといいのですが。

2012年モデルのコルベットのカラー・ラインナップからCyber GrayとCrystal Redがなくなりました。すでに、この色をオーダーしている顧客には別の色への変更をお願いしているそうです。

Cyber Gray

Crystal Red

理由は、これらの色に必要なXirallicという顔料を作っているメーカーが小名浜にあって、先の震災の津波被害で生産がストップして入手できなくなったからです。

思わぬところにも震災の影響が出ているのですね。

ちなみに、今日は美術館OFFの日ですが、私の勤務先が節電対策として輪番操業をしている関係で出勤日でした。自動車メーカではないので、必ず土日が出勤日というわけではありません。金曜と土曜日が休みだったので、日曜日が出勤日になってました。

フェラーリと同様に、コルベットにもレア車や歴史付きの車の取引市場が存在します。フェラーリよりも圧倒的に生産台数が多いので、市場の規模も大きくて、その取引額はフェラーリを凌ぎます。歴史の研究者や出版物も多く、工業製品を対象とした出版数としては世界最大と言われています。

そんなコルベットのオークションは日本ではあまり知られていないみたいです。そこで、先日Bloomington Goldで行われたMecum’sのオークションで落札されたレアコルベットを紹介します。

1971年式のZR2。
425馬力の454-LS6エンジンを搭載。1971年に12台だけ生産されました。しかも、この個体はコンバーチブル。コンバーチブルは12台のZR2のうち２台のみです。

1971年の5月中旬に生産され、そのまま西ドイツに輸出。西ドイツ在住のアメリカ人Harry Thompson氏が所有してました。その後1980年代の初頭にアメリカに戻されました。本日までのすべてのオーナー正式な記録が残っています。

こういうコルベットの落札価格は、41万ドル。$1=80円換算で3300万円。当時のこのクルマの当時の新車価格が6500ドルでしたから、約63倍の価格上昇です。落札価格は新車のフェラーリよりも安いですが、価格上昇倍率はフェラーリよりも高く、そのため投機目的のコルベット市場が存在します。
アメリカでは、最新型でも将来レアコルベットとなり得るものは、将来の価格上昇を見込んで、かなりの台数がガレージで眠っています。
またGMは、それを逆手にとって製造番号1番の新車などは、市場に出さず、直接オークションに出品します。そして高値で落札されたその収益金を慈善事業に寄付しています。

先月、コルベットC6.Rがルマン24時間で優勝したことを受けての、シボレーのCMです。
たとえ自分がレースに優勝したわけではなくても、自分のクルマがレースに優勝したクルマの直系だというだけで、誇らしい気持ちになります。コルベットに乗るというのは、そういう事。

オフィスの私の机の上に鎮座する2台のレーシングカー。

京商の1/64のミニカーです。
私はミニカーを集める趣味はないのですが、Autoartの1/43のC5-Rだけは集めていたりします。
私のそういうこだわりを知らないけれど、私がコルベットファンであることを知っている人が、まず最初に奥のC6.Rをくれました。せっかくなので、ありがたく頂戴し、しかしながらC6.Rなのでどうしようかなぁ、と思っていたところ、同じ京商のシリーズでC5-Rも発売されていることを知り、手前のC5-Rを見つけて入手したのでした。写真の写り具合の関係で手前のC5-Rが大きく見えていますが、どちらも同じ1/64スケールです。

手前のC5-Rの６３号車は2001年のルマン２４時間の優勝車。奥のC6.Rは2007年にルマン２４時間で2位になったマシンです。同じカーナンバーで揃えてみました。

ちなみに、今年のルマン２４時間は先月の12日に開催されて、C6.Rの73号車が優勝しています。2000年以降、コルベットは世界のGTカーレースの常勝組です。
今年のルマン２４時間のGTクラスの結果は、
1位 #73 コルベット C6.R
2位 #51 フェラーリ F458 イタリア
3位 #56 BMW M3 GT
4位 #77 ポルシェ９９７ GT3 RSR
5位 #76 ポルシェ997 GT3 RSR

もうじきデリバリーが開始される2012年モデルのコルベットZR1がニュルブルクリンクで再び量産車最速タイムを出しました。

７分１９秒６３

もちろん、無改造でタイヤも新車時にオプションとしてカタログに載っているタイヤです。2008年にZR1で出した記録を6秒短縮。その後に更新された、ポルシェ911GTS RS(7分24秒)、ダッジ・バイパーACR(7分22秒)は当然凌いでいます。

今回は、タイヤの変更の効果が大きいというのが、GMがプレスリリースで述べている見解。タイヤはコルベットZR1とZ06用にミシュランが開発したPilot Sport Cup Zero Pressure。これが2012年モデルの目玉とされています。

ニュルブルクリンクでコルベットZR1よりも速いタイムを出している公道用市販車は数台ありますが、ラディカルやパガーニといったクルマで、量産車と言えるものではありません。したがって、今の時点では量産市販車最速ということになります。

ところで、ニュルブルクリンクと言えば、日本ではニッサンGTRが挑戦していることがよく知られています。GTRは4WDで2ペダルのデュアルクラッチ。一方GTRよりも速いタイムを出しているコルベットやポルシェやバイパーはいずれも2WDで3ペダルの古典的なMT。形式的にはGTRの方が有利なはずですが、やはり重すぎるのですかねぇ。

アメリカで購入したヒール ＆トゥ用のガスペダルに交換します。

これがノーマルの状態 。ブレーキもクラッチもアルミなのにガスペダル だけが、なぜかプラスチック。

ペダルを取り外すとこんな感じ。

ノーマルのペダルと比較してみます 。ヒール＆トゥ用のペダルはかなり大きいことがわかります。

交換後はこんな感じ。
ガスペダルが大きすぎて見た目のバランスはあまり良くないです。
交換所用時間は15分くらい。少し難しかったのは新しいペダルのピンを挿入するところ。裏側になるのでミラーは必需品です。

試走してみました。
元々、私にとってはヒール＆トゥがやりにくいクルマではなかったので大して変わりません。ただ、これまでよりも足の移動量が減るはずなので、しばらくは意識して足首を回す角度を少なくしてみます。

コルベット。本日、日本に持ってきて２回目の継続車検を受けてきました。もちろん、ユーザー車検です。
毎回、何かしら検査ラインでミスをするのですが、今回ミスしたのは検査員の方でした。
コルベットは車高が低くて、フロントタイヤをローラー台に乗せられません。そのため、フロントブレーキのテストは駐車場での実走テストになります。実走テストを済ませてから車検ラインに入ったのですが、リアタイヤをローラー台に乗せようとしていたら、放送でフロントをやれと言われました。検査員間の連絡ミス。ちょっともめましたが私のせいではありません。
コルベットもスピダーも車高が低くて普通の手順で検査できないので、検査員の方も戸惑ってしまうのは仕方ありません。逆に、私はマルチテスターのラインの手順を知らないので、普通のクルマだと緊張度MAXかもしれません。

写真は検査ライン。
コルベットは車高が低すぎて、乗用車用のマルチテスターのラインに入れないので、大型車や特殊車両を検査するラインに入ります。だから、前の車は何かの工事用の車両。

光軸がパスしなかったので、隣にあるテスター屋で調整してもらいました。リトラクタブルの場合、光軸調整した後にライトを格納せず、そのままラインに入るのがコツです。
光軸調整料は2,000円。余計にかかった費用はこれだけです。

再検査は問題なくパス。これでまた、天下の公道を２年間走れます。
私のコルベットは、車高が低いとよく言われますが、ちゃんと車検は通っているんですよ。でも、私自身も低いなぁと思います。これでよく車検を通るものだと感心してしまいます。ちなみに、検査場で測られたこともありません。

車検証に記載された走行距離は55,200Km。前回が50,700Kmだったので、2年間の走行距離は約5,000Kmです。

コルベットのバッテリーを交換しました。
足車に入れて何の問題もなかった韓国製の格安バッテリーを買うつもりでしたが、適合サイズなし。さらにオンライン・リサーチを続けると、純正採用のAC Delco製が1万円という価格を発見したので、それを購入。
75-7MFのAC Delco製が1万円で買えるとは思ってもいませんでした。

日本にはBOSCH信者がいることは知られていますが、アメリカにはAC Delco信者がいます。私は特に信者ではありませんが、AC Delco製は信頼性が高いイメージがあります。

交換に際して、こんなものを作ってみました。
006Pの9V電池をシガライター・プラグに直結。これをシガライターソケットに差し込んでおけば、バッテリーを取り外してもメモリがクリアされません。
しかし、アメリカ出張中に古いバッテリーは完全に死んでしまい、ルームランプすら付かない状況になっていました。せっかく作ったものの、これを使う以前に、もうメモリは消えていました。

交換後の試走。一度だけアクティブ・ハンドリングが誤動作したようでしたが、それ意外は問題なし。アクティブ・ハンドリングは、タイヤ回転情報とかＧセンサ情報とかの学習が必要だったのでしょう。

これでバッテリーは新車時のものを含めて3個目。新車時装着のものが3年、次のが5年でした。今度のは何年持つかなぁ。

走行距離：55,190Km

Elite EngineeringのHeel-to-Toe Gas Pedal。
前から気になっていたのですが、日本に送ってもらうと送料がバカにならないので、ためらっていました。アメリカにいる間であれば、送料無料なので買ってしまいました。
ちなみに、Gas Pedalとは日本語で言うところアクセルペダルです。
ペダルの下半分が幅広になっていて、かかと部分がかかりやすくなっています。

私にとって、コルベットはヒール＆トゥが難しい方のクルマではありません。でも、あまりお金をかけずに、より容易になるなら試してみたいと思っていました。それに、コルベットはブレーキペダルとクラッチペダルがアルミ製なのに、アクセルペダルがプラスチック製なのは、ちょっと見た目が中途半端だったし。
アクセルペダルがプラスチック製なのは、たぶんコストと重量のためでしょうけど。

日本に戻ってから、交換するのが楽しみです。

ところで、最近はあまり見かけなくなりましたが、昔は爪を折り曲げて被せるタイプのペダルカバーみたいなのがありましたよね。滑り止め効果だとか、もっともらしい事を言ってましたが、基本的にオシャレ・アイテムです。私の友人で、あれを付けていた人がいるのですが、サーキット走行中に脱落してブレーキペダルの向こうがわに挟まってしまい、ブレーキが踏めなくなってコースアウトした人がいます。ペダルには思った以上に大きな力が加わるので、爪で固定するタイプは絶対に使ってはいけません。
このHeel-to-Toe Pedalのようにペダルごと交換するか、せめてタップを切ってネジ固定のものにしましょう。

コルベットの2012年モデルの詳細が発表されました。

Corvette Performance Reaches Higher in 2012

ハイライトとしては、Z06とZR1に採用された新タイヤ、Michelin Pilot Sport Cup Zero Pressure。最大加減速Gが8%向上して1.1G以上の加減速を可能にし、ヴァージニア・インターナショナル・レースウェイでのテストでは3秒以上のラップタイム短縮を果たしています。このタイヤは、C6.Rのタイヤを開発しているミシュランの同じ技術者が開発したもので、レースタイヤのストリート・バージョンという位置づけ。そして従来よりも2.2Kg軽くなったCup-Styleという名称の新デザインのホイールを組み合わせています。
Performance Traction Managementは、トラクション・コントロール、アクティブ・ハンドリング、セレクティブ・ライドコントロールを含む統合型シャシー制御技術で、サーキット走行のパフォーマンスを向上させるとしています。

このプレス発表を読んだ印象として、コルベットはますますパフォーマンスの向上に心血を注ぎ、その方向性は明らかにストリートではなくサーキットで速く走ることを目指していると感じます。
量産市販車で、ここまでサーキット走行に特化しているスポーツカーも、近年では珍しいのではないでしょうか。宣伝方法もC6.Rからのフィードバックを前面に出して、レーシングカーが開発ベースにある事をアピールしています。その中でも特にZ06は硬派中の硬派。最高出力こそZR1には届きませんが、その目指すところはロードゴーイング・レースカーと言って良いと思います。

Z06を購入する人は、実際にサーキットで走らせるかどうかは別として、その心意気に惚れているのだと思います。私がZ06を購入するときも、その潔さに惚れたのが最大の理由でした。

今日、コルベットで出かけようとしたら、エンジンがかかりませんでした。
バッテリー上がりです。予備バッテリーをつなげてエンジンを始動して、走りながら充電というのも考えましたが、出先でエンジンがかからなくなるのは辛いので、素直に充電することにしました。

このバッテリー充電器。25年くらい前に購入しました。今でも現役。免許を取ってすぐの頃に近所のカーショップで買った物ですが、意外とこんなものが一生ものなのかもしれません。

前回コルベットに乗ったのは4月のダムサンデーだったので1ヶ月ぶりになります。今まで、コルベットは２ヶ月くらい放置していても、問題なくエンジンがかかっていたので油断していました。このバッテリーももうじき丸5年になるので、寿命だったとしても全然おかしくありません。

こういう趣味車は、昔だったらバッテリーを外しておいたものですが、最近のクルマは色々とメモリーに記憶しているので、バッテリーを長時間外しておくと、エンジンなどの調子が再学習するまで調子悪かったりして面倒です。
そこで、自動車趣味先進国であるアメリカでは、こういうものがあります。

Battery Tender
普通のバッテリー充電器は充電が完了したら充電器を取り外さなければなりませんが、これはずーっと付けっぱなしにしておくものです。バッテリーの状態を監視していて、必要であれば充電するというもの。
同様な機能を持った充電器は他にもあると思いますが、これはその手の充電器の代名詞ともなっているものです。日本でも検索すると通販で入手可能で、大体１万円前後のようです。ちょっと高い値付けが悔しいので、今度アメリカに行った時に買ってこようと思います。
ちなみに、写真ものはアメリカ仕様なので入力が120V/60Hzです。たぶん、問題なく動作すると思いますが、International版もあって(下の写真)、それは入力が100-240V/50Hz-60Hzに対応します。価格も$69.95と$5しか高くないので、そっちを買った方がいいでしょう。

ZIPでの購入代行で便乗したのが、これ。
インテーク・ブリッジ・デカールといいます。

コルベットのインテーク・ブリッジとかエア・ブリッジと呼ばれている部品。コルベットはエンジンにコールド・エアを吸わせるために、エアクリーナーをラジエターの前に設置しています。このブリッジ部分がラジエターの上をまたいでエンジンに空気を届けています。
このインテークブリッジには、コルベットのクロスフラッグがモールドされていますが、塗装されていません。ここを自分で塗装する人もいますが、ちょっと面倒。
そこで、さきほどのデカールを貼ると、こうなります。

お手軽コスメチック。
コルベットは、こんな小技から、オリジナルフレームの大技まで、ありとあらゆる要求に応えられるアフターマーケットの豊富さです。アフターマーケットの規模は世界一ではないかと思います。コルベットのパーツを専門に通販する模業者が、いったいいくつあることか。

「輸入許可書・申告書在中」などと書かれていますが、本日、アメリカ・バージニア州にあるコルベットパーツ専門ショップ"ZIP"からの荷物が届きました。ZIPはアメリカ在住時から、よく利用していたショップです。コルベットパーツ専門ショップはたくさんありますが、私はここが一番対応が良いと感じています。欲しいものがZIPで扱っていない場合は仕方ないですが、ZIPにあればZIPで購入します。

今回購入したのは、実は私のものではなく頼まれ物です。美術館オフやダムサンデーでよくお会いするコルベット乗りの方に頼まれて購入代行をしました。代行手数料は、送料が増えない範囲内での便乗注文で、写真のオイルフィルターとステッカーが私の注文品です。

コルベット乗りの方からの購入代行受け付けます。ただし、私が実際にミーティングなどで面識がある方に限らせていただきます。もし、何か欲しいものがある方は、ミーティングの時にでもご相談ください。無理のない範囲内で、代行または共同購入をやりますよ。
申し訳ありませんが、面識のない方、初見の方は受けられません。また、最初の相談はメールではなく、各ミーティングの時にお願いします。メールでは受け付けません。
仕事でやっているわけではなく、同じ趣味の仲間としてやっていることなので、ご理解願います。

海外通販の楽しみの一つは、荷物のトラッキング。日本国内の通販では、大抵翌日に届くし、経由地のスキャンも２回か３回程度なので面白くありませんが、海外の場合はトラックを何度も積み替えたり、飛行機を乗り継いだりするので、毎日楽しめます。
今回は、4/11に荷物が発送され、本日4/15に届きました。途中、ルイスビルやアンカレッジを経由したようですが、なぜか記録が交錯しています。昨夜、成田を出発したあとは記録がなく、いつ届くのかと思っていた、今日突然届きました。
アメリカに住んでいた時は、私は西海岸だったのですが、たとえばニューヨークのショップから購入した場合、トラックでアメリカ大陸を一週間以上かけて横断してきます。トラッキングを毎日眺めて、どこの州に入ったかがわかるのが楽しかったです。日本は狭すぎて、どこからでも1日で届いてしまうので、うれしいけどちょっと楽しみが減りました。

モニタがCRTからLCDになってから、スクリーンセーバーは画面の焼き付きを防ぐという本来の目的から、アクセサリーとして使われるようになりました。そして節電が必要な今の日本では、スクリーンセーバーを設定するのではなく、モニタOFFにすべきですが。
でも、こんなスクリーンセーバだったら、使いたかった。

コルベットZR1に搭載されているLS9エンジンのCADモデル・アッセンブリ。
なんと、フリーです。

http://smallblockscreensaver.com/default.aspx
からダウンロードできます。

コルベットZR1を購入するとき、自分でエンジンを組み立てるというオプションを選択できます。ケンタッキー州のコルベットの生産工場に行き、GMの技術者の指導の下に自分のコルベットに搭載されるエンジンを自分で組み立てるという、メカ好きには夢のようなオプション。このオプションの名称が、Corvette Engine Build Experienceといいます。上記サイトに書かれている
"Welcom to a Virtual Corvette Engine Build Experience!!"とは、そのオプションからきています。

予告どおり、今年の初スピダー参加です。朝は若干寒かったですが、帰りはちょうどいい気温になってました。
暖かくなったせいか、いつになく盛況でした。美術館オフにこれだけの台数が揃ったのは初めてなのではないかと思います。

初めての方がたくさんいらしてましたが、その中に初参加のC3コルベットがいました。
81年式だそうです。ハイライズのフロントフードに、フロントフェンダーのエアアウトレット。ハリケーン・レーシングのホイールにBF Goodrichのタイヤと、80年代C3コルベットの定番と言えるモディファイで、当時を知る私としては非常に懐かしい感じがしました。
これで、この界隈のミーティングに集まるコルベットオーナーはC1からC6まで揃ったことになります。C1は残念ながら不動車ですが。いつか、C1からC6まで全部並べてみたいですね。
本日は、私がスピダーでしたが、他にC6が2台でした。

今日は、国別で
日本
アメリカ
イギリス
フランス
イタリア
が集まりました。通りすがりのSLKがちょっとだけいましたが、そう言えばドイツ車はいつも比率が少ない気がします。一般的には外国車で最大多数だと思いますが。時々ポルシェがいるくらいでしょうか。

ところで、本日の話題。
「自動車趣味とグルメ趣味の共通性について。」
自動車趣味を、他の人にわかりやすいようにもっと一般的な趣味に例えるなら、グルメだと思います。
基本的には食事なんて、まずくなく、危険でなければどうでもいいのですが、世の中には美味しい食事をするために大変な努力と時間とお金をかけている人たちがいます。その対象は、日本料理であったり、イタリア料理であったり、フランス料理であったり。あるいは、ラーメンのような安いものから、高級中華料理フルコースのようなとてつもなく費用のかかるものまで、いろいろ。基本的には食べられればいいだけのものなんですが。
そして、クルマ趣味も同じ。基本的には走ればいいんです。でも、ほんのちょっと、他の人にはどうでもいいような乗り味のために、何十万円もかけたり、クルマからその国の国民性まで語ってみたり。材料に何が使われているかで興奮してみたり、設計者の人となりまでクルマに反映されているように考えてみたり。
というわけで、同じなんです。
グルメの人たちが天然ものをありがたがって生態系を破壊するのと同様、クルマの人もガソリン車をありがたがって排気ガスで環境破壊をしています。グルメとクルマ。なんだか文字まで似ています。
共通点は、まだまだいろいろありますが、要するに対象が違うだけで、やっていることはほとんど同じということです。

ちょっといい趣味車を欲しい人には最適のオークションがBarrett Jackson オークション。コレクターカー専門オークションです。今現在、フロリダ州のパームビーチで開催中。
ここには多くのコルベットも出品されています。アメリカで趣味性の高いコルベットの中古を買おうと思ったら、まずここをチェックするのが常道です。
では、どんなコルベットが出ているか、少し見てみましょう。今週の木曜日から始まっていて、すでに落札されているのクルマもあるので、落札価格も一緒に見ていきます。なお、落札価格には落札手数料も含まれます。

69年式 4MT 350エンジン ナンバーマッチ
C3の中でも特に人気の高い69年式。このくらいの価格なので、普通のサラリーマンにも手が出るコレクターカーです。
落札価格：$30,250.00

70年式 4MT 454エンジン
最低落札価格に達せず
改造車なので、価格は安めになるはずですが、おそらくオーナーが高めに最低落札価格を設定したのだと思われます。

88年式 ZHZ 6AT
落札価格 $53,900.00
ZHZはハーツのレンタカーです。500台しか生産されていないので、レアと言えばレアですが。
ZHZ専用カラーリングなので、乗っててレンタカーだと思われてしまうのはちょっと嫌ですね。未使用車なので、コルベット・コレクターがコレクションに１台に加えるにはいいかも。

96年式 Grand Sport Conv. 6MT
最低落札価格に達せず
Grand Sportのコンバーチブルは53台しか生産されなかったレアカーです。走行距離は12,600マイルと少なめ。かなりの高値になると思われます。私が欲しいです。これ。

61年式 4MT 283エンジン
落札価格：$88,000.00
1961-2009までワンオーナーでした。愛されたコルベットだったようです。多少のレストア、部品交換がされているので、この価格。古いコルベットは、リペイントやレストアすると価値が下がります。

54年式 Blue Frameエンジン
入札可
レストアしてありますが、NCRSのTop Flight ホルダーです。これは高値でしょう。本格派コレクター向け。

63年式 4MT クーペ 327エンジン
入札可
いわゆるSplit Windowと呼ばれる、人気モデルです。

02年式 Z06
最低落札価格に達せず
Lingenfelterパッケージをインストールした改造車です。この辺になると、誰でも買って普通に乗り回せるものです。走行距離は3,000マイル。改造後の走行距離は908マイルだそうです。

12年式  Z06 Centenniial Edition 1号車 VIN 00100
入札可
今回の目玉は、なんと言ってもこれ。昨日の記事にもしたCentennial Editionの1号車です。GMが公式にオークション出品しているものです。メーカーが1号車の値段を吊りあげているわけですが、実はこれは慈善事業で、売上金は小児ガン団体の基金に寄付されます。GMは、ほとんど毎年、この種の特別なコルベットをオークションに出品して、その売り上げを慈善事業団体の基金に寄付しています。そういう意味もあって、有名人のコレクターが高値で落札することが注目されます。

どうでしょう。超高値のコルベットももちろんありますが、意外と中間層にも購入できる価格のコレクターカーも多数あります。もちろん、コルベット以外の車種も。
コレクション性の高いクルマを探しいる人は要チェック。アメリカの渡航費用が往復で40万円くらい。クルマの輸送費も40万円あればフロリダからの陸送料も含めて、コンテナを仕立てて日本に持ってこられます。500万円、600万円の買い物をするのに、15%程度のエキストラは、そんなに多くないでしょう。なにしろ、自分の目で選べるわけですから、怪しげな業者を通すよりも安心です。

先日、シボレーが2012年モデルとして今年の夏から販売するコルベットの特別仕様を発表しました。その名もCentennial Edition。シボレー設立100周年を記念したモデルになります。
Bピラーに貼られている専用ステッカーの人物はLouis Chevrolet。シボレーの創業者です。
実際はこんな人。

この写真はZ06ですが、すべてのモデルでCentennial Editionが選べます。
色は専用の黒。カッコいい。

ホイールもデザインが一新されています。クーペとコンバーチブルはフロント18インチ／リア19インチ、Z06とZR1はフロント19インチ／リア20インチになります。ホイールセンターにも専用グラフィックが与えられ、Louis Chevroletがここにも描かれています。

内装はエボニー・レザーで覆われ、赤のスティッチが入ります。シートやアームレスト、ステアリング・ホイールなど身体と触れる部分には2011年のCarbon Editionで採用されたマイクロファイバー・スエードが使われています。

エンブレムも100周年を記念した専用品。

基本的に、内外装のみの変更のようですが、詳細についてはまだ不明。ただし、コルベットは毎年、見えないところの小改良が必ずあります。それらは、一般向けの自動車雑誌では紹介されませんが、コルベット専門誌やコルベット専門のサイトでは紹介されますから、そのうち情報が入ってくるでしょう。

コルベットは、この種類の記念モデルは後々まで大事にされるのが普通です。2012年モデルを狙うなら、これはお勧めです。ただし、色が黒なので、手入れが大変そうですが。

ちなみに、スーパープレミアムを狙うなら、この週末に開催されるBarret-Jacjsonのオークションに製造番号00100のZ06が出品されることになっているので、それを落札するのがベスト。昨年は、同様にZ06のCarbon Editionの1号車が出品されて、NASCARのレーシングチーム・オーナーのRick Hendrickが$297,000で落札しています。

エピソード３が公開されました。先日行われたセブリング12時間レースのことが語られています。
ALMSのGTクラスにはC6.Rの他に、BMW M3, Ferrari F430, Porsche 911RSR, Ford GT, Jaguar XKR, Panoz Abruzziなどの多彩なクルマが出ています。いままで、コルベットの最大のライバルとして激戦を繰り返していたAston Matrinは別クラスになってしまいましたが、Ferrari F458が結構な台数で出てきました。Ferrariは市販車の完成度が高いだけに、これがどこまでトップ争いに食い込んでくるか、楽しみです。
それにしても、アメリカ、ドイツ、イタリア、イギリスと世界の自動車生産国が名を連ねている中に日本メーカがいないのは、日本人として寂しいですね。
日本車は信頼性の高い実用車というイメージになってしまいました。まあ、それはそれで正しい方向だと思いますが、自動車ファンとしては面白くありません。

日本にはSuper GTというレースカテゴリーがありますが、あれは日本独自規格のレースのため、ALMSやFIAのLMGTクラスで切磋琢磨を繰り返して戦っている世界規格のレースカーが出られません。
もしかしたら、日本車はこういった世界規格のレースに参加すると勝てないから日本独自規格でレースをやって、保護しているのではないかと考えてしまいます。今、日本車の中でLMGTクラスに出て、そこそこ勝てそうなのはニッサンGT-Rくらいかな。でも、もしLMGTに参加して、ボコボコに負けてしまうとイメーシダウンになるから販売戦略的に出ないという可能性を考えてしまいます。

たぶん、まだ日本ではほとんど紹介されていないと思いますが、TEXAS Mileというスピードイベントがこの週末に行われました。これはゼロ発進して1マイルで到達する最高速度を競うものです。2003年から年に２回開催されています。
ボンネビルという地名でよく知られている最高速度チャレンジと違うのは、距離が１マイル（約1.6Km）と短い事です。ボンネビルでは最高速を稼ぐため、ものすごくハイギアードな設定にして、自力で発進出来ない車両もありますが、TEXAS Mileでは加速力と最高速度の両方が要求されます。

ここ数日、ネットで話題になっていたのは、この競技でコルベットZ06が230MPH(時速370Km)という超高速でクラッシュしたこと。驚いたことに、ドライバーは自力でクルマから脱出したそうです。
http://hinsonsupercars.com/t-CorvetteRacecar.aspx にマシンの製作過程が載っています。エンジンはツインターボで1700馬力まで上げられていますが、それ以外シャシーなどは基本的にノーマルのようです。
クラッシュの原因は不明です。ビデオを見ると、最後にホイールのスポークがちぎれてリムと分離している映像がありますが、これが先に起きたのか、クラッシュしてから折れたのかわかりません。

このイベントのレギュレーションを読むと、参加の壁はかなり低く、ストリートカーで参加可能です。まだ日本からの参加は無いようですから、誰かチャレンジしてみませんか？
現在のところ、最高記録はランボルギーニ・ガヤルドの250.1MPH(402.5Km/h)です。

"Cars"というディズニー／ピクサーのアニメーション映画を知っているでしょうか？
妙な具合にクルマが擬人化されていて、私にはどうも馴染めないのですが、子供にはウケているらしいです。
その続編"Cars2"が今年の6月に公開されるそうですが、そこに登場するキャラクターの一台（一人？）が、これ。

その名もズバリ、"Jeff Gorvette"。
説明するまでもないと思いますが、アメリカの超人気NASCARドライバーのJeff GordonとCorvetteを掛け合わせた名前です。カーナンバーは24。Jeff Gordonのカーナンバーと一緒です。車種はCorvette C6.Rだと公式サイトにもちゃんと明記されています。

Jeff Gordonの#24は、Chevrolet Impalaですし、CorvetteはNASCARに出ていませんが（というか、レギュレーションでCorvetteは出られない）、Jeff Gordonはコルベット・ファンであることも有名なので、語呂合わせも兼ねてこうなったのでしょう。
ちなみに、本物のJeff Gordonはこんな人。奥さんも美人です。

他にも、なんだか見覚えのあるクルマがあって、その中でも注目なのは、ALMSでC6.Rの最大のライバルであるAston Martin DB9.Rがいたりします。映画の中でも、この２台はライバルとして絡むのでしょうか？

絵柄が完全に子供向けですが、そのバックグラウンドには大人のカーマニアも唸らせる設定がされているようですね。

"Cars"はTVで見ましたが、フロントスクリーンに目が付いていて、グニャグニャねじれながら人語を話すって、私にはどうにも馴染ませんでした。

Consumer Reportsというアメリカの消費者団体の雑誌があります。この雑誌についてウィキペディアに日本語の解説があったので、引用すると、

コンシューマー・レポート (Consumer Reports) は、非営利の消費者組織であるコンスーマーズ・ユニオン（Consumers Union）が1936年から発行しているアメリカ合衆国の月刊誌。
独自の研究所が行う消費財（あらゆる製品やサービス）の比較検討調査の結果をレポートする。年間の調査費用は約2,100万ドルで、毎月の発行部数は約400万部であり、定期購読者は雑誌とウェブ版の合計で約700万部とされる。レポートの独立性・公平性を維持するために、各号誌面には一切の広告が掲載されていない。
毎年4月に発行される「自動車特集号（The annual Consumer Reports new car issue）」は通年で販売され、最多の発行部数に及ぶ。同特集号に掲載された各メーカー・各車の評価や、安全性・信頼性・リセールバリューなどのランキング結果は、北米における新車・中古車販売に多大な影響を及ぼすとされる。

というものです。ここに書かれている「自動車特集号」が先日発行され、そのなかでCorvette Z06がベストカーにランクされていました。

どんなクルマがベストカーになっているかというと、

Corvette Z06は2011年版のベストにランクインしている唯一のアメリカ車です。
テスト内容の詳細は、雑誌を購読しないとわかりませんが、50項目のテストを行って満点は100点のようです。

ちなみにワーストカーは、TOYOTA FJ Cruiserで36点でした。まあ、これは特殊用途のクルマなので総合評価が低くなるのは仕方がないでしょう。

Source: Onsumer Reports magazine: April 2011

Corvette Racingのエピソード2が公開されていました。
このエピソードでは、GT2を走るC6.Rのエンジンと、公道用市販コルベットのエンジンとの共通性について説明しています。このビデオを見ると、コルベット・エンジンがいかにレーシング・エンジンと密接な関係を持っているかわかります。レース用エンジンは公道用エンジンと同じ開発ツール、同じ環境で開発されテストされています。公道用コルベット・エンジンが、開発の素地を提供し、レーシング・エンジンの開発で得られた知見が、再び公道用エンジンにフィードバックされるという感じでしょうか。

下のビデオは、この週末に行われたセブリング12時間レースのTV放送の途中で流されたというコルベットのTVCMです。いまどき、これほどレーシングカーと近い事をアピールしているスポーツカーも希少ではないでしょうか。ポルシェやフェラーリでも、ここまでレーシングカーを前面に出した販売戦略はとっていません。

残念ながら、C6.Rのセブリング12時間の結果は、３位と４位でした。次のロングビーチ戦に期待しましょう。

セブリング12時間 GTクラス結果
1. BMW M3 GT
2. BMW M3 GT
3. Corvette C6.R
4. Corvette C6.R
5. Ferrari F458 Italia
6. Porsche 911 GT3 RSR
7. Porsche 911 GT3 RSR
8. Doran Ford GT
9. Ferrari F458 Italia
10. Ferrari F458 Italia

以前から紹介しているThe Speed Businessの新作がアップされていました。
今回はDenverです。普通のアメリカの広々としたコースとは違い、市街地コースのようです。コース幅が狭いし、コンクリートの壁になっているので車載映像を見るだけでもビビりますね。私だったら、絶対にこんなところでするレースには出ません。

レース決勝の場面では、前をLG MotorsportsのC6が走っているのが見えます。

The Speed Businessは2005年にC5-R(外観はC6)でSCCAのSpeed World Challengeに出場したBlackdog Racingのドキュメンタリーです。普通のレース映像と違って、パドックの風景中心なのが興味深いところです。

予告通り、2月の波志江MTです。
集まったクルマはシボレー、ニッサン、ホンダ、ロータスで国別では日本車が最大多数でした。コルベットは私だけ。

ニッサンZの方たちが来ていました。
あとブルーつながりがあって、私のZ06の隣りが、350ZXのブルー。一台はさんで、その奥には常連さんのホンダS2000のブルーがいます。
ブルーは私の好きな色です。スポーツカーは赤という意見が多いですが、私はブルーも似合うと思います。
350ZXのブルーと比べるために隣に並べてみました。別々に見ると同じ色に見えるのですが、並べてみると若干違う色でした。350ZXの方が少し明るめです。

自動車メーカでは、クルマの色にはそれぞれのイメージに合わせた名前を付けます。私のZ06はElectron Blue（エレクトロン・ブルー）という名称です。350ZXのオーナーは、色の名前は知らないと言っていたので、webで調べてみたところ、モンテレー・ブルー（Monterey Blue）だと思われます。カリフォルニア州のMontereyをイメージしているのだと思いますが、カタカナ表記では「モントレー」または「モンタレー」と書くことが多いので、「モンテレー」という表記には何か拘りがあるのかもしれません。
奥のS2000はバミューダ・ブルー・パールだと思われます。

コルベットは、ほとんど毎年違う色を出してくるので、これまでにコルベットで採用された青の名前を調べてみました。

手元に2007年までの資料しかなかったのですが、驚いたことに、なんと43色もありました。１年間しか使われなかった色もありますし、4年間にわたって使われている色もあります。それから、同じ名前が何度か出てきますが、参照するペイントメーカの適合色の番号が異なるので、違う色のようです。
初期の頃は街の名前を付けているものが多いのですが、1970年代からは街の名前は使われなくなりました。唯一の例外はLeMans Blueで2004年式から再び採用されていますが、これは2003年のLeMan24時間レースでコルベットが優勝したのを記念して2004年式に採用になったものです。2004年式のコルベットにはLaMan24時間レース優勝記念エンブレムが採用されています。
日本メーカだと、フルモデルチェンジの時に色の名前も一新するのが普通だと思いますが、たとえばLeMans BlueはC5とC6にまたがって使われている色で、フルモデルチェンジの時に必ずしも色の名前を変えるわけではなさそうです。
一番多く使われている色名称は"Dark Blue Metallic"と"Bright Blue Metallic"で、"Dark Blue Metallic"は1973年式、1978-82年式、1988-89年式に、"Bright Blue Metallic"は1975-76年式、1981-82年式、1997-2000年式に採用されています。

NCM Insurance Agency
National Corvette Musium（NCM）が経営母体になっている趣味車専用の自動車保険です。NCMがやっているからといって、コルベット専門というわけではありません。趣味車全般の加入がOKです。

どんなクルマが加入できるか、Vehicle Classification(自動車分類）のページを見てみましょう。


あなたのクルマはキットカー、レプリカまたはリプロダクションですか？
もし、「はい」なら、キット／レプリカの分類になります。

C5Z06、C6Z06、ZR1または他のエキゾチックカーですか？
もし「はい」ならエキゾチックカーの分類を選択してください。その他、ダッジ・バイパーやすべてのランボルギーニ、フェラーリ、フォードGTもエキゾチックカーになります。

あなたのくるまの年式は1950～1984年式ですか？
もし「はい」ならクラッシックの分類になります。

あなたのクルマの年式は1949年式以前ですか？
もし「はい」ならアンティークの分類になります。

あなたのクルマは1985年式以降ですか？
もし「はい」ならコレクターカーの分類になる可能性があります。もし、Z06やC6ZR1である場合はエクゾチックカーの分類になります。

こんな感じです。
こういったクルマは、普通の自動車保険会社はクルマの価値が判断できず、引き受けてくれないか、オーナーが希望する保険金額よりも大幅に低い評価額になるか、または超高額な掛け金を提示されたりしますが、この保険会社はクルマの価値を正確に査定し、オーナーと話し合いのもとに保険金額を決定するそうです。

これらのクルマの査定は、クルマ好きじゃないと出来ないですね。NCMが経営母体なので、コルベットをメインとしていますが、コルベットが好きな人はカーマニアでもあるので、その他のクルマでも扱うようです。

趣味車専門の保険会社は、事業として成り立つのかどうか？
普通の保険会社のようにマニュアル化され杓子定規な判断しかしない場合はダメでしょう。一台、一台のクルマと、保管状況、使用状況、オーナーの年収、人柄まで判断材料にしなければなりません。
手間はかかるでしょうが、一般的にはこの手のクルマの年間走行距離は少ないですし、事故を起こす確率も低いので、うまく見極めれば成功すると思います。しかし、一度の事故の金額が大きいというのが判断を難しくしています。
そこでオーナーの年収も重要な判断材料になります。たとえば、年収1000万円の人が無理して購入したフェラーリは大事にされるでしょうが、年収数億円の人は不注意に飛ばして簡単に事故を起こすかもしれません。そこで、年収の低い人には低額な掛け金を、年収の高い人には高額な掛け金を、ということになります。そもそも、高収入な人は車両保険はかけなかったりしますし。
日本だと「不公平」と言われるかもしれませんが、本当の資本主義であるアメリカでは年収によってさまざまな区別が生じるのは普通のことです。

そういえば、アメリカに住んでいたときにかけていた保険は、クルマの保管場所でも金額が変わりました。ガレージ保管の場合は安いですが、路上保管（アメリカでは住宅街の路上駐車はＯＫ）の場合は高くなりました。住んでいる場所でも保険金額は違いました。
日本では、まだそこまで細分化していないみたいです。

日本でも趣味車専門保険ができるといいですが。アメリカにくらべると趣味車の絶対数が格段に少ないのでマーケットが小さすぎるかもしれません。
私のコルベットは、ガレージ保管だし、年間走行距離は短いし、雨天とか走らないし。もっと保険料を安くしてくれないかな。

Motor Trend誌が、
2011年モデル　Corvette Z06
2011年モデル　Shelby GT500
2012年モデル　Nissan GTR
の比較テストを行いました。
アメリカでは、毎年６～７月ごろに翌年のモデルを発売するので、2011年モデルとは今販売中のモデルのことで、GTRの2012年モデルは今年の夏から発売するモデルのことです。日本でも最近GTRのマイナーチェンジが行われましたので、おそらくそれと同等のものだと思います。Videoの中でも"New version"と言ってます。

私はコルベットファンなので、当然コルベットをGTRと比較したときにどうなのかが気になりますし、神奈川に住んでいるコブラファンのあの人は、Shelby GT500が気になるでしょう。そして他の多くの日本人は、外国のメディアがGTRをどう評価するのかが気になるところだと思います。

まずは加速テスト。

次は、プロドライバーによる、定常円旋回、８の字等、アメリカの自動車雑誌では定番の数値テストとトラックテスト。

数値的には、すべての値でGTRが勝利しています。それに対してZ06は僅差。少し離れてGT500というところ。
３台の価格、パワー、重量を比較してみましょう。価格はオプションを含むこのテストに使用した車両のアメリカ販売価格をUSD1=JPY83で換算しています。パワー／重量比はアメリカhp表示。重量はcurb weight(走るのに必要な重量：エンジンオイル、冷却水、ガソリンは満タン、基準ドライバー１名)をKgに換算しました。

ちょっと驚いたのはGTRの価格。調べてみたら、日本でのGTRの販売価格は一番安いものでも780万円。ちなみに、Z06はヤナセ価格で985万円となっていました。テスト車はカーボンオプションなど110万円相当を追加していてこの値段です。まあZ06は日本のほうが高いのは仕方ないと思いますが、GTRが日本の方が高いというのは意外でした。
アメリカは世界で最もスポーツカーが売れる国なので、戦略的価格設定というものでしょう。販売台数はアメリカ方がかなり多いでしょうから、１台あたりの管理費など製造コスト以外の点で安くなるのだと思います。

GTRが重いのは有名ですが、意外にもGT500もかなりの重さでした。GT500の価格が安いのは軽量化にコストをかけていない分もあるのでしょう。ちなみにGT500のリアサスペンションはいまどき珍しいライブアクスルということで、これも価格が安いことに多少の貢献があるでしょうが、それよりも「味」を求めたのだと思います。

実際のところ、テスト数値というのは僅差であれば一般ドライバーにはほとんと関係ありません。しかし、なぜそれを重要視するかと言うと、所有満足度に関係するからです。ほとんどの人にとってどのスポーツカーを選ぶかかというのは、予想される所有満足度で決まります。普通の人は、欲しいと思ったクルマすべてをサーキットや峠道でテストできるわけてせはないですから。
雑誌のテストでどれだけいい成績を残したか。レースの戦績はどうだったか。メーカーの開発姿勢はどうか。どんな歴史を持っているのか。メディアでの露出度は。カタログスベックは、などなど。

たとえば、
GTRは重いですが、すべてのテストで良い数値を出しているのは、日本が誇る自動車ハイテク制御のおかげですね。しかし、一方でFRでもAWDのGTRとほとんど同じ数値を出しているZ06のことを考えると、やはり軽さこそが最大の武器とも言えます。
Nissan　GTRはハイテク制御に、Corvette　Z06は軽さのためにお金をかけたというところで、そういう開発の方針なども含めてどちらが好きかということになります。
そしてGT500ですがタイムこそ劣っているものの、60年代後期のマッスルカーをそのまま現代に具現化したスタイリングと迫力で、やはり他を圧倒します。スポーツカーは速さが重要なのではなく雰囲気こそが重要なのだと思わせるものがあります。

そして
「いまどき、軽さなんて重要ではない。そういうのはハイテクでカバーできる。誰が乗っても速く走れるコンピュータ制御こそが現代のスポーツカーだ。」
「いやいや、軽さは物理原則だから、絶対的に重要なのだ。軽ささえあれば、ハイテク制御がなくても十分に速いし、なによりコンピュータ制御に助けられているなんて屈辱じゃないか。」
「レースをやるわけじゃないんだから、公道を走るクルマに秒単位のタイムを語るなんてナンセンス。普通のクルマよりも速ければそれで十分。それよりも運転しているときの雰囲気が重要なのだ。」
なんて会話をするわけです。

自動車評論家や自動車メーカの開発の人を除けば、ほとんどの人は実際に運転することはできないので、こういう雑誌のテスト記事などを見て、想像し、さらに調べて、自分なりの意見を作り、延々と語ったりする。Car Enthusiastなんてカッコいい言葉を使いますが、結局はオタクなんですね。昔はカーキチなんて言葉もありました。

テストの詳細は、MOTOR TREND Comparison testで読むことができます。

とあるBlogでコルベットエンジンに等長ヘッダー（EXマニ、タコ足）を付けているのを見ました。しかし実はコルベットのV8エンジンに等長のヘッダーを付けることに意味はありません。理由を説明しましょう。

V8エンジンのクランクシャフトは２種類の形式があります。シングルプレーンとダブルプレーン（クロスプレーン）です。この絵の上側がダブルプレーン、下側がシングルプレーンです。プレーンとはplane：平面という意味で、クランクピンとクランクジャーナルを結ぶ平面が一枚なのがシングルプレーン、２枚なのがダブルプレーンです。ダブルプレーンは軸方向に見ると２枚の平面が十字に交差しているのでクロスプレーンとも言います。

コルベットのV8エンジンは、ダブルプレーンを使います。シングルプレーンで有名なのはフェラーリのV8です。ダブルプレーンは振動が少ないのですが、カウンターウェイトを必要とします。シングルプレーンは４気筒エンジンのような振動がありますが、カウンターウェイトを必要としません。フェラーリがシングルプレーンを使うのは、おそらくこのためだと思います。

さて、このようなクランクシャフトを使うために、コルベットのV8エンジンの点火順は次のようになります。
１－８－４－３－６－５－７－２（LS以外のコルベットエンジン）
または
１－８－７－２－６－５－４－３（LSエンジン）

C1,C2,C3,C4と、C5,C6では点火順がこのように違うのですが、それはここでは問題ではありません。とりあえず、LSエンジンの点火順で説明を続けます。
V8エンジンの爆発間隔は90°です。（720°÷8 = 90°）
そしてGMのV8エンジンは、左バンクが奇数番、右バンクが偶数番という決まりになっています。

さて、ここでもう一度、LSエンジンの点火順を見てみると、
２－６と３－１というのがあります。偶数番または奇数番が連続しています。すなわち片バンクで２回連続して爆発しているわけです。だから片バンクだけで爆発間隔をみると、
180°- 270°- 180°- 90°
となります。片バンクだけでみると不等間隔爆発になっています。
したがって、ヘッダーを等長で造っても、そもそも爆発が等間隔ではないので意味がありません。

ちなみに、フェラーリなどのシングルプレーン・クランクの場合の爆発順は
１－８－７－２－５－４－３－６
で、偶数と奇数が交互に並んでいるので、片バンクでみると180°ごとの等間隔爆発になっていて等長ヘッダーの意味が出てきます。

ところで、じゃあダブルプレーン・クランクのV8は、排気脈動を使えないのかというと、そんなことはなく、例えばかの有名なGT40はこうしてます。

右バンクと左バンクをまたいで、集合させています。先のコルベットのLSエンジンの例で言えば１，７，６，４と８，２，５，３でそれぞれ等長で集合させれば、180°ごとの爆発間隔となって排気脈動を使えるようになります。

しかし、この方法はスペースに余裕のあるレーシングカーしか使えません。そこで考えられるのは、マニホールドの長さを１：２：３で設定すれば良いのではないかということです。LSエンジンの例で言うと、次の爆発まで270°の間隔がある７番のマニホールドの長さを１として、180°の間隔になる１番と５番を２、90°の間隔になる３番を３の長さにすればピタリ等間隔になるように思います。がしかし、距離が伸びると流速が落ちます。しかも、流体の場合、速度低下は線形ではありません。さらに気体は圧縮性流体で、排気バルブから排気が粗密波として流れてくる非定常。単純に１：２：３では成り立ちません。これは簡単な手計算で解けるレベルではなく、高度な流体解析技術を必要とします。
というわけで、各マニホールドの長さを変えて集合部分で等間隔にするのは難しいので、排気脈動による負圧効果を期待するのはあきらめて、集合部までの距離を思いっきり長くとったロングチューブと呼ばれる形式にして排気干渉をなくすことで満足するか、あるいは排気音量規制がないドラッグレースなどであれば、いっそのこと各気筒を独立して排気してしまいます。

以上の理由でコルベットに等長ヘッダーを付けることに意味はありません。入れるならロングチューブです。
しかし、クルマは趣味のものです。性能が全てではありません。
「等長ヘッダーを入れたんだ。」
と、満足気に話している人に、等長ヘッダーが無駄であることを説明するのは無粋です。入れちゃった人にはだまっておいてあげましょう。これから入れようと思っている人がいたら、思いっきり語ってあげてください。

この動画は、お父さんが20歳の娘にドーナッツの作り方を教えている様子。教え方が素晴らしいと評判です。
ドーナッツとは、リアタイヤをホイールスピンさせてクルクルと回り、路面にタイヤ跡で円を描くこと。オートバイのMAXターンと似ています。
アメリカでは16歳で自動車免許を取る事ができます。日本のような教習所というものはなく、一般的には、クルマの運転方法を教えるのは親の役目とされています。しかし、ドーナッツまで教える親は少数派でしょう。

ちなみに、ここで使われているコルベットZHZというグレードは、レンタカー仕様のコルベットです。ハーツがレンタカーとして採用していて誰でも借りることが出来ます。レンタカーとは言っても180MPH（約290Km/h）は出ます。大手レンタカー会社で借りることが出来るレンタカーでは世界最速。
ZHZは全て黄色に黒いストライプのカラーリングが施されている専用カーリングです。黄色のコルベットを所有している方は、黒いストライプを入れないようにしましょう。レンタカー仕様のカラーリングになってしまいます。

この動画には続きがあって、

完璧なドーナッツをマスターしています。

もう一つ、別の動画を紹介しましょう。
（もしかするとサムネイルが扇情的な画像かもしれませんが、これは釣り用画像みたいなので、気にしないでください。）
こちらは、18歳の女の子が、改造コルベットの運転方法を教えてくれます。

ちょっとセリフを解説しておくと・・・

Hello! Today, I'm gonna teach you how to drive a race car.
（こんにちは。今日はレーシンクカーの運転方法を教えましょう。）
All right! First, get in the car. Then you gotta turn nitros on.
(クルマに乗ったら、まずはニトロのスイッチを入れます。)
Then, you gotta open the bottles. Two bottle are there.
(ボトルを開けます。ボトルは二つあります。)
There is one and there is two.
(ボトル１、ボトル２。)
Then you look at the gages.
(そして、ゲージを確認します。)
You gotta bottles fresh are baby!
(ボトルは満タンです。)
All right. Now you gotta start the car.
(それでは、エンジンを始動します。)
という感じで、いかにもティーンエイジャーなアメリカ英語で説明してくれてます。日本語訳が硬いのは勘弁してください。
（余談ですが、こういう話し方は日本の英会話教室では習いません。アメリカに引っ越したときに何が大変かというと、日常会話でこういう英語を聞き取ることです。仕事の時は皆きちんとした英語を話すのでいわゆるビジネス英会話が通用しますが、仕事以外のときの会話の方が日本人には難しいと思われます。）
面倒になってきたので、英語のセリフは省略して、画面に表示されているルールだけ訳しておきます。

ルールその１：エンジンを始動したらトラクションコントロール OFF
ルールその２：パージする（解説：ニトロの配管内にある余分な空気を排出して、ニトロを配管内に満たします。）
ルールその３：バーンアウトをする
ルールその４：ヘルメットを被る
ルールその５：おっと。シートベルトを忘れずに！
ルールその６：3500RPMで発進。クラッシュしないように。

その結果は・・・
この子のお父さんは、きっと教え方が下手だったのでしょう。

The Fast and the Furious（邦題：ワイルド・スピード）シリーズの最新作、Fast Fiveの予告映像がYou Tubeで見られます。ここに、チラっとシルバーのコルベット・グランドスポーツが出てきます。

これ。
本物のグランドスポーツは超有名なコレクターカーなので、もちんこれはレプリカなわけですが。やっぱりグランドスポーツはカッコいいなぁ。いつかはグランドスポーツのレプリカを買いたいと思っています。どうせレプリカなので、エンジンは今時のLS3あたりを載せていて、足回りはC4のものを転用しているやつ。それなら、苦労することもなくカッコ良く走れそう。

この映画に使われているのは、どうやらMongoose Motorsports社製のグランドスポーツ・レプリカのようです。このMongoose Motorsports社製については、以前に記事にしていました。当時、GMから訴訟を起こされていましたが、この後どうなったのかわかりません。

Mongoose Grand Sportのプロモーションビテオ。これはクーペタイプの方です。今時のコルベットと違って、いわゆるアメリカンV8らしい音がいいですね。しかし、カムは少しおとなしいタイプが入っている感じ。公道を走ることを前提とすると、この程度がギリギリかと思います。

こちらは、もうちょっと勇ましいカムが入っている音です。このくらいだと気分が出ますが、アイドリングを多用する公道では乗り辛いかもしれない。

ロードスター・バージョンの映像もありました。これはずいぶんおとなしいカムの音ですが、たぶんこのくらいが街乗りには最適でしょう。もうちょっと気分を出したいところですが。

 
これは、別の会社のもので、Superformanceというディーラーが扱っているグランド・スポーツ。友人が、この会社のデイトナ・コブラに乗っています。これはGMから正式なライセンスを受けて製作されています。

ビデオを眺めていたら、どんどん欲しくなってしまいました。このくらいでやめておかなければ。

このFast Fiveの予告CMは、なんとスーパーボウルのときに流れたそうです。アメリカで一番CM放映料が高いのはスーパーボウルの時だと言われています。そのため、この時に合わせてCMを流す会社は新作の凝ったCMを製作します。
そんな時に、このCMを流すということからもアメリカでのThe Fast and Furiousシリーズの人気の高さが伺えます。
私もこの映画のシリーズは気に入っていて、最初から全部見ています。まあ、かなり無理やりなところなどもありますが、娯楽作品だと割り切って楽しめます。

Johnny O'connellがチーム・キャデラックに移籍した後、今年のコルベット・レーシングのドライバーを誰が努めるのか、正式発表がありました。

Tommy MilnerとRichrad Westbrookが、新たにコルベット・レーシングに加わります。
そして、2011年の体制は
#3 C6.R: Tommy Milner, Olivier Beretta, Antonio Garcia(Sebring,, Le Mans, Petit Le Mansのみ)
#4 C6.R: Richard Westbrook, Oliver Gavin, Jan Magnussen
となります。

Tommy Milnerは24歳。フロリダ州出身。Panoz, Prosche, BMWでドライバーを努め、ルマン24時間の出場経験もあります。2010年のALMS GTクラスで3位でした。

Richrad Westbrookは35歳。ロンドン出身。2009年のFIA GT2チャンピオンシップで優勝、2010年のルマン24時間でGT2クラス3位、同じく2010年のデイトナで総合3位。

今年のコルベット・レーシングのスケジュールは、
3月19日 モービル1・セブリング12時間
4月16日 ALMS ロングビーチ
6月11-12日 ルマン24時間
7月9日 ALMS ノースイースト・グランプリ
7月24日 モスポート・グランプリ
8月6日 アキュラ・スポーツカー・チャレンジ
8月20日 タイムワーナーケーブル・ロードレース・ショウケース
9月3日 バルチモア・ブランプリ
9月17日 モントレー・スポーツカー・チャンピオンシップ
10月1日 プチ・ルマン

残念ながら、日本ではTV中継はなく、webサイトで進行と結果を見るだけですが、応援したいと思います。

参照元：Corvetteracing.com

C5R シャシー#005は、$186,100に達するも、Reserve not met(最低落札価格に達せず)で終了しました。
Reserveは何ドルなのかわかりませんが、最低でも20万ドルはいっているんじゃないかと思います。ebayに出すよりも、Barrett Jacksonのオークションに出すほうがいいと思います。

そのBarret Jacksonオークションですが、今年最初のオークションがScottsdaleで、日本時間の明日開催されます。出品されているクルマを少し眺めてみましょう。ココでリストを見ることができます。

#s matchではありませんが、71年式のクーペ。エンジンは502cu/540hp、5MT。

57年式。ドライブトレインは#s match。エンジンはV8の283cu。

これはかなりの高値になりそう。54年式。#s matchのBlue Flameエンジン搭載。

新車で買って、絶対値落ちしないどころか、将来の値上がりが保証されているのがこういうモデル。
2011年式Z06の1号車。ルマン挑戦50周年記念車。

こういうのは、コルベットコレクターの入門に最適。さほど大金を積まなくても購入できます。
93年式の40周年記念モデル。
ちなみに、私のZ06は50周年記念モデルです。

Barrette Jacksonオークションはコルベットだけのオークションではありません。他にも、色々な趣味車が出ています。

これなんか、かなりマニアック。
63年式 フォードM151。搭載している武器はすべてnon-functioningだそうですが、アメリカだから本物を搭載することもできます。もちろん携帯許可が必要ですが。
こういうのを見ると、頭の中で「ラット・パトロール」の音楽が流れてしまいます。

71年式 Dodge Super Bee。
私にはオリジナル度を見極めることは出来ませんが、オイルショック前のマッスルカーも趣味車としてはいいですよ。日本だと、程度の良いのが少ないと思うので、アメリカで買って来るのがお勧め。

数は少ないですが、日本車もあります。
72年式のスズキ。Micro-Jeepと書いてありました。360cc。軽自動車ですね。

ヨーロッパ車だって、もちろんあります。
BMW イセッタ300。日本でも好きな人がたくさんいそうなクルマ。しかもこれ、コンバーチブルと書かれています。イセッタがアメリカで売られていたというのも驚きですが、コンバーチブルがあったことも驚きです。

Barrette Jacksonのオークションは、趣味車のオークションとしてはアメリカで最も有名。
手軽な金額で買えるものもたくさんあるので、何か変わったクルマが欲しい人は参加してみてください。

ebayにレースヒストリー付きのC5-Rが売りに出ています。この記事を書いている時点で$175,600。日本円で約1,500万円。終了は日本時間で15日の未明。

シャシー#005は、2002年のInfineon Racewayでデビューtoウィンを飾りました。さらに、Mid-Ohio, Washington DC, Mosport, Petit Le Mansで優勝し、無敵のC5-R時代を築き上げたレースカーです。そして2003年にはSebring 12hrでも優勝しています。
初期のC5-Rの中で最も有名なマシンでしょう。

ebayの説明書きによれば、この#005は2006年にベルギーのプライベート・レーシングチームに売却され、2006年のベルギーの耐久レースであるBelcar GTシリーズを走っていたそうです。このレースに出ていた当時、オリジナルのカウルは保管されて別のカウルを使用していたのですが、2008年にコレクターに売却されたときにオリジナルのCorvette Racingのカウルに戻されています。

私は、このクルマのミニカーを持っています。

これの本物が売りに出ているわけです。欲しいなぁ。
今の時点で1500万円は、クルマのヒストリーを考えると安いです。お金があれば入札するところですが、私にとって1500万円はまったく無理な金額だし、この後にも価格は上昇するでしょう。

こういうクルマが売りに出ている瞬間を目撃できたことだけで満足しておきます。

SCCAのSpeed World ChallengeにC6で参戦しているBlackdog Racingのドキュメンタリーです。映像で見ると、外観はC6ですが内装はC5です。2005年のシーズンということてすから、モデルチェンジしたばかりのC6ではなく、レース実績の豊富なC5をベースに外装パネルだけをC6にしたのでしょう。
レースだけではなく、レース準備の映像などが豊富です。映画のメイキング・フィルムを見ている感じで楽しめます。

今年から、O'connellがチーム・キャデラックで走るレースは、これなんでしょうか？

"SPEED"というアメリカの自動車TV番組があります。
12/8の放送回で、Johnny O'connell, Jimmie Johnson, DeAngelo Williamsの３名がC6.RやGrand SportやZ06をテストドライブするという企画が放送されました。
Johnny O'connellは、いわずと知れたCorvette Racingのドライバー。Jimmie Johnsonは、NASCARのSprint Cupで5回の優勝経験を持つNASCARドライバーのスター。 DeAngelo WilliamsはNFLのスター・ランニンクバックです。O'connellはともかく、オーバル・レースのドライバーやアメリカン・フットボールの選手がC6.Rを運転して、どんな感想を持つのか興味があります。

日本ではSPEEDは放送されていないので、You Tubeを探し回った結果、JImmie JohnsonがC6.Rを運転しているシーンを発見しました。お楽しみください。

コルベット・レーシングでC5-R、C6.Rを走らせてきたJohnny O'connellが来シーズンからチーム・キャデラックに移籍することが発表されました。来シーズンはAndy Pilgrim（彼もまた、以前はコルベット・レーシングのドライバーでした）とペアを組んで、CTS-VでSCCAのWorld Challenge GTを走ります。

Johnny O'connellは2001年からコルベット・レーシングに所属し、ALMSで40回の優勝と3回のシリーズチャンピオン、セブリング24時間とルマン24時間で通産8回の優勝という記録を作りました。
今のコルベットがこれほどまでにレース色を強めたのは、無敵のコルベット神話を作り上げたO'connellの功績とも言えるでしょう。

チーム・キャデラック移籍後でも、セブリングやルマンといった耐久レースではO'connellが走るのでは、という噂がありましたが、それは彼自身がFacebookで否定しています。
また、2010年の耐久レースのドライバーを努めたManny Collardは、プロトタイプカーのカテゴリーに移るそうです。したがって、現時点では来年度のコルベット・レーシングのドライバーが未定のままです。

コルベット・レーシングのドライバーは、ただレースを走るだけでなく、Z06やZR1などのハイパフォーマンス・コルベットの開発アドバイザーも努めていたということです。
来年以降のコルベット・レーシングのドライバーは、どんな人がなるのでしょう。しばらくは、コルベット・レーシングの動向に注目です。

コルベットは量産市販車でありながら、アメリカでは立派なコレクターカーとして流通します。特にクラッシック・コルベットはクラッシック・フェラーリと同等の扱いを受けます。金額はクラッシック・フェラーリと比べると安価ですが、鑑定に関する資料や規定、歴史書の数はクラッシック・フェラーリよりも豊富です。そういうクラッシック・コルベットにとって、履歴や書類は価値を決める重要な要素です。書類がすべて揃っていることや履歴が明確であることが取引価格を大きく左右します。

クラッシック・コルベットの鑑定や履歴の管理をしているNCRS(the National Corvette Restorers Society)がGMのヘリテッジセンターと協力して新しいサービスを開始しました。

Shipping Data Report Serviceは、そのコルベットが販売された当時のディーラーのコード、名前、住所、そして生産日を報告してくれます。対応可能なコルベットは1962年式の#6000以降から1975年式まで。費用は$40。

Document Validation Serviceは、クラッシック・コルベットに付属する各種ドキュメント類をGMの記録と照合し、正しければそのドキュメントが本物であることを証明するサービス。これも費用は$40。

上記二つのサービスを受けるにはNCRSの会員になる必要があります。

NCRSは現在では1953年式から1996年式までの鑑定を行って、その程度によって賞を付与しています。そしてこれは以前からあるサービスですが、NCRS Car Award Confirmation Serviceは、その個体がNCRSの賞を受賞したものかどうか照合してくれるサービス。クラッシック・コルベットの世界では、NCRSの鑑定結果が何よりも重視されます。例えば、これから買おうとしているNCRSのTop Flight（NCRS鑑定で最高ランク）を受賞したと表示されているクラッシック・コルベットが本物なのかどうか？そういったことをNCRSのデータベースと照合して確認してくれるサービス。費用は$300。
これはNCRSの会員である必要はありません。

ちなみに、lateモデルのコルベットであれば、ディーラーに頼むと履歴をコンピュータから引き出してくれます。その履歴には、クルマの生産日、どこで販売されたか、これまでにどんな整備がされたか、等が記録されています。

中古で購入した古いコルベット。調べてみると意外な過去が出てくるかもしれませんよ。

コルベットは、1953年にデビューした時から、ボディはFRP製でした。そして最初にCFRP（Carbon Fiber reinforced Plastic：炭素繊維強化プラスチック）をボディパネルに採用したのは、2004年式のC5Z06のComemorative Editionのフロントフードです。当時のそれは、飛行機を含めてもCFRPパネルとしては世界最大の大きさで、しかも世界最多の生産量だったそうです。
一方でCFRPは紫外線で劣化するという欠点がありました。レーシングカーや一部の非常にマニア向けの製品であれば、その欠点には目をつぶることができますが、GMの量産スポーツカーの品質として、それは許されるものではありません。Comemorative Editionのときには、そのほとんどを塗装することで保護しましたが、CFRP特有の美しい網の目模様を前面に出すことはできませんでした。
そこで、GMはCFRP用のサンスクリーン・コートを開発し、今ではZR1やZ06のCarbon EditionにもCFRPの模様を見せたままにできるようになったというはなし。

ビデオに出ているのは、GMのデザイン・エンジニアです。こういう地道な取り組みにも注目することも、コルベットファンならではの楽しみの一つです。

発表されたときから、何度か記事にしているZ06 Carbon Edition。今、私が最も気になるコルベットです。
先日、アメリカでの価格が発表になりました。オプションを何も付けない価格が$90,960。すべてのオプションを付けると$99,925になります。為替レートを1$=83円で計算すると、それぞれ755万円と829万円になります。

アメリカでの価格発表の数日後、日本での発売が報じられ、同時に価格も発表されました。1,190万円。オプションの設定が不明ですが、おそらくフルオプションでしょう。

その差361万円。ちょっとした乗用車１台分です。
アメリカから日本にクルマを持ってくるのに、どのくらいの費用がかかるか？
私のZ06はアメリカから日本に引っ越すときに持ってきたものです。輸送費用は専用のコンテナを仕立てて、約20万円でした。コンテナを使わず、自動車運搬船に積んだ場合は10万円以下になります。ただし、運輸会社の話では、自動車運搬船の場合、たとえ船倉の奥のほうであっても航行中に潮をかぶるということだったので、コンテナを仕立てました。

ちなみに、この写真は、私のコルベットが横浜に着いて、コンテナから出しているところです。当時の記事はココ。自分で運送会社の手配や、日本での登録の手配を行いました。そういう一連の手続きを全てまとめて引き受けてくれる会社もありますが、私は興味があったので自分で手配してみました。
日本での登録は、ガス検レポートさえ手に入れば、あとは普通にクルマを登録するのと費用はたいして変わりません。日本輸入１号車になって、ガス検レポートを作成しなければならなくなったとしても、ガス検レポートは売ることができるので、手間はかかりますが費用は損する事はないでしょう。アメリカ車であれば、無改造で日本の排ガス規制に適合するはず。
日本の法規に合わせる改造も、リアのターンシグナルをオレンジにするのと、サイドのターンシグナルを追加する程度なのでDIYで可能です。

自分で輸入した場合、新車の保証が効かなくなるのがデメリットですが、コルベットは部品の入手に関しては心配ありません。日本には専門ショップもいくつかあるみたいですから、自分でいじれない人は、そういうところに頼んでもいいでしょう。

さて、差額361万円です。アメリカまで買いに行って日本に送っても、お釣りが来ます。

アメリカで、シボレーの新しいCMが始まりました。その名も、
"Chevy Runs Deep"

最近、日本で放送しているクルマのTVCMは、エコカー減税とか燃費とか使い勝手が良いとか安いとかそんなものばかり。一時期あったような、夢を感じさせるCMがまったく見られないし、自動車メーカのイメージを作るCMもありません。
ちょっと前まではクルマのTVCMにはカッコいいものもあったのですが、最近ではまったく実用品としてのCMになってしまっています。まるで洗剤や家電みたい。

それに対して、アメリカで放送されている"Chevy Runs Deep"。なかなかいいです。自動車メーカのCMには夢が感じられなくちゃね。

Corvette RacingもCMの題材になっています。
"Just keeping Ferrari and Prosche in rear view mirror." くーっ、カッコいいっ！！

コルベットでパノラマラインを走ってきました。
軽井沢にはよく行くのですが、パノラマラインを走ったのは初めて。

パノラマラインは、広域農道です。キャベツ畑の中を走る道ですが、シーニック・ドライブコースとしても有名です。
ただし、農道が本来の目的なので、道路は農耕機械が持ち込んだ泥があちこちに落ちていて、あまり綺麗ではありません。時期にもよると思いますが。

かなりダイナミックな風景が楽しめますし、他にクルマもほとんど走っていないのでドライブも楽しめます。
標高の高い部分の紅葉は終わっていますが、ちょうど最盛期となっている高さの場所もあります。高低差があるので紅葉ドライブは、意外と長い期間楽しめると思います。

経営破綻からV字回復し、再び株式上場にまで立ち直ったGMから、SEMA Showで２台のコルベット・コンセプトがお披露目されます。

Z06X Track Car Concept
Trackとは日本語でサーキットの意味。コルベットはル・マン24時間から、趣味レベルのスポーツ走行まで、サーキット走行のあらゆるレベルの要求に応えるスポーツカーです。実際、アメリカのサーキット走行ではコルベットは大人気。２倍、３倍の価格のヨーロッパ製スーパースポーツカーを性能で凌駕し、アフターマーケットパーツもチューニング・ノウハウも豊富。メーカーもオーナーのサーキット走行を積極的にサポートしています。そんなコルベットに、サーキット走行に特化したパッケージのコンセプトカーが、このZ06X Track Car Conceptです。コルベット・チーフエンジニアのTadge Juechterによると、コルベット・レーシングのGTレースカーと市販Z06の中間に位置するそうです。
ざっと内容を見てみると、Z06をベースにZ07パフォーマンスパッケージとCFZカーボンファイバーパッケージを選択。この二つのパッケージにより、最も軽い市販コルベットになります。CFZパッケージには、カーボン・セラミックブレーキが含まれます。
さらに、サーキット用装備として、
アジャスタブル・カーボンファイバー・リアウィング
ポリカーボネート製リアウィンドウ
ロールケージ
レーシングシート＋５点式ハーネス
レーシング・ホイール
レース用サスペンション（コイルオーバーストラット、フル・アジャスタブル・キャンバープレート）
レース仕様クーリングシステム。
そして、ラジオ、カーペット、遮音材などが省かれます。
もし市販されたら、史上最も硬派なコルベットになるでしょう。わくわくしますね。バイパーのACRに匹敵するもので、各地のサーキットで活躍しそうです。
もっと興味がある人のために、GMのプレスキットに記載されている仕様を、そのまま転載しておきます。
 

Exterior:

• Low-gloss Icy White Metallic color with exposed carbon fiber and red accents

• 2011 CFZ-option carbon fiber package, including splitter and rockers

• Adjustable carbon fiber wing

• ZR1 carbon fiber roof panel and B-pillar panels

• Carbon fiber raised hood (from the Z06 Carbon Limited Edition)

• Carbon fiber headlamp housings from Specter Werkes/Sports

• Weight-saving and shatter-resistant polycarbonate rear window

Interior:

• Base Z06 1LZ trim

• Radio, carpeting and sound-deadening material removed

• SCCA-spec roll cage

• SCCA-approved window net

• Racing seat with five-point safety harness

• Fire suppression system

• Driver’s drink system

• Video camera system mounted on the roll cage

• Genuine Corvette Accessory racing pedal kit

Performance:

• LS7 7.0L V-8 engine and Tremec six-speed manual transmission

• Low-restriction air intake system

• High-capacity radiator and enhanced cooling system

• New-for-2011 Z07 Performance Package, feature Brembo carbon ceramic brake rotors and special brake pads

• Lightweight racing wheels in black; 19-inch (front) and 20-inch (rear)

• Michelin racing tires

• Mono-ball control arm bushing

• Adjustable stabilizer bars

• Coil-over struts with adjustable camber plates

そして、もう一台がこれ。Jake Edtion Concept。
コルベット・レーシングでお馴染みのJakeをトリビュートしたモデル、Grand Sport Coupeをベースに、主にコスメチックスの変更です。

どちらも、GMのプレスリリースには市販の可能性について言及していません。しかし、私は市販するのではないかと思っています。特にJake Editionは限定車として販売されるでしょう。
Z06Xも市販の可能性が高いですが、レース用としての販売で通常のカタログには載らないかもしれません。

参照：GM Press Kit 2010 Specialty Equipment Market Association(SEMA)

先週、東京で開催された工作機械見本市で日産がGTRエンジンの組み立て実演を行いました。
一方、海の向こう、ラスベガスで今週開催されるSEMA Showでは、GMがLS9エンジンの組み立て実演を行います。
GM公式サイト：Corvette Engine Build Booth Coming to SEMA

日産GTRに搭載されているエンジンと同様、コルベットZR1に搭載されるLS9エンジンも手組みです。しかし、LS9エンジンの画期的なところは、LS9エンジンをオーナー自身が組み立てるというオプションがあることです。GMの技術者の指導の下に自分でエンジンを組み立てて、しかもGMの5年間／10万マイルの保証もちゃんと付きます。このオプションの価格は$5,800と高価ですが、それだけの価値はあると思うし、GMは採算度外視でしょう。
今回のSEMA Showでもデモンストレーションは、このオプションの紹介でもあるようです。

（クリックするとポップアップウィンドウで大きな画像を表示します）

アメリカのInsurance Institute for Highway Safety(IIHS)によると、アメリカで販売された2007～2009年モデルのクルマの中で、最も保険損失の少ないクルマは、コルベット・コンバーチブルです。
（元サイト：http://www.iihs.org/research/hldi/composite_bw.aspx?y=2007-2009&cv=all）
２番目がMX-5ミアータ（日本名：マツダ・ロードスター）、３番目に再びコルベットのスタンダード・モデルが入っています。保険損失が少ないということは、事故が少ない、または軽微であるとも言えるのではないかと思います。
表は100を平均値として、平均点に対する得点の割合を示しています。少ないほうが優秀です。コルベット・コンバーチブルの53という数字は平均値の53%ということです。

ちょっと意外な感じがしますが。
コルベットオーナーは、年齢層が高く、またクルマを大事にしている人が多いから、と分析している人もいました。さらに、コルベットは他のクルマと比べると極端に走行距離が少ないので、それも関係していると私は思います。ホビーカー、またはウィークエンドカーと言いますが、日常使いにはせず週末の天気の良い日にだけ乗るという人は多いです。
アメリカ在住時、最初に買ったC4は通勤にも使っていたのですが、雨の日もC4でオフィスに行くと、
「雨でもコルベットに乗ってくるなんて変わっている。普通は雨の日は乗らないでしょ。」
という意味のことを時々言われました。
また、アメリカではスポーツカーの保険料が高いと思っている人が多いのですが、実際にはそんなことはなく、私のコルベットの保険料は足車にしていたサンダーバードや妻のマーキュリーと比べても、同じくらいでした。

ちなみに、最も保険損失が高いのは、ミツビシ・ランサーで、これはEVOのことでしょう。なんとなく、納得できる結果です。
ダッジ・チャージャーなども損失が高く、これは内訳を見てみると"Comprehensive"が特に悪くなっています。Comprehensiveがどういう試験なのかは勉強不足でわかりませんが、Comprehensiveの結果データだけをみると、最悪はベントレーのフライング・スパーで756に対して最良はシェルビーGT500コンバーチブルの38だったりします。

ALMSの最終戦、プチ・ルマンで、ついにGT2のC6.Rが優勝しました。
トップを走るフェラーリ62号車を10秒遅れで追走するC6.Rの4号車。ラストラップに突入し、そのままフェラーリの優勝かと思われましたが、奇跡の逆転。フェラーリがガス欠で脱落。そしてC6.Rの優勝。
GT3からGT2にクラス変えしてから、アクシデントやマシントラブルで、いまひとつな感じでしたが、最後のレースでついに優勝。シリーズ優勝はBMWに譲りましたが、来年のALMSでは無敵と言われたかつてのC5-R時代を思い起こさせるような活躍を期待します。

C6.Rの4号車優勝の瞬間

Track to Street: The Perfect Ending
優勝の瞬間のピットとドライバーの無線のやり取りが興奮します。

Enjoy!!

Motor TrendがCorvette ZR1とPorsche911 Turboの比較テストをしています。ビデオの説明には
「峠の王者Zとアウトバーンの覇者の対決」
とあります。もちろん、峠の王者とはCorvette ZR1、アウトバーンの覇者はPorsche911 Turboです。サーキット・テストを行ったプロドライバーはZR1を、そしてMotor Trendの結論としてもZR1を勝者としました。もちろん、個々のテスト結果の数値は僅差です。一般ドライバーなら、そのときの体調や環境、ドライビング・スタイルで簡単に逆転してしまう程度の差しかありません。ですから、このクラスになるとどちらが速いか遅いかという問題ではなくて、単純に好みの問題です。そもそも、500馬力とか600馬力のクルマを公道で走らせるというのは、速さではなくて自尊心を満足するためですから。

ところで、このビデオの中で驚くべきことは、Corvette ZR1のアクティブ・ハンドリングの出来の良さです。普通、一流のレーシング・ドライバーが、この種のアクティブ・システムの付いたクルマでサーキットテストをする場合、システムをOFFにして走行します。このビデオではシステムをONとOFFの両方でテストしているのですが、1分30秒で走るコースでONにした時の方が0.5秒速いのです。
ドライバーはFIA GTのGT2クラスでチャンピオンなったJustin Bell。一流の箱車レーシング・ドライバーです。そんな彼でも、システムONの方が速いということで、ZR1のアクティブ・ハンドリングの優秀さを表していると言えます。

コルベットのことを、「コルベット・スティングレイ」と言う人が結構いますが、実際に"Stingray"または"Sting Ray"と名前がついたのは1963年式から1976年式までです。1963年から1968年までが"Sting Ray"で1969年から1976年までが"Stingray"となります。したがって、「コルベット・スティングレイ」と言えるのは、1963年式から1976年式まで。C2からC3の一部までとなります。
1977年式以降、長らく使われていなかった「スティングレイ」ですが、今年の5月にGMがアメリカの特許庁に自動車の名前として"Stingray"を登録したことが発覚しました。
これはC7で"Stingray"の名前が復活することを意味するのかというと、今の時点ではハッキリしません。GMの広報担当官は、C7に"Stingray"という名称を復活させるのが目的ではなく、GMが"Stingray"という名称をコントロールするためだと述べているようです。
日本のワゴンRが"Stingray"の名称を使っているので、少なくともアメリカでは他の自動車に"Stingray"を使わせないようにするのだと推測されます。

ところで、ワゴンRですが、なぜ"Stingray"の名前をつけたのでしょうね。ちょっとクルマを知ってる人なら、"Stingray"="Corvette"を連想すると思うので、スズキがそれに気がつかなかったということはないと思うのですが。
もしC7コルベットに"Stingray"の名前が復活したら、日本ではどうするのでしょう。

今のコルベットはRace Track to Streetという触れ込みで、C6.Rで得た技術を最大限に活かして公道用市販車に反映していることをセールス・ポイントにしています。では、実際のところ、C6.RとZR1を比較したらどうなのか？
Road and Track誌の11月号では、ALMSのGTカーと、そのベースモデルとの比較をしているようです。まだRoad and Trackのwebサイトに11月号の記事は載っていませんが、上で紹介しているYouTubeのビデオをみると、フェラーリ、コルベット、BMW、ポルシェが確認できます。しかしビデオの人物は５車種と言っているので、あともう一車種あるはずです。ALMSのGTクラスに出場しているクルマは、公式サイトで調べると
Chevrolet Corvette ZR1 (C6.Rのこと)
Porsche 911RSR
BMW M3GT
Ferrari 430GT
Jaguar XKR
FORD GT-R
があるので、残りの一車種はジャガーXKかフォードGTのどちらかでしょう。

スポーツカー好きには興味深い内容なので、ぜひ読んでみたいです。残念ながらこの雑誌は講読していないので、記事がweb化されるのを待ちましょう。アメリカだったらニュース・スタンドで気軽に買って読み捨てにできる雑誌なんですが、日本の洋書屋だとやたらと高いですもんね。

 
新車のZR1を注文するときに、自分のコルベットのエンジンを自分で組み立てるオプション"Corvette Engine Build Experience"がついにスタートしました。
このプログラムのアナウンスがあったときに紹介しましたが、改めて簡単に説明すると、GMのエンジン組み立て工場に行き、専門の技術者の指導を受けながら、自分が注文したコルベットのエンジンを自分自身で組み立てるというオプションです。このオプションは話題性こそあれ、売り上げに貢献することはないでしょう。純粋にコルベットオーナーになる人への楽しみの提供だと思います。GMのそういう姿勢も素晴らしいです。
紹介しているビデオは、アメリカのニュース番組で放送されたもので、最初の顧客はラジオのDJだそうです。

このオプション、日本でもGMに頼み込めばなんとかなるんじゃないでしょうか。確か、コルベットの工場にはお客からの問い合わせに直接答えてくれる部署があり、いろいろと融通を利かせてくれると聞いたことがあります。興味がある人はぜひチャレンジしてみてください。

コルベットのサスペンションアームの調整カムボルトが緩んでいたことを、先日の記事に書きましたが、今日は前回作業してもらったお店に持ち込んで再調整してもらいました。
緩んでいたことを伝えると、無料で再調整してくれるとのこと。今回は、締め付けトルクの一覧も持って行ったのですが、やはり前回の作業時にはここまで高いトルクで締めていなかったそうです。アライメント調整の機器にはアライメントの基準値はコンピュータに入っていますが、締め付けトルクまでは入っていないようです。コルベットは、フロントのロワー・コントロールアームのカムボルトの締め付けトルクが170Nmと特に大きいので、コルベット専門ショップでない場合は、そういったデータを伝えた方がいいですね。170Nmは、乗用車としてはかなり大きな値で、普通はトラックなどがこのくらいなのだそうです。

今回の調整値を載せておきます。クリックするとポップアップウィンドウで大きな画像を表示します。
赤字になっているのは規定値から外れていることを意味しますが、キャンバーに関してはコンピュータに記録されている規定値のプラスマイナスが逆転していたため、赤くなっています。キャスターは、直進性を重視してわざと寝かしてもらいました。これでもZ06の規定値には入っていますが、これもコンピュータの規定値が変ですね。
これを見ると、コンピュータにプリセットされている規定値は当てにならないことがわかりました。規定値は、サービスマニュアルなどで確認しておくのが良いです。自分好みのアラメントにする場合でも、メーカー規定値が基準になるので、規定値を知っておくことは重要です。

参考に、2003年式のGMのサービスマニュアルの記載を載せておきます。アライメント値と締め付けトルクです。FE1、FE3、FE4というのはサスペンションのオプションです。自分のコルベットのサスペンションがどれに該当するかは、グローブボックスの中に貼ってあるRPOシートで確認できます。FE4はZ06専用です。

（クリックするとポップアップウィンドウで拡大表示します）

C6のデタッチャブル・トップの不良は、日本でも対処が始まっているそうですが、今度はコンバーチブルの幌に問題があることをGMが通達しました。
TSB0312Aで通達されています。TSBとはTechnical Service Bulletinの略で、リコールではありませんが、GMが保証期間を過ぎての無償修理に応じるものです。
これによれば、2008～2009年式のコンバーチブルの幌が100MPH（160Km/h）以上の速度でリテイナー・ブラケットからはがれる可能性があるそうです。TSBなので、GMからオーナーに通達が行くものではありません。幌が剥がれた場合に、修理費が無償になるか、あるいはオーナーが予防修理として自主的にディーラーに連絡して、対策品に交換してもらうことになります。
日本では、いつから開始になるか知りませんが、アメリカでは７月１日付けで発行されています。該当車両のオーナーの人は要チェックですね。

しばらく前から、足回りから時々ゴキッと音が出るようになっていました。パーキングスピードでハンドルを切ったとき、バックしたときなどです。涼しくなったら足回りを点検しようと思っていたのですが、最近は特に頻度が多くなってきたので、猛暑日の中、観念してジャッキアップしました。

予想通り、サスペンションのアームの取り付け部のボルト＆ナットが緩んでいました。普通、こんなところは簡単に緩みませんが、心当たりはあります。それは昨年の11月にアライメント調整に出したこと。おそらく、作業者がアライメント数値を重視するあまり、締め付けが不完全だったと思われます。
ここの締め付けトルクは１７０N-m。これは、かなり固いほうです。調整用のボルトは、締めることによって部材が弾性変形して、位置が狂うことがあります。これを機械用語で、「締め狂い」と言いいます。調整の時には、この締め狂いを見越して位置を決めなければなりませんが、これには多少の熟練が必要です。アライメント調整をした作業者は、締め狂い分を見越して調整することがうまくできず、生締めにしたのでしょう。作業ミスというか作業の手抜きですね。
アライメントは、すでに狂ってしまったでしょうから、また調整してもらわなければなりません。作業に関する保証期間について、レシートに記載がありませんが、無償対応か、または大幅ディスカウントを交渉するもりです。
写真では、カムに合いマークが打ってありますが、これは私自身が以前にロワー・アームを分解したときに付けたものです。アライメント調整時のものではありません。

こういうことがあるので、私は基本的に整備工場や整備士を信用しません。今回も、最後に自分自身で締め付けトルクを確認しなかったのが私のミスだと思います。作業は見ていましたが、トルクレンチを使っていたので、注意していませんでした。設定トルクが規定値以下だったか、生締めだったかのどちらかでしょう。次は、ちゃんと確認します。

"Track"とはRace Trackのこと。米語ではサーキットのことをレーストラックと言います。荷物を運ぶトラックはとは違います。あれは"Truck"。カタカナで書くとどちらも同じで誤解しやすいので注意です。

C5世代以降、コルベットはレース色を強めました。特にここ2～3年、販売面においてもレーシングカーのイメージを強く押し出しています。Track to Streetは、最近のコルベットの販売のキャッチコピーとしてよく使われているもので、レースで培った技術を公道を走る一般のコルベットに積極的に取り込んでいることを意味します。
これほどレースを意識した公道市販車は、現在においてはコルベットとポルシェ911くらいでしょうか。フェラーリもレースイメージがありますが、本命はF1であってGTカーではありません。
日本で人気のSuper GTなどは、車名こそ公道用市販車と同じですが、中身は完全に異なるものです。一方で、C5-RやC6Rが走っているALMSやル・マン24時間レースなどは、完全に公道車ベースとなっています。特にC5-Rの時代には、すべてのパーツは市販品であると言われていました。実際、C5-Rに使われていたエンジンは、市販されています。
ここで紹介しているビデオは、C6Rと公道用市販コルベットの繋がりを伝えています。アメリカでは、コルベットZ06は最もコストパフォーマンスの高いクルマとして、アマチュアからプロのレースチームまで、レーカーとして多く使用されています。その頂点にあるのが、GMのワークスであるコルベット・レーシングチームです。

日本では提供がないみたなのですが、アメリカのGM車にはOn Starというサービスオプションがあります。これは衛星経由でクルマの状態を調べたり、操作したりするサービスです。
たとえば、キー閉じ込みをしてしまった場合、On Starのサービスセンターに電話すると、本人確認の後に、衛星経由でクルマに信号を送り、ドアロックを解除してくれます。クルマが盗まれた時、On Starのセンターは、クルマがどこにいるかを調べ、エンジンを停止することができます。これまでに、警察とOn Starが連携して、自動車泥棒を逮捕した例がかなりあります。こんな具合に進行するそうです。
１．オーナーが警察に通報
２．警察からOn Starに協力要請
３．On Starから警察に車両の現在位置を連絡
４．警察が現場に急行
５．犯人逃走中の場合、追跡中の警察が周囲の安全を確認してエンジン停止をOn Starに依頼
６．On Starがエンジン停止、ドアロック
７．犯人逮捕

そのOn Starに、2011年モデルから新しいサービスが加わります。
携帯電話で、エンジンの始動、ドアの施錠／解錠、オイル交換時期の確認、タイヤの空気圧の確認などができるようになります。
たとえば、ドアの施錠などは便利です。空港にクルマをとめてあわてて飛行機に乗ったはいいけど、クルマのドアロックをしたかどうか不安。そんなときに、携帯電話で施錠ができるというわけです。

日本ではGMは輸入車になるのでいろいろと日本の法規に合わせる都合上、このサービスが難しいのかもしれませんが、トヨタやニッサンはこういうサービスがあるのでしょうか？

それにしても、衛星経由でこれだけのことができるわけですから、万が一にでもこのシステムがクラッキングされてしまうと大変ですね。サービスに加入している全車両のエンジンを停止することができるので、社会を大混乱にすることができます。
スパイ・アクション映画などで、ネタとして使われること間違いなしです。

参考：GM News

どういう経緯があったのかわかりませんが、ここ２～３週間、C7コルベットに関する噂がいくつか出回りました。

サーブがコルベットのミッドシップ版用のデュアルクラッチを開発しているとの噂。
AUTOCAR.co.uk

C7のデビューが2014年で、V6ツインターボを搭載するという噂
autoweek.com

そして、これらの噂について、GMのグローバル・ビークル・エンジニアリング担当の副社長Karl-Friedrich Strackeが否定したニュース。
Automotive News

ただし、このインタビューにおいて、ハイブリッドの可能性については、
「興味深いアイディアだ。」
として、明確に否定はしませんでした。ガソリンエンジンの特性を高回転側に持って行き、より高出力を狙った場合には、低回転でのトルクが不足します。この部分を電気モータで補うのは、効果的な方法だと思います。コルベットは軽量が売りですから、軽量なバッテリーやモーターが開発されれば、採用する可能性はあるのかもしれません。フェラーリやポルシェでは、すでに開発しているわけですから。

新型コルベットの噂話は、いつもホットな話題ですがあまり当たっている事はないように思います。近年では、唯一「ブルー・デビル」という名称で呼ばれていた高性能版が、実はZR1だったということがありましたが。これに関しては、GMはそういうテスト車両の存在を認めていましたが。

HLDI(Highway Loss Data Institute)によれば、アメリカではコルベットZ06がもっとも盗難被害金額の多いクルマだそうです。

(クリックすると、大きな画像で表示します)
表のなかで、Claim freq.というのは、1,000台あたりの盗難報告件数です。１位はキャデラック・エスカレードで10.8。すなわち、100台に１台は盗まれていることになります。この数値、コルベットは1.7と低く、そんなに盗難される割合は多くないのですが、Avg. loss payment per claim(盗難一件あたりの被害金額)がダントツに高いのです。コルベットZ06は、あまり盗まれるクルマではありませんが、盗まれたときの被害金額は大きいということですね。

日本では、どちらかと言えばレアなクルマなので盗難の危険性は低いと思いますが、気をつけるにこしたことしないです。アメリカではコルベットはガレージの中から盗まれることが多いと聞いています。ガレージの中ではキーを付けっぱなしにしている人が多いからです。
ガレージの中でもキーは必ず抜いておきましょう。

コルベットのCMをお題に、もう一つ記事を書きます。
これは、2004年の正月に放送されたシボレーのTVCMです。このTVCMで初めてC6コルベットが公式にメディアに載りました。しかし、その３ヶ月前くらいだったと思いますが、このCMの撮影現場を撮影した写真がネットに流れて、そこで初めてC6のスタイリングが明らかになったのでした。
最初にコルベットが工場から出てキャリアカーに載りますが、次に赤い小型車がキャリアカーに載ります。この部分の撮影はサンフランシスコで早朝に行われていて、たまたま目撃した人が詳細に写真を撮ってネットに流しました。私は偶然にも2004年の（正確にはカリフォルニアでは2003年の大晦日、東部では年が明けて2004年になっていた）最初の放送を見て、「ああ、このときの写真だったのか。」と思ったのを憶えています。

ところで、このTVCMには人種違いで３つのバージョンがあります。一つは、紹介したビデオのバージョン。映像の途中、子供が出てくるシーンと、最後にオープンカーに乗った若者が出てきますが、白人の子供と白人の若者です。よって、これが白人バージョン。
他に、この子供と若者が黒人のものと、アジア人のものがあって、それぞれ黒人バージョンとアジア人バージョンということになります。このような人種違いバージョンを作ったことが、何か物議になったという記憶はありません。どのように使い分けていたのかはハッキリしませんが、アジア人向け放送をやっているときのTVCMにはアジア人向けバージョンが使われていたのは記憶しています。

さらに、赤い小型車の登場シーンに使われているこの映像。

これはサンフランシスコの郊外にある、ツインピークスという山の上からの映像です。当時、私はサインフランシスコから南へ20マイルくらい下ったところに住んでいたので、この映像には見覚えがあり、すぐにわかりました。そこで、その場所に行って同じように写真を撮ってみたのがこれ。

いわゆる、聖地巡礼ってやつです。聖地というほどのものでもないですが。
そんなわけで、このCMにはちょっとした思い出があるのでした。

2011年モデルのコルベットのCMです。その名も"Still Building Rockets"。
カッコいい。アメリカならでは、という感じです。当然、NASAの許諾を得ているわけですが、たとえば日本ではフェアレディZのCMにJAXAが映像の使用を許諾するかというと、ちょっと難しいかもしれません。国家プロジェクトが一私企業のクルマの開発と関連があるような映像の使われ方は許可しないでしょう。

コルベットのCMと言えば、2004年のC6のデビューのとき、CMが放送禁止になって話題になりました。C6は2005年モデルからですが、アメリカのモデルイヤーは6ヶ月早いので、実際には2004年がデビュー年ということになります。放送禁止にはなりましたが、今でもYou Tubeを探すと、見ることができます。

このCM、一体なぜ放送禁止になったのでしょうか？
それは、子供が運転していたからです。ある消費者団体が主張するには、このCMを見た子供が父親のコルベットを盗んで運転する可能性があるのだそうです。子供が父親のクルマを盗むのは親の教育のせいであってTVCMの影響のせいではないだろう、と思うのですが。こういうことには厳しいです。
一方、日本の自動車会社のCMでは、子供が自動車ディーラーの店長をやっていたりしますけどね。これもお国柄というやつです。

CAR and DRIVER誌のwebサイトで、コルベット、ポルシェ・ケイマン、ロータス・エヴォーラの比較記事を見ることができます。
日本だと、ポルシェ・ケイマンとロータス・エヴォーラが比較されることはあっても、そこにコルベットが入ってくることはないと思いますが、アメリカではこれら3台が比較対象とされるライバル関係にあると見られています。
価格的には、この３台のなかでコルベットが一番安く、動力性能的にはコルベットが一番上。サーキットテストやスキッドパッドのデータや、走った感想やフィーリングなど、それぞれで点数付けして、最終結果としては、
1位 ケイマンＳ
2位 コルベット・グランド・スポーツ
3位 エヴォーラ
という順位になっています。

まあ、実際のところ、それぞれの項目の評価は僅差ですし、スポーツカーは数値で優劣が決まるものでもなく、好みの問題ですけど、この手の比較記事はアメリカの雑誌では良く見られます。
この３台、どれを買おうか悩む人っているんでしょうか。３台とも有名なスポーツカーですから、比較するよりも最初から指名買いでしょう。

ebayに出品されていたコルベット・コンセプト・レプリカ。
米国太平洋時間の25日午後４時に、$40,100の価格をつけて、最低落札価格に達せずに終了しました。

ちょっとこの造詣はどうかと思うんですよね。
これ、写真の縦横比が間違っているわけではないんですよ。

きっと、それなりにお金をかけた作ったのだと思いますが。
コルベット・コンセプトに似せるなら、もっとちゃんと似せればいいのに、これで満足してしまったのか、またはよくわからないのか。
シェイプする腕はあるのにセンスが無いというところが惜しい。

次世代コルベットの予想は、コルベットの世代交代を数年後に控えると、熱い話題になるのはいつものことです。2005年にC6がデビューしてから、まだ5年しか経っていませんが、Motor Trend誌にC7の記事が載っています。それによれば、

C7コルベットは次世代スモールブロックV8が載る最初のクルマとなります。
排気量は5.5Lで最高出力は440hp。アルミブロックにアルミヘッド。直噴でE85燃料に対応するということです。バルブ駆動方式は伝統のプッシュロッド。まあ、今までの流れから大きく外れたものではありません。

その昔、スポーツカーのエンジンはDOHCであるべき。OHVは高回転に不利でスポーツカーに向かない、というのが定説でしたが、実用車を含むほぼ全ての乗用車のエンジンがDOHCであることが普通になった今、あまり関係ないような気がします。むしろ、OHVを突き詰めたコルベットにとって、OHVエンジンの重心の低さ、軽さこそメリットなのではないでしょうか。ヘッドも小さく、そのために吸気系レイアウトにも余裕があり、ボンネットも低く抑えられて、スポーツカーらしいフォルムもOHVならではだと思います。
OHVエンジンは高回転まで回らないかというとそうでもなくて、LS6やLS7は7000rpmや7500rpmまで回りますし、レース用なら10,000rpmまで回している例もいくらでもあります。しかし、DOHCエンジンは、どう設計してもOHVと同じ重心高には出来ません。その辺の考え方は昔からコルベットのエンジニアが主張していたことです。
コルベットが日本の雑誌で紹介されるたび、その記事ではOHVであることが記載されますが、なぜコルベットのエンジニアがOHVに拘っているのかまで書いている記事はほとんどありません。でも、コルベットの開発を記した多くの本には必ず、その拘りが書かれています。
コルベットにも例外的にLT-5というDOHCのエンジンがあります。C4のZR-1に搭載されていました。今でこそプレミアが付いていますが、当時の記事ではあまり褒められていませんでした。

ここ数日、アメリカで話題になっていたコルベット関連のニュースは二つ。一つは、先日記事にした、コルベット・エンジンビルド・エクスペリエンスのオプション。そしてもう一つは、コルベットの生産工場がケンタッキー州Bowling Greenからミシガン州のLansingに移るかもしれないという噂。

発端は、ミシガン州のローカルTVのニュース。
GMは1.9億ドルをかけてミシガン州のLansingに工場を作る計画がありますが、全米自動車労働組合の会長であるMike Greenが、
「コルベットの工場も移る可能性があるか？」
という問いに対して、
「すべては可能だ。」
と回答したことに加え、エコノミストのJim Lukeが
「一つの工場で一つのプラットフォームしか作らないのは、不経済。コルベットの工場は、まさにそれをやっている。」
と述べたというインタビューが報道されました。

これに対して、GM Bowling Greenの報道担当がこの噂を否定したニュースが全米ネットワークの一つであるABCのニュースで放送されました。

ここ数日、アメリカのコルベット関係のBlogで話題を集めているのが、2011年モデルのZ06とZR1に設定される"Corvette Engine Build Experience"というオプション。自分が購入するコルベットに搭載されるエンジンを自分で組み立てる、というオプションです。新車購入時にこのオプションを選択すると、ミシガン州のPerformance Build Centerというエンジン組立工場に行って、GMの技術者のアドバイスを受けながら、自分自身でエンジンを組み立てます。所要時間は6時間。このオプションの価格は$5,800です。
もともと、Z06に搭載されるLS7やZR1に搭載されるLS9は、ラインではなくセル生産方式での手組みで、組み立てた人の名前が付いたプレートが貼られていますが、自分で組み立てた場合は、そのプレートも自分の名前が入ったものが用意されるということです。$5,800は高いと思われるかもしれませんが、技術者を6時間独占し、工場の道具や設備などを使用し、それらの管理や保険、イレギュラーが発生することによる生産管理の手間などを考えると、実費だと思われます。

フェラーリやランボルギーニでも、このようなオプションは存在しないと思います。それに、このオプションがあるからと言って、コルベットの売り上げが上がるわけでもないでしょう。工場にしてみれば、大変な手間だと思います。それでもこんなことやるのは、純粋にコルベットオーナーを楽しませようとするGMの姿勢の表れだと思います。

私が今でもアメリカに住んでいたら、多分Z06のCarbon Editionを注文していたでしょう。そのときには、このオプションを選択していたに違いありません。

何度でも書きます。 "Corvette is a special" アメリカでは、コルベットは本当に特別な存在なんです。

GMが2008年式と2009年式のコルベット・コンバーチブルに対して、Customer Satisfaction Programをアナウンスしました。
この年式のコルベットの一部で、コンバーチブルのルーフカバーがリテイナー・ブラケットから外れるトラブルが発生する可能性があるようです。

対象となるのは次の車両
2008年式でVINが85117774から85135284
2009年式でVINが95100002から95112678

対象車両は、シボレーディーラーで部品の無償修理、交換となります。これは、いわゆるリコールではありません。Customer Satisfaction Program、すなわち顧客満足度向上のための処置です。
アメリカでの話しなので、日本に正規または並行輸入された個体についてはどのような取り扱いになるのかわかりません。該当する車両をお持ちの方は、ゼネラルモータース・アジアパシフィック・ジャパンに問い合わせてみるとか、またはアメリカのGMのカスタマーサービスに問い合わせてみるのがいいでしょう。
製造責任というものがあるので、流通経路がどうであれメーカーは製造物に対して改修の義務が生じるはずで、並行輸入車だからという理由で、サービスが受けられないというのは変な話です。

Corvette Feverの8月号になります。今回は、興味のある記事が多かったので、写真多めで紹介します。

Corvette Enthusiastの方でも2号にまたがって特集記事を組んでいたLSシリーズの記事です。私は今まで、LSシリーズのことを第4世代エンジンと言うのだと思っていましたが、LS1とLS6が第3世代、LS2, LS3, LS7, LS9が第4世代になるのでした。
写真のページではC5-Rブロックも紹介されています。コルベットの60年弱になる歴史の中で、最も多くの勝利を挙げたのがC5-Rで、C5-Rはすべて市販パーツから出来ています。その心臓部であるC5-Rブロックも、もちろん市販されていて、販売価格は$8,000。これはブロックだけの値段です。通常のLSブロックと異なり、365Mアルミ合金にHIP処理を施しているそうです。さらに、厳しい基準によって20%が検査によって除かれるそうです。

コルベットのカタログには必ず載っている、David Kimbleによる透視イラスト。CAD時代になった今でも、こういう絵は、最終的に才能と経験のあるイラストレータの手を経ないと、素晴らしいものになりません。

別の記事の紹介です。
私もこの記事で始めて知ったのですが、C5にはキット販売という形態がありました。すなわち未組み立て状態での販売です。
1999年 20台
2000年 10台
2001年 12台
が販売されたそうです。これらはコルベットでレースをやる人向けに販売されたそうです。通常、公道走行車でレースをする場合、完成車を購入して改造するのですが、その場合は不必要な部品がたくさん出るし、バラす手間もかかる。そういう手間を省くために、GMではキット販売をしていたのです。大手自動車メーカでは過去にそういう例がないそうで、GMがどれほどの努力をもって、C5でレースに出るプライベータへの援助に力を入れていたかのかが伺える一例です。過去にそういう事例がないために、ボディパネルのデリバリーが、輸送上の問題で遅れたりしたようです。

さて、これはC5向けではありませんが、冷却ファンの特集。C4世代以降で、エンジンがノーマルにもかかわらずオーバーヒートするのは、何かがおかしいわけですが、C3以前の場合は設計的な問題もあり、オーバーヒートの解消にはファン強化が有効な場合があります。この記事は、そういうクラッシック世代のコルベットを安心して乗りたい人には役に立つでしょう。
この記事ではファン形状の特集してかしていませんが、実際にはラジエターもC3世代とC6世代では隔世の進化を遂げていて、C6に使われているラジエターは、ラジエターのチューブを極細にしてしかも曲げてあります。こうすることによって、ラジエター内に流れる冷却液に乱流を起こす同時に、接触面積も増えるので、熱交換効率を向上します。理論上、その方が効率が良いのですが、昔は製造難しくて、出来ませんでした。見えないところにも、コルベットは常に最新技術が注がれています。

最後に紹介するのは、カスタム・コルベットです。昔風のキャブレター式スーパーチャージャー搭載のC2ですが、燃圧計とブースト系を車内に設置せず、この位置に設置するのはカッコいいと思いました。

ビバリーヒルズで目撃された、コルベット・コンセプトのチョップド・トップバージョン。
なかなかカッコいいじゃないですか。
このコルベットの素性は不明ですが、昨年eBayで販売されたコルベット・コンセプトのコンバージョンキットを使い、さらにルーフを切り落としたのではないかと推測されています。本物のコルベット・コンセプトはライトやフロントフードの形が異なるし、ドアのチリが合っていないなどの雑な点があるので、GM製ではないであろう、ということです。
場所柄、お金持ちが話の種に作ったのかもしれません。私の知る限りでは、今のところ、メジャーなメディアには登場していません。ただ、トランスフォーマー３には、このタイプが使われるらしいので、映画撮影用の一台という可能性もあります。

Drive Your Corvette to Work Day って知ってますか？
「コルベットで通勤しようデー」という意味になります。Mid America Motorworksの呼びかけで始まった運動で、毎年6月30日に一番近い金曜日がその日になります。日本では今日がその日。
アメリカでは（多分、日本でもそうだと思いますが）、多くのコルベットオーナーは、コルベットを普段使いにしておらず、通勤は別のクルマでしています。6月30日はコルベットの1号車がラインアウトした日で、言ってみればコルベットの誕生日。そこで、6月30日に一番近い金曜日にコルベットで仕事に行くことで、コルベットの誕生日を祝おう、という趣旨です。

私もアメリカ在住時には、実行していました。
私の通勤車は、フォード・サンダーバードだったのですが、この日はコルベットで通勤しました。
しかし、日本では通勤に使うクルマを会社に登録しておかなければならなかったり、会社の駐車場が埃っぽかったりする関係で、実行していません。

これが、アメリカ在住時の通勤車、フォード・サンダーバードです。4.6LのV8だったかなぁ。大柄なクーペで乗り心地もよく、結構気に入ってました。当時、妻はマーキュリー（フォード傘下のブランド）に乗っていたせいで、よくフォード車ファン？と聞かれましたが、そんなことはありません。たまたま、フォードが安かったからです。

下のブログ記事の写真。
右ハンドルになっています。いわゆる裏焼き。わたしが間違えたのではありません。元記事のミスです。
元記事写真へのリンク。
2007年の雑誌掲載記事をweb用にしたものですが、デジタル全盛の時代に裏焼きは珍しいですし、そもそも雑誌社の校正の段階ではじかれると思うのですが。
まあ、私も「黄色い車は今日もお元気」で指摘されるまでは、気がつきませんでした。ただ、なんとなく違和感は感じていたのは記憶しています。

ちなみに、GMはコルベットに右ハンドル仕様を用意したことはありません。ただ、オーストラリアやニュージーランドでは、右ハンドルしか公道を走れないので、左ハンドルのクルマを右ハンドルに改造する業者が存在し、右ハンドルに改造されたコルベットは存在します。こういう業者にかかると、フェラーリやランボルギーニも右ハンドルに改造できますが、写真で見る限り完成度は高く、メーカーで製作されたと言っても信じられるくらいです。

そういえば、鏡は左右を逆に写すのに上下を逆に写さないのは何故か説明できますか？
日常的に当たり前だと思っていることが、実は意外と説明ができない事の一例です。

Corvette Feverのサイトで、MTのシフター交換の記事が出ていたので、紹介しておきます。
C5やC6に使われているTremecの6速マニュアルミッションは、耐久性や信頼性が高く、評判がいいのですが、多くの人がシフトストロークに不満を持っていると思います。シフター交換は、コルベットオーナーが一度は検討すると思うので、詳しく紹介されている記事は役に立つでしょう。

私自身も、以前に交換したことがあります。Corvette FeverのサイトではHurstのシフターに交換していますが、私はB&Mのシフターに交換しました。シフターのメーカー問わず交換方法や難易度は同じです。交換作業は、オーディオ交換を自分でできる程度の技量があれば大丈夫です。
その時の記事を以下に紹介しておきます。

B&M Shifter #45044
B&M Shifter 注文
B&M Shifter #45044 取り付け＆感想
B&M Shifter 少し調整
切ってみた
結局戻した
1インチ切り詰めたストック・シフターの感想

私の場合、結局、クイックシフターになれることが出来ず、ノーマルを1インチ切り詰めたシフターに落ち着いて、今に至っています。クイックシフターというのは、「てこの原理」の支点の位置を動かすわけで、ストロークが短くなった分、力が必要になります。例えば、ストロークが3/4になったら、力は4/3倍必要になります。これは物理法則なので、どうしようもありません。ストロークが短くなって、重くならないというものはありません。そういう意味の言葉が謳われていたら、それはインチキです。
クイックシフターを入れると、シフトはかなり重くなります。コルベットのシフトレバーのストロークが長いのは、それをある程度軽くしようする目論見のようで、B&Mのクイックシフターは重くてギアチェンジが億劫になるくらいでした。

シフター交換を考えている人は、その点をよく考えて検討してください。
操作系は好みの個人差が大きいですが、私はノーマルの1インチ切りつめがベストでした。

TremecのT-56ミッションはコルベットの他に、ダッジ・バイパーやアストンマーチンにも使われています。それらのクルマでの操作感はどうなんでしょう？特に、高級スポーツカーであるアストンマーチンはどのような操作感になっているのか、試してみたいですが、その機会がありません。

コルベットの2010年モデルの生産が終了し、総生産台数がGMから発表されました。
2010年は、まだ半ばなのにもう？ と思われるかと思いますが、アメリカ車のモデルイヤーはカレンダーより半年ほど早いのです。アメリカでは、もう2011年モデルのデリバリーが開始されます。コルベットは毎年モデルチェンジをするので、年式によって色々と違うところがあるのですが、その「年式」というのは実際には半年ずれている、ということに注意してください。例えば、2010年の8月にデリバリーされたクルマは、2011年式です。

コルベットは、色の違い、オプションの違いなど、非常に細かく分類されて生産台数が発表されます。ここでは、その中で特徴的な数字だけを紹介しましょう。

総生産台数：12,194台
うち、
クーペ：3,054台
コンバーチブル：1,003台
グランドスポーツクーペ：3707台
グランドスポーツコンバーチブル：2,335台
Z06：518台
ZR1：1,577台

不況の影響で総生産台数は、非常に少なく、これは2008年の35,310台の35%に過ぎません。1961年の1,0939台に次ぐ少なさだそうです。
意外なのは、スタンダードモデルよりはグランドスポーツの方が数が多いことです。数で言えば、グランドスポーツの方がスタンダードということになります。
Z06はたったの518台になっていますが、これはハイパフォーマンス志向の人がZR1を購入するようになったからでしょう。

人気色はBlackで全体の24%、次がTorch Redで18.4%です。

トランスミッション形式は、半数強がマニュアルトランスミッションです。日本ではコルベットはATが多いと思っているみたいですが、実際には例年、MTの方が若干多いです。このクラスで3ペダルのMT車というのは、今では貴重な存在かもしれません。

最後に輸出台数を紹介しておくと、

ベルギー：48台
クウェート：12台
サウジアラビア：31台
メキシコ：8台
日本：69台
チリ：1台
ペルシャ湾岸地域：37台
カナダ：348台

隣国のカナダが多いのは当然として、意外なことに日本が2位になっています。
とはいえ、総生産台数に対する輸出の数は僅かです。GMでは、コルベットをInternational Classと言ってますが、性能的にはInternational Classでも、販売的にはアメリカスペシャルです。
もっとも、最低でも$60,000以上する二人乗りのスポーツカーが、多いときには年間3万台以上、不景気の時でも1万台以上も売れるのですから、GMのドル箱的存在であるのは確かだし、アメリカ人のコルベット好きは日本人の想像以上だということが伺えます。

今週末は、ル・マン24時間レース。今年はコルベットが始めてル・マンに挑戦してから50年目にあたるということで、コルベット・レーシングを気合が入っています。GMは、ル・マン挑戦50周年の特別記念車も製作しました。ビデオに出てくる白のC6がそのクルマ。

このビデオの大部分が撮影されたのは、カリフォルニア州のラグナ・セカ・レースウェイ。マツダが冠スポンサーになっていますが、そのマツダは現在、オフィシャルなレージングカーを持っていません。

ラグナ・セカにはアメリカ在住時に、何度も訪れています。

日本ではなかなか実感することはないですが、アメリカではコルベットは本当に特別なクルマです。ラグナ・セカのALMSのレースにコルベットで行くと、こんな特別扱いを受けます。

確か200台くらいまでの台数限定ですが、インフィールドのコルベット専用駐車場に駐車できます。写真のブルーのコルベットは、まさに私のコルベットで、今日本で乗っているそのものです。奥に白い大きなテントがありますが、あれはGMが用意したもので、飲み物と軽食が用意されています。もちろん無料です。

テントの中では、ビンテージ・コルベットや、当時発表されたばかりのC6Z06のフレームなどが展示されています。これは、GMの重役やチーフエンジニアが挨拶しているところです。こういう雰囲気なので、誰もが気軽にチーフエンジニアに話しかけて、直接質問したりできます。

インフィールドに入るためには、近所のホテルで先着順の登録を済ませなければなりません。アメリカに引っ越した最初の頃に行ったときには、その方法を知らずインフィールドには入れませんでした。でも、インフィールドに入れなくても、外側にコルベット専用駐車場が用意されていて、コルベットで行くとそこに誘導されます。
これは、初めてラグナ・セカに行ったときの写真ですが、当時はC4コルベットに乗っていました。手前の黒いやつです。コルベット専用駐車場はとても広く、見渡す限りコルベットという感じでした。写真に入るのは、そのごく一部です。

コルベットは年間３万台を生産する大量生産車でありながらも、趣味性を強く出すために、メーカーとオーナーが共にも努力しています。それが50数年続いているわけで、"Corvette is a special"と言われる理由の一つです。

さて、ル・マンのほうですが、現在の暫定予選順位でC6.Rは2位と3位だそうです。

Autoweek.comでZ06 Carbon Edtionの特集ビデオが流れています。

http://www.autoweek.com/assets/corvette/carbon.html

コルベットはC5からレース色を強め、無敵の強さを誇ったC5-Rを生み、C6にモデルチェンジした後、さらにレース色を加速したように感じています。最近のコルベットの販売戦略はレースカー・テクノロジーをストリートへ、というコンセプトを前面に押し出しています。
現在のTop of CorvetteはZR1ですが、硬派なコルベットはZ06のイメージがあり、特に今度発売されるCarbon EdtionはC6.Rのイメージを強く感じさせます。メディアの評判も上々。今、もっとも注目のコルベットです。

NHTSA(The National Highway Traffic Safty Administration：アメリカの運輸省の一組織)によれば、2004年式のコルベットに燃料漏れの報告があるそうです。GMはNHTSAによるこの報告を認識しており、現在調査中とのこと。
［元記事：The Detroit News]

もしかすると、リコールになる可能性はあります。元記事では2004年式と書かれていますが、2004年式だけ燃料タンクが異なるという記憶はないので、後期のC5全体に波及する可能性はあります。詳しいことがわかったら、またお知らせします。

アメリカのスポーツカーマーケットでは、コルベットとポルシェがライバルであることは何度も書いていますが、コルベットファン vs. ポルシェファンの会話のなかで常に話題にされる伝説的なレースがあります。

百聞は一見にしかず。まずはこのビデオを見てください。

2009年のALMSのLaguna Seca戦のゴール直前のコルベット vs. ポルシェのデッドヒートです。まるで映画のようなゴールです。

先週はニュルブルクリンクで24時間耐久レースがあって、日本のクルマ好きの方のBlogではたくさん紹介されていましたが、Corvette Racingは参加していませんでした。なぜなら、今年のALMSのLaguna Seca戦が今日だからです。日本では、ほとんど紹介されることないALMSですが、アメリカではNASCAR、NHRAに次ぐ人気となっています。

私もアメリカ在住時にALMSのレースを見にLaguna Secaに足を運びました。このレースが人気を博している理由の一つは、レースに出ているクルマごとに専用の駐車場があって、そこで自動車メーカや販売店がイベントを行うことです。私はコルベットで行くわけですが、そうすると、レース場のインフィールドにあるコルベット専用駐車スペースに駐車できます。そこにはシボレーが用意した巨大なテントがあって、コルベットのパーツやフレームの展示があったり、GMの役員やチーフエンジニアが講演をしたりします。飲み物や軽食は無料で提供されています。
すぐ隣には、ポルシェやアストンマーチンのスペースなどもあって、そこでも同様に何かやっています。

こういうレースの楽しませ方、日本にはないですよね。

DEXRON VIを抜いてDEXRON IIIに入れ替えました。念のため、エンジンをかけてしばらくトランスミッションを回してから、再度交換しました。普通のギアオイルと違ってATFはサラサラなので、交換は楽です。2回の交換で、8Lほど使いました。
ちなみに、DEXRON VIは化学合成油ですが、DEXRON IIIは鉱物油です。この辺が、シンクロナイザーリングの材質と関係するのかもしれません。

マニュアルトランスミッションでATF指定というのは、どういう理屈によるものなのか、今度調べてみます。そもそもATはMTよりも高温になるので、ＡＴＦも普通のギアオイルよりも高温特性に優れるということなのでしょうか？

走行距離：52,470Km
使用オイル：ACDelco ATF Type III (H)
前回交換日：2009年5月1日
前回交換からの走行距離：2,162Km

Z06のトランスミッションに使われているTREMECのT-56にはDEXRON VＩの使用が禁止されている件について、さらに調査を進めました。

GMの公式文書とweb forumなどの情報を総合すると、
・2006年式以降のC6Z06はDEXRON VIを使用しており、これはシンクロナイザーリングなどの材質が変更されている。
・DEXRON IIIの互換品としてC5Z06に推奨されているGM #88861800は、DEXRON III である。これはGMがDEXRON IIIの認証をしなくなったため、DEXRON IIIという名称で販売できないための対応策。
・USのACDelcoでは、DEXRON IIIを販売している。
・アジアのAC Delcoでは、DEXRON IIIは、ATF Type IIIという名称で販売している。GMがDEXRON IIIを認証しなくなったため、名称を変更した。（それなら、なぜUS ACDelcoではDEXRON IIIを販売しているのか？）

というような感じですが、この中には前述したようにweb forumでの情報も含まれているので、正確性はわかりません。

とりあえず、ACDelco Japanが販売しているATF Type IIIは、DEXRON IIIの完全互換だと、ACDelco Japanのサイトに書かれているので、これを購入しました。多くの会社からDEXRON III互換と謳っているATFが販売されていますが、GM純正部品のACDelco製が一番安心でしょう。
20L缶での販売しかなかったのですが、5200円と驚くべき安さだったので、20L缶で購入しました。使用禁止のフルードを入れてしまったので、フラッシングのつもりで、短期間に数回の交換をすると考えれば20Lも無駄にならないでしょう。多少あまるでしょうから、そのときは必要な人にわけてあげます。

Z06のマニュアル・トランスミッションはTREMECのT-56を使っています。このトランスミッションの推奨オイルはATFのDEXRON IIIでした。ところが、GMはDEXRON IIIの販売および認証を中止して、現在はDEXRON VIに移行しています。DEXRON VIはDEXRON IIIの代替として使用可能ということでした。

そこで昨年、私のZ06のミッションオイルを交換したときに、DEXRON VIを入れたのですが。
GMのservice bulletin #1838912に、

DO NOT use Dexron VI in place of the manual transmission fluide in any manual transmissions or tramsfer cases a failure may result.

とあることを発見しました。ミッションオイルはPart#88861800を使えということです。念のため、TREMECのwebサイトで、T-56のサービスマニュアルをダウンロードしてみましたが、それには依然としてDEXRON IIIかIIEを使え、としか書いてありませんでした。

とにかく、DEXRON VIはダメみたいですね。早急に抜いて交換しなければなりません。#88861800というのが日本で入手可能かどうかわかりませんが、C6のZ06は売っているのだから、入手可能なはずです。
去年、交換のときに、もっとちゃんと調べてみればよかったです。

Corvette ZR1 meets Canon 5D Mark II from John Behrens on Vimeo.

ケンタッキー州には、コルベットの組立工場とナショシナル・コルベット・ミュージアムがあります。
4月27日。コルベットはケンタッキー州の公式スポーツカー(Official Sports Car)になりました。
Official Sports Car。日本語では、どう訳すのが適切なのでしょうか。「県の鳥」とか「県の花」というのがありますが、それに相当するものです。「ケンタッキー州のスポーツカー」ということですね。
Corvette is a special の逸話がまた一つ生まれました。

詳細は、下記参照。
Corvette now Kentuckey's official sports car

4/26にC6の初期型にリコールが出ました。該当するコルベットをお持ちの方は、注意してください。

対象は2004年の3月から2006年の1月に生産されたうち、チルト＆テレスコピック・ステアリングを装備したコルベットです。RPOコードはN37。約4万台が対象となります。ステアリング・コラムに内蔵されたステアリングの位置情報が送られなくなり、アクティブ・ハンドリングに影響がでる場合があるようです。日本での対応はわかりませんが、アメリカでは無償修理の通知をオーナーに送るそうです。

詳しくはNHTSAのサイトで、Campaign ID 10V172000 を検索してください。

以下にNHTSAの報告を一部引用しておきます。

Summary:   GM IS RECALLING CERTAIN MODEL YEAR 2005 AND 2006 CHEVROLET CORVETTE PASSENGER CARS MANUFACTURED BETWEEN MARCH 2004 AND JANUARY 2006 EQUIPPED WITH A TILT AND TELESCOPING STEERING COLUMN (RPO N37). IN RARE CASES, REPEATED MOVEMENT OF THE STEERING COLUMN MAY CAUSE A SIGNAL INTERRUPTION WITHIN THE COLUMN. IF THIS OCCURS, THE MESSAGE, "SERVICE ACTIVE HANDLING SYSTEM" WILL APPEAR IN THE DRIVER INFORMATION CENTER, AND ONE OR MORE OF THE BRAKES MAY APPLY, POSSIBLY CAUSING THE VEHICLE TO PULL TO THE RIGHT OR LEFT.

Consequence:   IF THE DRIVER DOES NOT RESPOND TO THE CHANGE IN VEHICLE MOVEMENT, A CRASH COULD OCCUR.

コルベットが、ル・マンで初優勝したのは1960年。2010年はそれから50年ということで、2011年型のZ06の1号車は、ル・マン優勝50周年記念として、特別な外装が施されることになりました。
このコルベットは、抽選やオークションではなく、National Corvette Museumに30万ドルの寄付をすることで、購入することができます。購入者は、30万ドルの寄付金とは別に、約8万5千ドルの車両価格を別に支払う必要があります。
日本円にすると約3千万円。たかがコルベットに、そんな大金を支払う人がいるのか？ というと、確実にいるでしょう。アメリカには、コルベットのコレクターというのが結構います。金さえ積めば買えるということであれば、買う人はいるでしょうね。しかし、一台しかないので、結局は抽選となるのか、それとも名のあるコルベット・コレクターが選ばれるのかはわかりません。

それにしても、C6になってから、GMはコルベットに次々と特別限定車を作って話題作りをしています。種類が多すぎて、追いきれません。C5世代では、Indy500 pace carと50th anniversary、それとLe Mans 24 comemorative くらいしかなかったのですが。Comemorativeは、私がZ06を買うときに、近所のディーラーで出物があったんですが、ちょっとだけ予算オーバーだったので、買いませんでした。当時、買っておかないと後悔するだろうな、と思っていたのですが、案の定、今でも後悔しています。

これが、50年前にル・マンで初優勝したコルベットです。アメリカ在住時に、私がこの目で見て、撮影した写真です。こういったヒストリック・コルベットを、私は結構見ているのですが、日本では絶対に見れないでしょうから、とても幸運だったと思います。

先週のBarret-Jacksonオークションで、2011年式のZ06 Carbon Limited Edition  001号車の購入権利が$297,000で落札されました。
日本では、自動車メーカが新車をオークションに出品するということはありませんが、GMは結構やっています。特にコルベットの特別仕様車は、後に高値が付くことが確実なので、コレクターが高値を付けます。出品されるのは、様々で、今回のものは限定500台のCarbon Limited Editionの第一号車になります。あと、キリ番の製造番号を持つ車体や、一号車、最終生産車なども時々出品されます。

Barret-Jacksonオークションは、コレクターカーのオークションとして有名です。コレクターカーのオークションと聞くと数十万ドルはあたり前と思ってしまいますが、意外とそうでもありません。オークション結果を見てみると、例えば

1992年式 コルベットクーペ 6MT $18,150
1998年式コルベットクーペ 6MT $31,900
1969年式ポンティアックGTO AT $27,500
1959年式コルベットコンバーチブル 4MT $47,300
など、常識的な価格のクルマも多数出品されています。

もちろん、中にはコレクターカーと呼ぶにふさわしいクルマも多数あって、Carbon Limited Editionの1号車も、その一台ですが、他にも、

1970年式プリムス・スーパーバード 4MT $113,300
1989年式シボレー・ルミナ(NASCAR #3 DALE EARNHART) $110,000
1973年式AMCジャベリン AT $242,000
などなど。

高価なものは別ですが、自分にも買えそうな値段のコレクターカーもたくさん出ているので、出品リストを眺めているだけでも楽しいです。最近、少しずつドルが上がってきているので、コレクターカーを買おうと思っている人は、そろそろ買っておいたほうがいいと思います。

コルベットファンなら誰でも知っている、C2のGrand Sport。数あるヒストリー付きコルベットの中でも、最も高額のコルベットとしても有名です。後にC4やC6で発売されたGrand Sportは、このクルマのイメージが基になっています。
実は、この写真のクルマは、レプリカです。Mongoose Motorsportsという会社が製作しています。雑誌などに何度か取り上げられた記事によれば、かなり高品質なつくりらしいです。
いつか、ヒストリック・コルベットが欲しくなったら、Mongooseのレプリカでも買おうかなぁ、と私は漠然と考えていました。

ところが、最近になってGMがこのMongoose Motorsports社を訴えました。ヒストリック・コルベットのブランド価値を守るためです。自動車メーカがレプリカ車のメーカーを訴えるというのは、どのくらいの事例があるのでしょうか？スーパー７のケーターハム社の件はよく知られていますが、あれはケーターハムですらもレプリカみたいなものですし、小さな会社同士の争いでしたから、GMとはちょっと違うと思います。
C2 Grand Sportは、5台しか生産されなかったクルマ。しかも、それらは今では数億円という価格で取引され、取引される場合には必ずニュースになっているので、本物と偽物の区別がつかない、というものでもないと思うのですが。わざわざ訴えなくても、と思ってしまいます。
Mongooseのレプリカが欲しくなったときには、買えなくなっているかもしれません。

こっちの写真は、私自身がアメリカ在住時に見て撮影した本物です。2002年のMonterey Histric car raceで、コルベットがfeatured marqueだったときに展示されたものです。

この写真は、レプリカです。Mongoose製かどうかはわかりません。やはり私自身が見て撮影したものです。これを見たときには、レプリカだと当然わかっていても、すごいカッコイイと思ったことを憶えています。本物は持つことは不可能ですから、レプリカくらいは所有する夢をもちたいものです。ちなみに、Mongooseのレプリカですら9万ドルもします。

GT1クラスで無敵の強さを誇ったC6.Rが、昨年GT2クラスに転向して、2010年シーズンの初戦。Sebring 12時間がこの週末にありました。スタートしてから3時間9分後に事故は起こりました。どんな事故かは、説明するよりビデオを見てもらう方がいいでしょう。
これは、ピットクルーのミスです。

結果として、C6.Rは8位と9位でした。残念。

Mobil 1 Twelve Hours of Sebring GT2 Results:
Pos./Drivers/Car/Laps
1. Melo/Bruni/Kaffer, Ferrari 430 GT, 331
2. Auberlen/Milner/Werner, BMW E92 M3, 330
3. Mueller/Hand/Priaulx, BMW E92 M3, 330
4. Bergmeister/Long/Lieb, Porsche 911 GT3 RSR, 329
5. Law/Neiman/Lietz, Porsche 911 GT3 RSR, 325
6. Brown/Cosmo/Barbosa/ Ferrari 430 GT, 323
7. Krohn/Jonsson/van de Poele, Ferrari 430 GT, 321
8. O'Connell/Magnussen/Garcia, Chevrolet Corvette C6.R, 320
9. Gavin/Beretta/Collard, Chevrolet Corvette C6.R, 320
10. Robertson/Robertson/Murry, Ford GT, 300
11. Sharp/van Overbeek/Farnbacher, Ferrari 430 GT, 271
12. Sellers/Henzler/Pilet, Porsche 911 GT3 RSR, 255
13. Gentilozzi/Goossens/Dalziel, Jaguar XKRS, 11

Corvette Racingの公式サイトでは、「いつも、Sebringはコルベット・レーシングのバーミューダ・トライアングルだ。」などと書かれていて、どうも相性が良くないようです。

アメリカでは昔からコルベットの最大のライバルはポルシェであり、ポルシェの最大のライバルはコルベットです。日本では両車を比較することはほとんどなく、違う土俵のクルマだと思われていますが、アメリカでは同じ土俵のクルマとされています。この話を、日本ポルシェ乗りの人にすると、多くは懐疑的な返事です。

論より証拠。

つい最近、二つの異なる雑誌が、異なる場所で比較テストをしているので、それを紹介しましょう。

2010 Chevrolet Corvette ZR1 vs. 2010 Porsche 911 Turbo - Comparison Tests
日本でもよく知られている"CAR and Driver"誌の記事です。ポルシェ911ターボとZR1の比較テスト。テストコースは、コークスクリューで有名なラグナ・セカ。

The Big Guns
ポルシェ専門誌"excellemce"誌の記事です。ポルシェ911GT2とZR1の比較テスト。こちらのテストコースは同じくカリフォルニアにあるインフィニオン・レースウェイ。

ちょっと前から、3月19日のSebring 12時間耐久レースの時に、GMがコルベットの限定バージョンを発表するという噂がアメリカのコルベットのコミュニティで流れていて、様々な憶測がありましたが、本日、GMから正式発表がありました。

Z06 Carbon Limited Edition

2011年モデルとして500台の限定生産。サーキット走行でのベストバランスを狙い、例えばラグナセカのタイムは標準Z06のラップタイムを3秒短縮しているそうです。

GMのプレスリリース

GMは、コルベットを購入した人を喜ばせてくれる様々なサービスをしています。私のブログでも何度か紹介したR8Cオプション、ミュージアムデリバリーもその一つですが、ケンタッキー州の工場まで行くのはなかなか大変です。
そんな人のためのサービスが、このCorvette Photo Album。
自分が注文したコルベットの生産過程を写真に撮って、一枚のアルバムに仕上げてくれるサービスです。これは嬉しいですよね。自分の愛車の誕生過程が記録されているのですから、かけがえのないアルバムになるでしょう。

コルベットを注文して、ディーラーからオーダー番号が発行されれば、NCMのwebサイトからアルバムの注文ができます。
日本からの注文でも受け付けてくれるのかどうかわかりません。でも、サイトから注文ができなくても個別にメールや電話でお願いすれば、受け付けてくれると思います。日本と違って、アメリカでは規定されていない事に関しては柔軟に対応してくれる事が多いです。特に、顧客が喜ぶようなことであれば努力してくれると思います。

このアルバムの写真ですが、工場のラインに設置されている記録用のカメラから自動的に取得する画像で構成されるとかいう無味乾燥なものではありません。１枚、１枚、工場の従業員がデジタルカメラで撮影しているのだそうです。だからアルバム毎にアングルも違えば、撮影される工程も異なるそうで、中にはピンボケだったりブレたりしている写真もあるそうですが、それがかえって、人手によって手間ひまかけて作られたアルバムという事が伝わってきます。

アメリカでよく言われる、"Corvette is a special"という言葉は、こういう背景から出てくるのです。

Corvette Racingの公式サイトに、2010年型C6.RのSebringでのテストの写真がアップされていました。カッコいい～。
かなり贔屓目なのはもちろん自覚した上であえて書きますが、コルベットはロードバージョンもレースカーも世界一カッコいいです。この硬質感というか密度感がたまりません。

ところで、C6.Rは今年からGT2クラスでル・マン24時間に招待されています。2001年以降、GTS/GT1クラスで6回の優勝を記録しているコルベットのレースカー。GT2クラスでも無敵の強さを誇って欲しいものです。GT2クラスは、この2台のC6.Rの他に、5台のポルシェ911GT3RSR、2台のBMW M3、1台のジャガーXKRS、5台のフェラーリ430GT、1台のアストンーチン・ヴァンテージ、1台のスパイカーC8が招待されています。どれも、世界の一流スポーツカーばかり。相手にとって不足なし。今年のル・マンはGT2クラスが熱いです。

このBoardwalk Auto Centerというのは、私がアメリカ在住時にコルベットのメンテナンスやパーツを購入していたところです。コルベットを購入したのは別のディーラーでしたが、そこが潰れてしまったのでメンテナンスなどはこのディーラーが引き継いだのでした。
ここはシボレーの正規ディーラーですが、アメリカの自動車ディーラーは正規ディーラーであっても複数の自動車メーカを扱うのが普通で、このディーラーはシボレーの他にVW、ニッサン、ロータス、クライスラーを扱っています。ショウルームは同じ敷地の中で個別の建物になっていましたが、サービス工場は一つにまとまっていました。だから、コルベットとバイパーとエリーゼが並んでリフトに上がっているという光景が見られました。カリフォルニアは世界のスポーツカーの10%が走っていると言われるほどスポーツカーの多い場所なので、そういう光景は本当にあります。

当時、メールアドレスを登録していたので、今でもこうして各種プロモーションの案内が届きます。この案内は、シボレーのプレジテント・デー・セールの案内。プレジデント・デーとはアメリカの祝日で、2/15でした。

注目したのは、ここ。
コルベットが大幅値引きです。ZR1が$5000、GSが$6500、Z06にいたっては$9000もの値引きです。1$=90円のレートで換算すると81万円になります。MSRPとはManufacturer Sugested Retail Priceの略で、メーカー希望小売価格です。
ただし、この値引きは在庫車に限ります。アメリカでは新車であってもディーラーが在庫車を持っていて、買ったら、即その場で乗って帰れます。
日本同様、アメリカでも新車購入のときには値引き交渉をしますが、コルベットは普通のクルマと違って指名買いですから、値引きが渋いので知られています。それがこんなに値引きするのは珍しい。
購入を考えている人は大チャンスです。これだけ値引きがあれば、アメリカへの往復交通費と、コルベットの輸送費を差し引いてもお釣りが出ますよ。ちなみに、2010年式Z06の値引き後価格は$71,045となっています。約640万円です。

このビデオは、Vette Garage。コルベットファンなら必見です。エピソードの1～3では、コルベットのチューニングパーツメーカとして有名なPFADTが取り上げられていました。今回紹介するエピソード4では、コルベットの中古パーツ販売の有名ショップCorvette Recyclingを取り上げています。ここは、状態の良いパーツのみを扱っていることで、よく知られています。

さて、なぜこのエピソード4を紹介するかと言うと。

私のC5Z06は、排気量が5.7Lで車重1412Kg。ミーティングなどで車重を聞かれて答えると、大抵の人はその軽さに驚きます。この排気量クラスで、この車重のクルマは、そう滅多にありません。1700Kg超が平均的なところだと思います。
別冊CGの「世界のライトウェイトスポーツカー」という本がありますが、これに載っているベンツのSLKは1550Kg。アルファロメオGTVが1430Kg。アウディTTクーペ・クワトロが1395Kg。数字だけなら、コルベットも立派に「ライトウェイトスポーツカー」の仲間入りということになります。

コルベットが飛びぬけて軽い理由は、現代では珍しいフレームのシャシーにFRPスキンという車体構成によるものです。コルベットは世界で最初にFRPボディをまとった量産車であり、それ以来ずっとFRPボディを伝統としている事は、意外と知られていないようです。
このビデオの中で、コルベットのフェンダーを持っているシーンがあります。軽々と持っています。クルマのフェンダーを持ったことがある人は少ないかもしれませんが、普通の鋼板製のフェンダーは意外と重いです。あんな風に軽々と持てるものではありません。

このエピソード4を紹介した理由は、コルベットのボディパネルの軽さが視覚的によく表れているからです。そう、コルベットは軽いんです。

ケンタッキー州のコルベットの生産工場に併設されているNational Corvette Museum(NCM)。単一車種の自動車博物館としては、世界最大規模だと聞いています。
NCMでは、ここに一大モータースポーツパークを作る計画が進行中です。
http://www.motorsportspark.org/
計画の300エーカーの土地のうち、すでに70エーカーの買収が終了し、2011年に着工予定。
ドラッグ・ストリップ、2.5マイルのサーキット、10エーカーのジムカーナ場、パドック、コントロールタワーなどがあり、10万人収容予定。

すごいですね。コルベットを作って飾って走らせるすべてがここに揃うことになります。

NCMはコルベットファンなら一度は行ってみたいと思うところです。
アメリカではコルベットを購入するときに、ミュージアム・デリバリーというオプションが選べますが、それは注文したコルベットをNCMで受け取るオプションです。デリバリーの模様はwebカメラで全世界に流されています。また、特別な工場見学ツアー付きです。
あなたのコルベットが並行輸入車であったら、RPOコードを見てください。R8Cが記述されていたら、それはミュージアム・デリバリーのコルベットです。

私は、残念ながらアメリカ在住中にNCMに行きませんでした。行きたいな、とは思っていましたが、カリフォルニアからクルマで行くには遠すぎます。せっかくNCMに行くなら自分のコルベットで行きたいですしね。
飛行機で行けば簡単ですが、ケンタッキーってNCM以外に私の興味を惹くものは何もないので。

Z06やグランドスポーツのLS7エンジンとZR1のLS9エンジンが手作業で組み立てられていることはコルベットファンなら当然知っていると思いますが、YouTubeにあるシボレーの公式チャンネル ChevroletVehiclesで、LS9の組み立て風景が見られます。
ちょっと感激したのは、Corvette Forumのプリントアウトが工場の壁に貼られていたこと。エンジン組立作業を、ただの日々の糧を得るための仕事ではなく、ユーザーの声を楽しみにしながら作業しているというのが、嬉しかったです。フェラーリやランボルギーニならともかく、GMのような大量産自動車会社でもそうやってコルベットが作られているということを知ると、アメリカでよく言われている「コルベットは特別」という言葉は本当なんだなぁ、と改めて思います。Corvette Forumでは、私も時々書き込んでいますが、マーケティングだけでなく、GMの工場の作業者も読んでいるということを知ると、書き込みにも熱が入っちゃいます。

この前から、車高をチョコチョコといじっていたので、ホイール・アライメントの調整に出しました。
webで格安のところを探して、何件か問い合わせたのですが、そういうショップは輸入車というだけで断られました。輸入車専門のチューニング・ショップや近所のタイヤ屋は引き受けてくれますが、料金がとても高い。色々と探し回って、家から40分くらいのところにある修理工場で比較的安い金額で調整してくれるところを見つけました。民間車検場もやっている普通の修理工場です。タイヤ屋の半額の料金です。
アライメントテスターはG-SWATという名称で、これタイヤのサイドウォールを使って測定します。測定時にはタイヤをグルグル回して測定するので、調整後の落ち着きとかが良いのではないかと思います。ちなみに、リアタイヤの幅295は、ギリギリだったみたいです。

これが調整後の値。コルベットは、フロントがトー、キャンバー、キャスター。リアはトーとキャンバーが調整できます。偏芯カムによる調整です。
念のため、Z06のアライメントデータを持って行きましたが、やはりスタンダードモデルのデータしかなく、持参したデータが役に立ちました。そういうわけで、図中の「基準範囲」の値は意味を持ちませんので無視してください。
この値のままでは、コルベットのサービスマニュアルの値と単位が違って比較できないので、換算して基準値と比較してみます。カッコ内がZ06の基準値です。

フロント
Toe:L+0.045deg, R+0.036deg (ind.+0.04±0.10deg, sum+0.08±0.20deg)
Camber:L-0.90deg, R-0.83deg (ind.-0.70±0.5deg, cross±0.5deg)
Caster:L+7.18deg, R+7.82deg (ind.+6.9±0.5deg, cross±0.5deg)

リア
Toe:L+0.0086deg, R+0.0086deg (ind.-0.01±0.1deg, sum-0.02±0.20deg)
Camber:L-0.90deg, R-0.87deg (ind.-0.68±0.5deg, cross±0.5deg)

すべて基準値内に完全に収まっています。
調整前はトーがバラバラ、キャンバーはネガティブにつきすぎで、キャスターは寝すぎでした。
調整後は、わだちにハンドルが取られることが少なくなったように思います。普通に街中を走っているだけだと、コーナーリングがどうこうというような評価はできませんが、気持ち、フロントの反応が良くなったような気がします。キャスターが立ったせいかもしれません。

充電中。とは言っても、今話題のプラグインカーではなくて、普通の12Vの鉛バッテリーを充電しています。
ここ一ヶ月ほど、コルベットに乗っておらず、バッテリーに内蔵のインジケータが「要充電」を示していたので。
今まで、コルベットを一ヶ月以上放置しておいても、バッテリーが上がって始動が困難になるということはありませんでしたが、念のためです。コルベットは、バッテリー上がりをさせてしまうと、いろいろと面倒です。

自動車趣味が大きな市民権を得ているアメリカでは、趣味車と実用車を完全に分けている人がほとんどで、そうなると趣味車の方は何ヶ月も乗らないという状況が多くあります。そういう趣味車のために、とても有名な装置が写真のBattery Tenderという商品。自動車を趣味にしている人なら、知らない人はいないというくらい有名です。この装置を介してクルマのバッテリーを家庭用電源に繋ぎっぱなしにしておけば、常にバッテリーが最適な状態に充電されているというものです。動作などの詳細については、http://batterytender.com/に詳しく載っているのでそちらを参照してください。
日本でも売っていないかと調べたところ、Snap-Onのバンセールスで扱っているようです。他にも、ネット販売されているようですが、高いです。円高の今なら、アメリカから直接購入した方が安いかもしれません。

先日、コルベットとニッサンGTRの比較映像を記事にしましたが、今回はこれまた日本人に人気があると思われるBMW M3との比較記事を紹介します。これは、Popular Machanicsの記事です。内容は、記事を読んでもらうことにして、ここでは比較数値を引用してみます。

これを見て、多くの人が意外に思うのは、おそらく次の点でしょう。
・車重はコルベットの方が軽い
・全長はコルベットの方が短い
・ホイールベースもコルベットの方が短い
・ブレーキ性能、スキッドパッドの横G、ラップタイムはコルベットの方が優れている
・燃費はコルベットの方が良い

いまだに日本の自動車雑誌は、コルベットを豪快なスポーツカーと表現しますが、実はBMW M3よりもコンパクトで軽く、走る・曲がる・止まるの基本性能も優れているのです。日本の雑誌記者はいい加減に、「アメリカ車＝豪快・直線・燃費悪い」という図式から頭を切り替えて欲しいものです。

ところで、この記事でコルベットが酷評されているのは内装の質感。これはアメリカのどの自動車雑誌でも書かれています。ちなみに、この記事には書かれていませんがBMWのシートとコルベットのシートは、どちらも同じメーカが作っているそうです。でも、コルベットのシートは品質がだいぶ劣ります。まあ、コルベットはその分のコストを走りのほうに振ったと解釈するのはコルベットファンなら当然です。

８月に、リアクォーターパネルのフレアを紹介しました。その後、ダムサンデーでお会いしたC5Z06乗りの方に、「フロントもあればいいんですけど。」と言われました。私も同感です。C5Z06はアメリカ国内専用車だったので、ノーマルの状態でタイヤがフェンダーからはみ出しているんです。そのため日本では、ノーマルでは車検が通らず、リップを付けたりしなければなりませんでした。リップは、カッコ悪いので常用するのはためらわれます。フロントにもカッコいいフレアがあれば、日本でも車検を通せるようになるのに、と思いました。
そして、久しぶりにL5 Motorsportsのサイトを見ると、Flared Fenderが追加されていました。上の写真がそれですが、幅は3/4インチ。約20mmといったところで、Z06のタイヤのはみ出し分を収めるにはピッタリです。

この写真、フロントバンパーがタイガーシャークのものに変更されています。フロントフェンダーやリアクォーターパネルは、一見するとノーマル風ですが、前後ともFlaredです。違和感なくていいですね。
フロント、リア共に$899。今の円高レートだと合計約16万円です。それに送料や塗装費用も加わってしまいますが、お金に余裕があったら、ぜひやりたいところです。

コルベットの車高を少しだけ落としてみることにしました。アメリカに住んでいる時から、あと少し車高を落としたいと思っていたのですが、アメリカでは住宅地や駐車場の入り口に「スピードバンプ」というコブが設けられていて、車高を落とすとこれに引っかかってしまうので、出来ませんでした。日本の道路は、アメリカに比べると平坦なので、日本に引っ越したときからやりたいと思っていたのです。
車高を少し落としたいと思う理由は、主に見た目です。1inch程度落とすと、ハンドリングも良くなると言われていますが、サーキットでタイムを削ったりする走りをするわけではないので、その辺は悪いほうに行かなければOKです。
コルベットは、元々車高調整が出来るようになっています。これは、カーボン・コンポジットのリーフスプリングの製造公差を吸収するためです。スタンダード・モデルのコルベットには、この車高調整機構に1inchほどの下げ代がありますが、Z51パッケージやZ06の場合は、ほとんど最低の車高にあらかじめセットされているので、下げ代はほとんどありません。そこで、あらかじめZIP ProductからLowering Kitを購入してあるので、今回はそれを使います。Lowering Kitと言っても、その内容はロングボルトなので数10ドル程度の価格です。日本車のように何十万円もする車高調整キットとは根本的に違います。

Loweringの具体的な手順は、webを検索すればいくらでも紹介記事が出てくるので割愛します。ここでは、コツみたいなものを。
フロントのLowering Kitを使う場合は、ノーマルの車高調整用のボルトを完全に抜いて、Kitのものと交換しなければなりません。そのために、スプリングからロワーアームを離してやる必要があります。通常、ロワーアームのボールジョイント側から切り離す方法が紹介されていますが、私はロワーアームの車体側の付け根を切り離しました。こちら側は、アライメント調整のためのカムボルトになっているので、抜く前に合いマークを付けておけば、ほぼ元に戻ります。それに、車高をいじったらアライメントは取り直しですから、この作業で多少アライメントが狂っても問題ありません。一方、ボールジョイントの切り離しは、特殊工具が必要ですし、一応その工具も持ってはいますが場所が狭くて作業性があまり良くないので難易度が高いです。
スタンダード・モデルのコルベットであれば、Lowering Kitを使わなくても1inch程度は下がります。

右がノーマルの調整ボルト。左がLowering Kitのボルトです。ノーマルは、アームに当たるゴムのブッシュが変形してしまっています。ノーマルとKitの違いは、このブッシュの部分にあって、左のKitのものは薄くなっています。ここが薄い分だけ、車高の下げ代が確保できるというわけ。ちなみに、ノーマルはこのブッシュの材質がゴムですが、Kitのものはポリウレタンになっています。
安価に、より車高を下げる方法として、このブッシュを切り取ってまったり、または調整ボルトを完全に抜いてしまうという方法もありますが、その場合ロワーアームとスプリングが直に接触することとなり、お勧めできません。コルベットのスプリングは、コンポジット材なので、鋼製のものより傷や衝撃で割れたり折れたりし易いからです。

フロントに比べると、リアは簡単です。タイヤも外す必要はありません。ジャッキで車体を持ち上げるのは、作業のために身体を車体の下に入れる必要があるためで、身体が入るなら、ジャッキアップの必要もありません。
写真で、木っ端で支えているのが、コルベットの特徴でもあるモノリーフのスプリングです。いわゆる板バネですが、昔のクルマのように、これでホイールの位置決めをしているわけでもありませんし、もちろんリジッドアクスルでもありません。教科書どおりのダブルウィッシュボーンで、アームの長さはかなり長くとられています。モノリーフは、軽量化に貢献していますし、プログレッシブな特性も優れています。板バネ＝「古臭い劣ったサスペンション形式」と思っている人がいまだにいますが、コルベットのモノリーフ方式は、コイルスプリングのタイプよりも、その軽さやバネ特性において優れています。また、材質がいわゆる強化繊維プラスチックなので、鋼製のようにヘタる心配もありません。その辺、わからずに適当な記事を書くエセ自動車評論家のいかに多いことか。

これがリアの車高調整ボルトです。下がノーマル、上がLowering Kitのもの。Kitの方が長くなっていますが、この長くなった分だけ車高の下げ代が増えることになります。リアもフロント同様にゴムブッシュを撤去すると下げ代が増えますが、こちらも同様な理由でお勧めしません。前述したようにLowering Kitは数10ドルと安価な部品なので、ケチらず購入しましょう。

Lowering Kitを使っても、Z06の場合はノーマルからフロントが1.5cm程度しか下がりません。リアは3～4cmくらいは行けますが、フロントが下がらないので、そんなに下げ代があっても無駄です。これは、直径が大きなタイヤを入れた場合に有効になります。
とりあえず、作業は終了しました。見た目は、ほとんど変わりません。他のコルベットと並べたりしなければ、一般の人にはわからないでしょう。私は、乗り込むときにちょっと下がっていることに気がつくくらいです。
これでしばらく走って、ブッシュ類を落ち着かせたら、再び車高を調整して、アライメントに出します。

Corvette Feverの定期購読の契約が11月号で切れてしまうので、2年契約で更新。$92.97でした。一冊あたり約370円。日本の自動車雑誌を買うよりも断然安いですね。

Flared Quater Panelとは、日本語で言えばリア・オーバーフェンダー。これ、英語っぽく聞こえますが、和製英語です。オーバーフェンダーはFlared FenderまたはFender Flareといいます。日本で言うところリアフェンダーは、アメリカではQuater Panelというので、タイトルのFlared Quater Panelは、リア・オーバーフェンダーというわけ。ちなみに、イギリスではフェンダーのことをWingと言います。イギリスの自動車雑誌を読んでいると、ちょっと混乱します。

C6/Z06風のFlared Quater Panel。以前、コルベット専門誌で見かけて、気になっていました。ワンオフ製作ものかと思っていたら、Lewis Five Motorsportsというショップで販売していることがわかりました。セットで$899。円高の今なら、約８万５千円です。まあ、実際はこういうボディパーツは部品代よりも塗装したり取り付けたりといった作業工賃が高いんですけど。あと、大きいから送料も高いだろうし。
私のC5/Z06は、輸出仕様が存在しないので、ノーマルでもタイヤが少しだけフェンダーからはみ出しています。先日の車検の時には、モールを貼り付けることでごまかしましたが、恒久的に付けておけるほどカッコいいものではない。こういうC6/Z06風のフェンダーだったら、車高を下げなくてもタイヤとフェンダーの隙間はなくなるし、はみ出しもなくなって一石二鳥なんだけど。車検は記載事項の変更で済むし。

こう、フレアがタイヤに被っているところが、往年のアメリカン・レーサーっぽくてカッコいい。コルベットはボディがFRPで応力が加わっていないので、この部分はQuater Panelを丸ごと入れ替えます。ただ、ボルトで付いているだけなので、切った貼ったはありません。

ただし、345-19のタイヤを入れているみたいなので、ホイールと合わせるとかなりの金額になっちゃうので、ちょっと手が出ないなぁ。ああ、でもカッコいい。

映画「トランスフォーマー・リベンジ」を観てきました。何の前情報も得ずに観たので、Corvette Conceptが出ている事には映画を観ている最中に気がつきました。
「おや？あれはコルベットでは？」と最初に登場したシーンで気が付き、ノーズにクロスフラッグのエンブレムが付いていることでコルベットだと確信しました。このカタチは、たとえ解説がなくても一目でコルベットだとわかりますね。

今日は何の日だか知ってますか？
"Drive your Corvette to work day"
「コルベットで通勤しようの日」
です。毎年、６月の最終金曜日は、コルベットで通勤しよう運動がアメリカではあります。多くのコルベットオーナーが、コルベットを普段使いにはしないので、１年に１回くらいは通勤に使って、コルベットの仲間を見つけよう、ということになっています。
すっかり忘れていました。日本では、あまり知られてはいないみたいですね。

写真は、アメリカ在住時にコルベットで通勤したときのものです。

今年もルマン24時間レースのGT1クラスはコルベットの圧勝でした。
１位 コルベットC6.R (342周)
２位 コルベットC6.R (336周)
３位 アストンマーチンDBR9 (294周)
リタイア コルベットC6.R (311周)
リタイア コルベットC6.R (99周)
リタイア ランボルギーニムルシェラゴ (1周)

あれ？ GT1クラスって、出走６台中４台がコルベットってこと？
このままではGT1クラスはコルベットのワンメイクになってしまいそうです。挑戦者求むってところですかね。もう10年近く、GT1クラスの王者でありつづけています。ちょっと前までポルシェとかもいたはずなんだけど・・・

車検場です。一発合格でした。カンで合わせた光軸も問題ありませんでした。びっくりです。

4月にスピダーのユーザー車検をしたばかりですが、失敗もしてしまいました。

失敗その１：予約ミス
ユーザー車検はインターネットから予約するのですが、私はうっかり違う車検場を予約してました。指摘されたのは受付窓口でしたが、特別にやってもらえることになりました。受付の人、ありがとう。次は気をつけます。

失敗その２：速度計のテスト
車高が低いクルマは、普通のマルチテスターでは計れないというのは前回のスピダーで学んだので、今日は最初から大型車用の検査ラインに並びました。スピダーよりもさらに車高が低いため、フロントタイヤをローラーに載せることができないということで、フロントブレーキのテストは検査ラインの手前で実走によるテスト。
ラインの中ではリアタイヤだけローラーに載せてフットブレーキやサイドブレーキのテストが済み、次に速度計のテストで問題が発生。なんと、スビードが上がらないんです。２速でかなり踏んでいるのに20Km/hくらいしか出ません。
むむむっ、こんなところで故障したのかぁっ！！ と思ったのですが・・・
フロントタイヤがローラーに載っていないので、アクティブハンドリングが作動していたのでした。アクティブハンドリングを解除したら、あっさりと速度は上がりましたが、これで気が動転してしまい、あとはなんだかオロオロ状態。負荷がかかっていないので、40Km/hを保つのが難しく、なんか適当にボタンを押してしまいました。運よく、OKが出ましたが・・・ その後も検査シートを打刻せずに前に進んでしまったりと、もうボロボロでした。

でも、まあ合格は合格。新しい車検証さえ手に入れば、こっちのものです。
これで、２年間は車検の心配をしなくて良くなりました。

明日、コルベットの車検を受けに行きます。コルベットは、日本で初めての継続検査です。
C5Z06は、公式に輸出されていないので、何箇所か日本の法規に適合しないところがあって、継続検査で指摘されそうなので、事前に対応しておきます。
これは、その中でも一番目立つ部分で、タイヤがフェンダーからわずかにはみ出しています。もちろん、私のZ06はタイヤもホイールもノーマルなのですが、アメリカではホイールがはみ出さなければＯＫみたいです。日本では、ここは結構シビアらしいので、対処します。

フェンダーにモールを貼ります。片側10mmまでなら、こういう処置でOKらしいです。ただし、最近は両面テープではダメという話も聞きますが、真偽は不明。他に方法もないので、まずはこれでチャレンジしてみます。もし、車検を通らなかったらどうしよう。スタンダードモデルのコルベットのノーマルホイールとタイヤのセットをオークションなどで購入するしか思いつきません。でも、結構高いんですよ。

それから、ボディ側面にウィンカーがないので追加します。アメリカでは側面にウィンカーは必要ありませんが、日本では車体の後端から横に２ｍの位置から（ここ正確じゃないかも）、ウィンカーが見えなければならないので側面に必要になります。
写真はオークションで発見した、汎用のLEDのウィンカーで、ドアミラーに貼って使うことを想定されたものです。例によって中国製で作りはとてもチャチですが、やわらかい素材でできているので曲面に合わせて貼れるという特徴があります。

普通ならフロントのウィンカーと並列に接続するのが簡単だと思いますが、コルベットの場合フロントのウィンカーはDRLになっていて常時点灯してしまうので、リアのウィンカーに並列に接続します。

設置は、サイドのエアアウトレットのところにしました。ちょっと浮き気味ですが、気にしないでいきましょう。
他には、フロントスクリーンに自作ブラケットで固定しているレーダー探知機を外したり、車台番号やエンジン打刻の位置の確認、書類の確認をしました。ライトの光軸は、左側通行用のレンズに交換してから一度もテスターにかけたことはないので、カンで調整しておきました。光軸は、落ちたらテスター屋で1000円ちょっとを払えば調整してもらえるので、ダメもとです。
趣味車は常にちゃんと整備しているつもりなので、24ヶ月点検の記録簿は簡単です。

さて、無事に車検に受かるでしょうか？ ちょっと緊張します。

GMの経営破綻によって、工場の閉鎖や従業員のリストラが報道されていますが、今のところコルベットの生産工場であるBowling Greenは閉鎖予定工場のリストに載っていないそうです。コルベットは6万ドルを超える高額車でありながら、年間３万台以上も売れるGMのドル箱でしたから、コルベットが生産中止になることはないと思いますが。
同じ工場で生産されているキャデラックのXLRは生産中止になるかもしれません。

C5のセンターコンソールは、走行中にとっても熱くなることが知られています。センタートンネルの中にはトルクチューブが入っていますが、その下に排気管も通っているからです。一応、遮熱板は付いていますが、十分ではありません。センターコンソールの中に、ＥＴＣを付けているので、気になっていました。
アメリカのコルベットのForumを眺めていたら、センタートンネルの上面に断熱材を貼り付けた投稿があって、かなり効果があるということなので、試してみることにしました。
ジョイフル本田に行くと、カー用品コーナーにグラスウールにアルミ箔を貼った耐熱部材が売られていて、用途的にピッタリなのですが、値段が少し高い。また、グラスウールは切断作業などで出るガラス繊維で体がチクチクするので、あまり使いたくないし、そこまで温度が高くなるとも思えない。もっと適切なものはないかと探してみると、住宅建材のコーナーで写真のものを発見しました。エアキャップの片面に、銀色のビニールっぽい素材が貼られているもので、よく無料でくれる保冷バッグなどに使われているようなものです。幅１ｍくらいで切り売りをしていたので、長さ１ｍを350円で購入。

センターコンソールを外すと、こうなっています。後ろ半分には断熱材が貼られていますが、前半分にはありません。この部分、フレームそのものです。ちょっと叩いてみるとわかりますが、かなり硬い音がします。普通のクルマはモノコックボディなのでこういうところも薄い鉄板ですが、コルベットはフレームがあるので、こういう構造部材は非常に剛性高くできています。
まあ、こういうフレームがむき出しなので、センターコンソールも暖まってしまうわけです。

センターコンソールの裏側です。前側にはスポンジが貼ってあって、一応断熱には気を使ったようですが・・・

ここに、遮熱シートを貼ります。作業は簡単です。30分もあれば、十分に出来ます。
まだ走っていないので、効果はわかりません。次に走ったときに確認して報告します。

続けてCorvette Feverの紹介？
ではありません。この表紙、よく見てください。私のコルベットです。
Corvette Feverのサイトを見ていたら、こんなサービスを見つけました。自分の写真をCorvette Feverの表紙にしてくれます。サブタイトルというか、キャッチコピーは３つまでしか書けませんし、レイアウトも２種類からしか選べません。こういうの、画像レタッチソフトを使えば、もっと精巧なものが作れますが、webサイト上で簡単に作れるのでその種のスキルがない人には楽しめるでしょう。
そして、本当はこれは印刷して送ってくれるんですが、$29.90。このレベルでお金を取るのはちょっとねぇ。せいぜい、無料でダウンロードできるとか、そういうサービスのレベルでしかないと思うんですが。
ちなみに、ダウンロードサービスもないので、上の写真は製作画面のキャプチャです。

Corvette FeverとCorvette Enthusiastは、ほとんど同時期に届きます。アメリカの雑誌って発行日がいつなのかはっきりしないのですが、きっと同じ日に発行されているのでしょう。
で、今日はCorvette Feverの方。

感動したのはこの記事。Wil Cookseyは、2008年まで15年間にわたりGMのコルベット工場の工場長（Plant Manager)だった人。彼の後ろにあるコルベットは、彼が所有するコルベットです。大自動車メーカの工場長が、自分の工場で生産されたクルマを７台（写真のほかにレース用のC4が１台ある）も所有するなんて。コルベットは、こんなにも愛されて生産されているのですね。
こんなクルマが、世界中に他にあるでしょうか？アメリカの自動車雑誌などでよく使われている表現、"Corvette is a special"。まさにそれを象徴しています。

Corvette Feverには"Project C5X"という連載記事があって、毎号C5の改造を進めています。今回はクイックシフターへの交換。私は以前B&Mのクイックシフターに交換したことがあるので、作業自体は特に新しい知識にはなり得ませんが。写真入りで詳細に説明されているので、初めての人には役に立つと思います。

アメリカ在住時は、毎月届く雑誌の紹介をしていましたが、日本に引っ越してからは紹介するのをやめていました。その間も定期購読は続けていて、アメリカから毎月コルベット専門誌が届きます。現在は、CORVETTE ENTHUSIASTとCORVETTE FEVERの２誌を定期購読しています。
今月から毎月届く雑誌の紹介を復活することにしました。記録に残しておかないと、毎月ちゃんと届いているのかわからなくなってしまうので。

ということで、復活の第一弾はCORVETTE EHTHUSIASTの７月号。

C1～C3のコルベットには、あまり興味はないのですが、もし自分で所有するならこんなのが欲しいなぁ、と思います。

 
新規のパイプフレームにC5のドライブトレーンを組み込んで、Ｃ１のレストアボディを載せたもの。クラッシック・コルベットとしての価値はありませんが、これなら心配せずに楽しく乗れそう。

C5の記事としては、99年式のコンバーチブルを紹介していますが、インテリア／エクステリアを少し変更しているだけで、特別どうということはありません。センス良くまとまっているとは思いますが。

注目しているのは先月号から始まったZR1の改造記事。ノーマルの完成度が非常に高いクルマなので、これをどうするのか興味深いところです。

妻を「国際バラとガーデングショウ」の会場である西武ドームまで送った帰り、R299を走ってみました。
地図を眺めていて、以前から興味があった道路です。

ところが、意外にも台数が多くて、ペースも遅め。人口密集地につながっている道路は、たとえ山道でもハイペースで走れるわけではないみたいです。ただ、割と多くのスポーツカーとすれ違いました。ナッソー・ブルーのC5コルベットともすれ違いました。埼玉県南部や東京の北部に住んでいる人には、気軽なドライブコースなのでしょう。

GMCRV2をインストールします。
まずは、ナビを外します。このナビの取り付けはカーオーディオの専門ショップに依頼したので、どんな風に配線されているかは、外すまではわかりませんでした。ここの改造度が高いとGMCRV2のインストールは面倒なことになります。
外してみると、きちんとした配線処理がなされていてホッとしました。さすが、オーディオ専門ショップといったところでしょうか。まあ、一部に浮いている端子とかありましたが、許容範囲内の仕事です。

車両側のコネクタが切断されていたら面倒だと思っていたのですが、コネクタは切断されておらずピッグテイルの専用コネクタを使用しナビと接続されていました。このコネクタは、GMCRV2に付属しているものとは異なるメーカのものようですが、ラッキーなことにピンは共通で使えそうでした。そこで、GMCRV2のコネクタを分解してフロントスピカーの入力部分のピンを抜き出し、それをナビの接続に使われているコネクタに差し替えました。この方が、GMCRV2のコネクタを使うよりも作業が少なくてすみます。

配線作業は意外と簡単に終わりましたが、大変だったのはこれだけの配線量を限られたスペースに入れ込むことです。
GMCRV2の本体は、ネオプレンゴムで包んでおきます。こうしておかないと、クルマの振動で配線がガサガサと鳴ったり、ゴトゴトと音が出たりする場合があるので。
このGMCRV2の分の体積が増えたので、入れ込むのは結構大変で、エアコンのコントローラを外して、その裏側にほとんどの配線を入れ込むことで、なんとかナビを元通りの位置につけることができました。

これで、サブウーファーがきちんと鳴るようになりました。私はオーディオの音質に拘る方ではないのですが、やはりサブウーファーのある／なしは全然違います。メインのスピーカーはサブウーファーがあることを前提に設定されるいるので、以前の状態ではどんなにイコライザで低音を強調したところで、全然ちゃんとした低音は出ませんでした。
今まで、低音が出ていなくて変な音だったので、コルベットで音楽を聞かなくなっていたのですが、これからは楽しめそうです。

ここで入手したGMCRV2をコルベットにインストールする前に、このデバイスが何をしているのかを考えます。理屈のわからないものを取り付けるのは嫌な性分なんです。残念ながら、マニュアルには何をしているのかが書かれていないので入出力から見当をつけるしかありません。
まず、コルベットのオーディオシステムの回路図を見ます。必要なのは、次の３枚です。

回路図は、それぞれをクリックすると大きく表示します。
これを見ると、コルベットのオーディオヘッドユニットは通常の4chのスピーカー出力の他に、4chにフロント・センタースピーカーを加えた5chのライン出力を持っていることが判ります。この5chのライン出力は、BOSEのシグナルプロセッサに入力され、このシグナルプロセッサが、左右のドア内に仕込まれているサブウーファー用のライン出力を作り出しています。サブウーファーのライン出力は、左右ドア内に独立して設置されたアンプによってスピーカー出力に増幅されて、サブウーファーを駆動します。
普通にヘッドユニットを交換した場合、4chスピーカー出力だけを接続することになって、サブウーファーは機能しなくなります。

次にGMCRV2の入力を見てみると、ヘッドユニットのスピーカー出力4chとアンテナコントロールを入力することになっています。そしてGMCRV2の出力は、回路図のC1、C2とC4のコネクタを持っています。ケーブルを追ってこれらの入出力の関係を調べてみると。
ヘッドユニットのリアスピーカー出力は、そのままC2-17,18,19,20に接続されています。すなわち、GMCRV2は何もせず、直接リアスピカーに繋がっています。
フロントスピーカーの出力は、GMCRV2に入力されてます。そしてGMCRV2からはC1-1,2,3,4とC4-9,10,13が出力されています。C1-1,2,3,4はフロントスピーカーを直接駆動する信号です。C4-9,10,13は、それぞれ左前のライン出力＋、右前のライン出力＋、前センターライン出力の－です。
したがって、GMCRV2はヘッドユニットのフロントスピーカーの出力から、フロント＋センターのライン出力を作り出し、BOSEのシグナルプロセッサに入力していることになります。

ここで疑問が一つ。BOSEのシグナルプロセッサには左前のライン出力＋、右前のライン出力＋、前センターライン出力の－だけが入力されており、それぞれの逆極性の信号が入力されていません。たぶん、グランドラインがそれを兼ねているのだと思いますが、それでも問題なく作動するのかどうか？まあ製品として売られているのですから、これでBOSEのシグナルプロセッサはこれでも、サブウーファー用の信号を作り出すのでしょう。

アンテナコントロールは何をしているかというと、アンテナのモータ制御のほかに、BOSEのサブウーファーアンプのON/OFFを行っています。Z06は固定アンテナで伸縮はしないのですが、このラインは繋いでおかないと、サブウーファーが機能しませんので、Z06といえども、アンテナコントロールを忘れずに繋げなければなりません。

というわけで、仕組みはわかりました。これで、死んでいたサブウーファーは復活することを期待します。

アメリカから引っ越す直前にフリーウェイで落下物を踏んで破損させた右リアブレーキのエアインテークを交換します。
インナーフェンダーを外して、内側のナットを外すと、エアインテークは外せます。ロッカーパネルにはこんな感じで穴が開いていますが、切り口にも塗装がのっているので、生産ラインでは塗装前に加工されているのだとわかります。

左が破損しているもので、右が新品。新品のものは長期保管のためホコリをかぶっています。
購入したのは2006年の3月でしたから、あれからもう3年も経ってしまいました。

Z06のエアインテークは、このようにダクトによってブレーキディスクに導かれています。フェイクではなくちゃんとした機能部品です。
ところで、インナーフェンダーを外したら、ロッカーパネルの中に盛大に砂利が入り込んでいました。おまけに蜘蛛の巣まで。

ブレーキフルードの交換と一緒に、クラッチフルードも交換しました。
クラッチのレリーズシリンダーのブリーダーにアクセスするには、触媒を外さなければならず面倒なので、ここはアメリカで言うところの「ターキーベイスター法」を使います。
ターキーベイスターとは、七面鳥を焼くときに肉汁を肉にかけるためのスポイト状のもので、アメリカならどこのスーパーでも手に入ります。要するに大きなスポイトのことで、リザーブタンクの古いフルードをターキーベイスターで吸い取って新しいフルードを満たすだけ、という簡便な交換方法のことを「ターキーベイスター法」と言うのです。
もちろん、これではラインの中の古いフルードを完全に新しくすることはできませんが、これを何週間かごとに繰り返せば、大部分を新しいフルードに置き換えることができ、リスクも少ないので、アメリカではよく行われている方法です。

しかし、日本ではターキーベイスターは簡単には手に入りません。ホームセンターで探し回った結果、園芸用品コーナーで代用品を見つけました。このスポイト。
これを使って、リザーブタンクのフルードを吸出し、新しいフルードで満たしました。古いフルードは黒く変色していました。

走行距離：50,308Km

昨日から引き続き作業します。

クーラント交換の方は、何も問題なく簡単です。クーラントはここで紹介したように、AC DelcoのDEXCOOLを工業用精製水で50:50に希釈して使います。
クーラントの排出はラジエターの右側下のドレンプラグを緩めます。ここは3/8sq（9.5sq)のソケットレンチがそのまま入ります。緩めると、写真のようにお行儀良くクーラントが排出されます。C4だと、ここでクーラントがあっちこっちにはねてビショビショになるのですが、C5世代になるとそういうところも、きちんと進化しています。
全量12Lのうち、ここから抜けるのは9Lほどです。あと、エンジンブロックにもドレンプラグがあるにはありますが、そっちを緩めるのはエンジン搭載状態では不可能に近いので、ブロックに残っている量はあきらめます。整備書などには、このあと水道水を入れてフラッシングをすることなどが書かれていますが、私はクーラントが著しく汚れていなければ水道水でフラッシングする必要はないと思っています。一度入れた水道水は完全には抜けきりません。したがって、せっかくクーラントを50:50で希釈しても冷却系統に残った水道水で薄まってしまいます。何よりも、せっかく精製水を用意しているのに水道水を入れたくはありません。というわけで、フラッシングは4Lほどの新しいクーラントを入れて、再び抜くという工程で行いました。

抜けたクーラントは、見事に綺麗です。油分もゴミもまったくなく、完璧に問題なしです。このまま再利用しても良さそうな感じですが、化学的組成が劣化していると思われるので、きちんと新品に交換しておきました。
クーラントの交換で重要なのはエア抜きですが、C5は簡単な方だと思います。リザーブタンクのフルまで満たして、キャップを開けたままエンジン始動。そのまま放置しておくと、リザーブタンクのクーラントがどんどん減っていくので、減った分を継ぎ足します。水温が95℃くらいになったらエンシン回転を3000rpmくらいで１分間。そのあとアイドリングで2～3分放置。この間も減った分は継ぎ足します。あとはエンジンを切って冷めるまで待ち、冷めたらクーラント量を確認してキャップを閉め、試運転に出発。
30分ほど試運転をしてクーラント量を再確認。もし減っていたら、冷えてから追加します。一般の整備解説ではヒーターを全開にするなど指示していますが、C5のヒーターコアには常時クーラントが流れているので、その作業は必要ありません。
クーラント交換後、しばらくは水温を意識しておきます。

走行：50,308Km

トランスミッションとデファレンシャルのオイルを交換しました。
前回の交換は2006年の2月。新車時から約3年での交換をディーラーで行いました。それからさらに3年経ちました。今回は自宅で交換します。
トランスミッションは、ここで紹介したようにDEXRON-VIを使います。4Lほど入りました。抜いたフルードはあまり汚れておらず驚きました。ミッションオイルは真っ黒な鉄粉混じりのものが出てくるのが普通なのですが、今回抜いたフルードを見ると、まだまだ交換の必要はなさそうに感じました。

ディフォレンシャルオイルは、純正指定はAC Delcoの75W-90のギアオイルにLSD用の添加剤を加えます。しかし、このLSD用添加剤が入手困難でしたので、写真のLSD用のギアオイルを入れることにしました。粘度指数が80W-140でちょっとだけ低温側が硬めですが、この辺ではマイナス何十度という気温になることはないので問題ありません。2Lがほとんど全部入りました。
こちらも、抜けたオイルは驚くほどきれいで粘度もあり、交換の必要を感じませんでした。３年経ったとはいえ、その間の走行距離は１万Kmちょっとですから、寿命的にはまだまだです。

参考のため交換に必要な工具を記しておきます。
トランスミッションのドレンプラグは3/8sq(9.5mm）のソケットレンチがそのまま入ります。フィルプラグの方は、Z06の場合温度センサのところからオイルを注入しますが、ここは22mmのレンチが適合します。
ディファレンシャルの方はドレン／フィルプラグ共に10mmの六角レンチが適合します。

こういった滅多に交換しない箇所のオイルを交換する場合、まずフィルプラグが外れることを確認してからドレンを緩めます。フィルプラグは固着していて外すことが困難な場合があるので、オイルを抜いてから、フィルプラグが外れないとなると大事です。オイルを抜く前に気が付けば、自分での交換をあきらめるとか、工具を揃えるとか手立てはいくらでもありますから。

上段：新
下段：旧
50250Km
前回交換は2006年4月9日。走行40500Kmだったので約1万Kmの使用。まだまだOKだった感じです。次回は2万Km走行後にしましょう。

ボトルはDEXRON-VI。
Z06のトランスミッションはマニュアルですが、ミッションオイルはATFが指定になっています。本来はDEXRON-III指定ですが、GMがDEXRON-IIIをアップデートして現在はDEXRON-VIとなっています。ちなみに、DEXRO-IVとDEXRON-Vはありません。
DEXRON-VIはDEXRON-IIIの完全上位互換です。ボトルにはマニュアルトランスミッションには入れるなと書かれていますが、それは普通のギアオイルを用いるトランスミッションのことで、Z06のトランスミッション(TREMACのT-56)には使用可能です。
工業用精製水は、クーラントを薄めるのに使います。アメリカでは水道水は硬水の場合があるので、クーラントの薄め液には蒸留水を使います。蒸留水は普通にスーパーで購入できます。日本の水道水は軟水だと言われていますが、うちの水道水は結構白い斑点ができるので、念のため工業用精製水を購入しました。

エアフィルター、クーラント、エンジンオイルが届きました。
今年のGWは、コルベットのメンテナンスをする予定。前回、油脂類の総交換をしたのは、まだアメリカに住んでいた2006年のことでした。ディーラーに依頼して$900近い費用がかかりました。
あれから３年。ちょうどいい頃合なので、再び油脂類の総交換をしますが、今回は自分でやります。費用の節約というよりは、日本ではどこに出したらいいかわからないし、ショップとかはあまり信用していないというのが本音。
交換を予定しているのは、
エアフィルター
サーペンタイン・ペルト２本
パワステフルード
クーラント
エンジンオイル＆フィルター
トランスミッションオイル
デフオイル
ブレーキフルード
クラッチフルード
さらに先日の記事にしたGMCRV2のインストールと、アメリカを出る直前で傷つけた右リアのブレーキクーリングのインテーク、それとフロントスポイラー一式。
こうやって書き並べると、やる事が多くて気が遠くなりそうです。

アメリカ人の友人に買ってきてもらいました。

中身はこれ。
C5コルベットはBOSEのオーディオシステムが標準ですが、これが単純なスピーカーシステムではなく、シグナルプロセッサが入っていたりして、面倒なことになっていてます。
私のコルベットは、日本に持ってきたときにヘッドユニットをカーナビに変更しましたが、そのせいでウーファーが鳴らなくなっていました。このGMCRV2を介して接続すれば、BOSEのシグナルプロセッサを生かしたまま、ウーファーも鳴るようになるというデバイス。
詳細はここを参照。
今度のゴールデンウィークのプロジェクトの一つです。

いよいよ、本体の取り付けです。バンパーの下部に穴をあけて、アンカーブッシュを使って取り付けます。
作業さのものは難しくないですが、位置決めに時間がかかりました。

寒いので、ガレージの中でジャッキアップして作業しています。スペースが狭くて厳しいです。

取り付け完了。
これは、走行状態。もうちょっと端に寄せたかったのですが、これ以上端に寄せると、スキッドフレームと干渉して格納できなくなってしまいます。
ライセンスフィラーも付けました。フィラーを付けたのは２年半ぶりになります。

そして、これが格納状態。
ワイヤレス・リモコンで操作します。動作は、あまり滑らかではありません。軸受けとかヒンジとか、精度が悪くて剛性も低いので、結構ぎこちないです。走行中に動作させるのも多分無理でしょう。リミットスイッチなどもないので、位置を目視確認してリモコンを操作する必要がありますし、そもそも走行風に逆らって動かせるほどのトルクはなさそうです。
まあ色々と作りに不満はありますが、やっぱりコルベットはフロントナンバープレートが無いほうが断然カッコいいので、このSHOW-N-GOは、なかなかツボをついた製品だと思います。

ところで、取り付け作業中にちょっとトラブルが発生しました。途中の動作確認で動作不良になりました。動かないんです。たまに動くので、完全に壊れたわけではないみたいなのですが。静電気か何がでコントローラを壊してしまったかと思い、コントローラを外すために、ドライヤーで両面テープを温めてはがしたら治りました。たぶん、温まったことで治ったのだと思いますが。リレーの動作不良かなぁ。一応、コントローラを開けて見たら、基盤が取り出せて使っているチップも分かったので、万が一壊れてもRFモジュールの部分以外は修理はできると思います。

コントローラの配線を完了しました。
ちょっと裏技を紹介しましょう。バッテリーのターミナルとかを外す時、ねじを緩めていくと、端子が接触したり離れたりするので、バチバチっと火花が飛ぶことがありますね。最近のクルマでそれをやるのは、あまりよろしくないです。メモリが飛んだり、ECUが壊れたりすることもあります。
そこで写真のようにクリップ付きのコードで、端子間をつないでおきます。これならネジを緩めても接触が不安定になって、バチバチすることはありません。そしてターミナルを完全に取り外してから、コードを取り外せば安全です。また、完全にターミナルを外すのではなく、配線を追加するなどの場合でも、つかえる技です。

コントローラは、ヒューズボックスの側面につけました。電源はバッテリーターミナルから直接取るのではなく、プラスはヒューズボックスの端子から、マイナスはフレームのグランド端子から取っています。モータえの配線は、ギリギリというかピッタリの長さだったので、ちょっと取り回しに悩みました。
待機電流を測定してみたら、約20mAでした。まあ、問題ないレベルでしょう。
明日は、ジャッキアップして、いよいよ本体を取り付けます。

先日、ZIP Productsから購入したSHOW-N-GOを取り付けます。
まずは加工。SHOW-N-GOはアメリカのライセンスプレートに合わせてあるので、日本のナンバープレートはそのままでは取り付きません。でも、取り付け穴さえ開ければなんとかなります。

光明丹。金属加工で、平面を出したり寸法を写したりするのに使われるマーカーです。色々と便利に使えます。

その光明丹を使って、日本のナンバープレートの取り付けボルトのピッチを写して、穴を開けます。

コントローラの設置位置を考えます。取り付けやすくするために、バッテリーの遮熱カバーを外しました。
バッテリーの前にあるヒューズボックスの側面に取り付けようと思います。

取り付ける位置によって、配線長を調整し、すべての配線にコルゲートチューブを被せました。キットにはモータの付近20cmほどにコルゲートチューブを被せるよう指示されていますが、そうするとエンジンルーム内にむき出しの配線が走ることになるので、美的にも信頼性的にもよろしくありません。配線すべてにコルゲートチューブを被せることによって、純正っぽくもなります。
チューブを被せていないのはアンテナです。

今日の作業はここまでです。

意味不明なタイトルですが、平たく言えばナンバープレートの再交付引換証ってことです。日本のナンバープレートは、アメリカのものより一回り大きいです。コルベットのフロント部分に日本のナンバープレートが入らなかったため、加工してアメリカサイズにしてしまいました。結構適当に加工したので、カットしたエッジの部分はかなり雑です。そのままSHOW-N-GOに取り付けるのはためらわれるので、再発行してもらうことにしました。
再発行とはすなわち、同じ番号のナンバープレートを作ってもらうのです。再交付手数料は740円。意外と安いですね。2/17には出来上がります。

ZIP Productsからの荷物が届きました。思ったより早かったです。消費税500円を取られました。郵便の場合だと取られないことが多いのですが、宅配便の場合は取られてしまいます。
ちなみに、発送はUPSですが、日本国内の配達はヤマト運輸でした。

宅配便の箱を開けるのは、いつもワクワクです。

Lowering Kit
１インチほど車高を下げてみようと思います。主に見た目重視のため。アメリカだと歩道の段差とかスピードバンプなどが高くて、車高を下げると実用性がかなり損なわれますが、日本は道路がいいので、多少気を使う場面が今より増えるでしょうが、多分大丈夫でしょう。

フロントスポイラー
GM純正ですが、今付いているのと微妙にカタチが異なります。改良品だと思われます。

SHOW-N-GO
これについては、また別に記事を書きます。

この円高を利用して、何か買わなくてはと思っていたので、ZIP Productsにコルベットの部品を注文しました。

Lowering Kit
ノーマルのままで、実用的に限界の低さですが、注意して乗ればあと１インチくらいなら下げても大丈夫かもしれません。コルベットは車高を下げるのが簡単なので、試してみようと思って。

OUTER LOWER AIR DAM
の右。左と真ん中はアメリカ在住時に購入済みでした。だいぶ擦れてきたので、この春に交換しようと思います。

REMOTE SHOW-N-GO FRONT LICENSE PLATE HOLDER
リモコンで、フロントライセンスプレートを出したり引っ込めたりできる仕掛け。アメリカでも州によってはフロントのライセンスプレートが必須ですが、コルベットはフロントにライセンスプレートを付けるとカッコ悪いので、ショウなどでクルマを展示していおくときには隠せるようにします。
ところが、肝心のこれがバックオーダーになってしまいました。納期はいつになることやら。

仕事で使っているパソコンが新しくなって、画面サイズがWXGAになったので、デスクトップの背景を新たに作りました。

これがブラケットの完成状態。接着剤が見苦しいですが、車両に取り付けてしまえば見えません。
赤いのは両面テープで、フロントスクリーンに貼り付けるところ。ブラケットが傾いているのは、フロントスクリーンの湾曲に合わせて調整した結果です。

両面テープは位置を一発で決めなければならないので、慎重に位置合わせをして、養生テープで目印をつけます。

こんな感じになりました。サンバイザーの当たらないギリギリの位置。もうちょっと上にしたかったのですが。

外からだと、あまり見えません。

コルベットのダッシュボードにベルクロでとめてあるだけのレーダ探知機がカッコ悪いので、ブラケット作ります。
まずは、アクリル板を曲げて。

フロントスクリーンの上端に貼り付けるので、レーダ探知機の本体にブラケットを取り付け、曲げ角などを微調整したのちに、補強の板をエポキシで接着します。接着剤の硬化に24時間かかるので、今日はここまで。

走行距離：48,222Km
オイル：Mobil1 0W-40
フィルタ：AC Delco PF46

前回の交換が2008/4/29で45,040Km
半年間の走行距離は3,182Km

連休最終日の今日は、またまた夜明け前に家を出て、いつもの出会いの丘に行きました。
まだ紅葉は関係ないので、他に走っているクルマはおらず、マイペースで走れて楽しい。やはり早朝ドライブはこうでなくっちゃ。
でも、気温は６℃くらいしかなく、もう寒いです。

出会いの丘では、休憩がてら写真を撮ったりしていましたが。適当に撮っていたので、バックのポールなどにはあまり気をつけていませんでした。失敗。
スピダーは、フロントのホイールとフェンダーの隙間が少し大きいので、もうちょっと車高を下げたいところですが、実用性を考えるとこれが限界。

艶やかな感じで撮りたいのですが、なかなか難しい。

帰宅後は、コルベットに乗り換えて妻と軽井沢へ。
いつものお店でプリンパフェを食べて帰ってきました。ここには、ほとんど毎週か隔週くらいで来ています。

5:22 自宅を出発
昨日は一人で日光に行ったのですが、写真をみた妻が「私も行きたい」と言い出したので、今日はコルベットで妻と一緒に日光に向かうことにしました。同じコースを走るつもりです。
夕方のニュースで、日光の紅葉が見頃だと報道されていたそうです。確かに、昨日行った中禅寺湖は紅葉していましたが、それを見に行ったのではなくクルマを走らせに行ったので、ほとんど意識していませんでした。

今日は天気が良いので、昨日よりも空が明るくなるのが早いです。
計器板の見やすさは、スピダーよりもコルベットの方が断然上です。特にHUD(Head Up Display)の存在は大きい。写真は広角レンスなので、HUDの表示が小さいですが、実際にはもっと大きく、道路上に浮かんでいるように見えます。HUDなんて子供だましだろうと思っていましたが、これがあるおかけで運転中はほとんど計器板を見ることがなく楽です。すべてのクルマに欲しい装備です。

8:11 中禅寺湖到着
昨日と出発時刻は同じなのに到着時刻が30分も遅いのは、いろは坂が途中から渋滞していたから。明智平の手前くらいから渋滞してました。ほとんどのクルマがATのなかMTで上り坂の渋滞は非常に辛かったです。ATのクルマはズルズルダラダラと上って行きますが、コルベットは1速のアイドリングで10Km/h。しかも上り坂のきついところではアイドリングで上ってくれません。半クラッチはなるべく使いたくないですから、車間を大きく空けてなるべく止まらないように走るしかありませんでした。疲れました。

今日は金精峠の方も晴れていて雨の心配はなさそうでしたが、湖畔の道路はすでに渋滞していて30分かかっても500mくらいしか進まないありさま。仕方なくＵターンしていろは坂を下りました。同じ道を走って帰るのもつまらないかと思ったので、東北道で佐野ICまで行き、そこから一般道で帰ってきましたが、これがまた渋滞していて・・・
家に帰ったのは、昨日よりも2時間以上も遅くなりました。走行距離は少ないのに。

紅葉の季節に日光になんか行くものではないと思いました。
それにしても、土曜日と日曜日でこんなに込み具合が違うとは思いませんでした。

ここのところ週末は雨だったり別件の用事があったりで、ずーっとコルベットやスピダーに乗っていませんでした。天気予報は雨だと言ってましたが、すぐに降る気配はなかったので、コルベットとスピダー、それぞれ１時間ちょっと、乗っておきました。
スピダーの方は、７月にガソリン漏れの修理の確認で10分間だけ乗ったのを除けば２ヶ月以上も乗っていません。予想はしていましたが、エンジン始動はちょっと手間でした。足車とブースターケーブルで繋いでも良かったのですが、なんなく意地でがんばってみました。10分ほどかけて始動したときには、ちょっと満足感が得られました。
コルベットの方は３週間ぶりくらいだと思いますが、セル一発でまったくいつものようにエンジン始動。優等生です。
短時間で２台を乗り継ぐと、それぞれのクルマの個性を強く感じます。２台を比べると、コルベットは特にエンジンと足回りがいい。スピダーの10倍は洗練されていると思います。しかし、刺激が強いのはスピダーのほう。例えて言うなら、ショートケーキと栗羊羹かな。

今時のコルベットは、エンジンノーマルであれば、オーバーヒートを起こす心配はまったくありませんが、熱は電子部品や樹脂部品の寿命を縮めるので、熱くないほうがいいのはすべての機械で共通です。
Z06Vette.comに、フェンダーのエア・アウトレットの仕切りを外すと、エンジンルーム内の温度が下がる事が報告しされていたので、私も外してみることにしました。

外し方は簡単で、このようにインナーフェンダーを開けると、ボルト２本で止まっているだけです。
これは運転席側で、内部には何も無くただの空間があだけなので、仕切り板を外すことには何も問題はありません。

問題は助手席側で、インナーフェンダーを開けてみると、中にECUか何か、コントロールユニットが見えます。

試しに、仕切り板を外してみると、このようにコントロールユニットが丸見えになり、さすがにヤバそうなので、こちらは仕切り板を戻しておきました。仕切り板があっても、上部には空気の流路が確保されているので、まったく機能していないということはありません。仕切り板を取ってしまうと、水などが入って機能しなくなることの方が心配です。

熱対策としては、もう一つ。実際には、こちらの方が正統で重要。
エアコンのコンデンサを下の開口部から見上げています。上の方にゴミがたまっています。コルベットは地面直近の空気を吸い上げて、コンデンサやラジエターに導入しているので、道路のゴミをどんどん吸い上げて、ここにたまります。このゴミが冷却空気の流路をどんどん塞いで、やがては水温上昇につながります。

フィンをつぶさないように注意しながら、ほうきなどで払い落とします。
どんなコルベットでも、ここには大量のゴミが詰まっているのが普通なので、年に１度くらいは掃除してやるのがいいです。

今年のインディ500ペースカー。
ダムサンデーでいつもご一緒する某氏。しばらく姿を見ないなぁ、と思っていたらアメリカに行っていたそうで。お土産としていただきました。インディ500の予選の日に、インディアナポリス・スピードウェイの売店で購入したという、由緒正しきインディ土産です。

私のコルベットミニカーコレクションに追加させていただきました。
隣の青のコルベットレーサーも別の方からの頂き物です。私の友達は、みんなよく解ってらっしゃる。

今度の日曜日のダムサンデーには、久しぶりにコルベットで行こうと思っています。
今日の時点で、日曜日の天気は曇り時々晴れ、降水確率40%。微妙なところではあります。

写真は、カリフォルニア在住時代に、CA-1で撮影しました。

先週、スピダーで走った同じ道を、今日はコルベットで走りました。
これはループ橋。前方にノロノロのタンクローリーが走っていたので、運転しながらちょいと撮影。

ループ橋の途中にある休憩所は、入り口が判り難いためか、いつも誰もいません。今日は斜めにとめて撮影。

雁坂トンネルの手前にある「出会いの丘」。今日は、ここで引き返します。

この橋を越えて走れば、雁坂トンネルで、その先は山梨県となります。

半年に一回の、コルベットのオイル交換。このゴールデン・ウィーク中にやろうと思います。
オイルは、アメリカパッケージの純正指定品をオークションでいつもの人から購入。日本パッケージの半値以下です。

フィルターは、PF44が生産中止になったため、PF46を購入。PF44には逆流防止弁が入っているのですが、PF46にはありません。逆流防止弁付きだと、エンジン始動後の油圧の上昇が早くていいのですが。

結局、アメリカ人の友人が仕事で来日するというので、頼んで買ってきてもらいました。１本$8.84+TAXです。高いなぁ。

コルベットのパーツリストより。
19と39のボルト。ブレーキキャリパーの脱着で外さなければならないボルトですが、これらは緩めたら再利用不可です。ちなみに、パーツ番号はどちらも同じで14085051。一台８個必要です。
ヤナセの部品販売に問い合わせたら、１個1300円で、国内に在庫なしのため納期３週間程度との回答。納期はともかく、ボルトが１個1300円というのは高すぎないか？と思って、Eckler'sを調べたら、$8.99でした。ヤナセの価格が不当に高いというわけではなさそうです。

このボルトはパーツリストによれば、M14×2.0で長さ47mm。強度区分は10.9です。長さ47というのが特殊ですが、45mmか50mmのボルトなら規格品があって、ネジ屋で１個100円くらいで買えます。ただ、純正交換部品には、緩み止め剤があらかじめ塗布されています。
ここのボルトは高温にさらされるので、ボルトの表面処理と緩み止め剤さえ適切に選べば、規格品をつかえるのではないか、と思います。表面処理はクロムメッキで大丈夫だと思いますが、緩み止め剤は調査中。

オークションで、「シボレー・レーシング・ピットシャツ」というのを落札。
知ってて、落札したんですけど、いわゆるパッタ物です。思ったとおり、ライセンス品にかならず付いているはずのGMのホログラフタグがありません。おまけに、洗濯方法や生産国をあらわすタグもありません。

背中には、こんな刺繍がされています。すべてのロゴはプリントではなく刺繍であるところが、意外と手がかかっています。
"CHEVROLET RACING" そういうレーシングチームは、ありそうで実はありません。C6Rが活躍しているアメリカン・ル・マンおよび本家ル・マンはCorvette Racingですし、シボレーとしてレースをしているのはNASCARだと思いますが、NASCARはスポンサー企業の名前を前面に出すのでシボレー・レーシングという活動はないはず。

極めつけはコレなのですが。なぜか袖にC5コルベットのロゴが。そしてその下の文字がCorvetteじゃなくてChevroletになっているし。致命的なのは、このC5のロゴなんですが、左側のチェッカーフラッグの白と黒が逆です。
まあ、日本でこの間違いに気がつく人は少ないでしょ。つくりは悪くないです。

榛名山。
アメリカに住んでいた時から、一度は行ってみたかったところです。榛名というより、秋名と呼びたい。
ハチロクはいませんでしたが、ＦＤとかインプレッサがいました。

昨年は、家の建築で忙しく、紅葉を見に行くどころではありませんでした。コルベットで日本の紅葉を見に行ったのは、今年が初めてになります。

榛名山から嬬恋方面を経由して浅間山。
ここに至る道も、ちょうど紅葉真っ盛りでした。

今回は、自分でオイル交換をすることにしたので、オイルとフィルターは用意してあります。実は、１ヶ月くらい前に購入したのですが、まだ作業に取りかかっていません。理由のひとつは廃油の処理。アメリカではエンジンオイルはリサイクルゴミとして家庭ゴミのなかで回収してくれるのですが、日本では自分で処理しなければなりません。オイルを吸収させて可燃ごみとして出せる廃油箱といったものも市販されていますが。
近所のガソリンスタンドに引き取ってもらうのがいいと思うのですが、セルフのスタンドが主流なので昔のように馴染みのスタンドというのがありません。うーん。

現代のコルベットのオイル交換指定サイクルは、オイル交換モニタが指示したときか、または12ヶ月ごとです。昨年の11月にオイル交換したので、そろそろオイル交換時期が近づいています。
昨年は、日本で初めてのオイル交換ということでヤナセで交換してもらいましたが、今年は自分でするつもりです。なぜなら、ヤナセはたぶんＧＭの指定通りのオイル交換をしていないと思われるからです。

これは、昨年にヤナセでオイル交換したときの納品書です。
まず、オイル5W40ですが、コルベットのサービスマニュアルで指定しているオイル粘度は5W-30です。もし5W-30が手に入らない場合、気温が-18℃を下回らなければ10W-30を使っても良い。気温が-29℃を下回る場合は、5W-30か0W-30を推奨する、と書かれています。
そして、
"Do not use other viscosity grade oils, such as SAE 10W-40 or SAE 20W-50 under any comditions."
という記述があります。すなわち
「どんな状態であれ、これ以外の粘度（たとえば10W-40や20W-50のような）は使用してはならない。」
ということです。でも、ヤナセが使っているのは5W-40です。ＧＭのサービスマニュアルの指示を守っていません。

次に、オイルフィルターにPF46を使っていますが、コルベットの指定フィルタはPF44です。

これはACDelcoが公開しているフィルタの仕様です。左から
型番／高さ(mm)／外径(mm)／ねじ／リリーフバルブ／ドレンバックバルブ
をあらわしています。
PF44とPF46は外径が1mm違うことを除けば、形状的には同じです。したがって、互換性があると思ってしまうところですが、一番右のドレンバックバルブの有無に違いがあります。ドレンバックバルブとは逆流防止弁。ドレンバックバルブのあるPF44は、エンジン停止後にフィルタより後ろ側のオイルが保持されます。PF46はフィルタを逆流してオイルがオイルパンに戻ります。すなわち、PF44ではエンジン始動時に油圧が早く上昇します。コルベットのような趣味車はエンジンが停止している期間が長い事が多いので、ドレンバックバルブが付いていると思われます。

以上でわかるように、ヤナセでオイル交換すると、エンジンオイルもオイルフィルタも正規のものを使っていません。これが重大なトラブルにつながるか、というとそんなことはないでしょう。でも、ヤナセは正規ディーラーであって、ＧＭが指定する正規の整備を行うべきです。それを期待して高い整備料金を払うのですから、そうしないのなら、オートバックスでオイル交換するのと同じです。

ということがわかったので、今年は自分でオイル交換することにします。

ブレーキロータを交換しようと作業を開始したのですが、キャリパーホルダーを固定しているボルトが緩みません。大きなボルトなのでかなり強いトルクで締められているし、ロックタイト処理もされています。さらに場所が悪くて工具にうまく力が加えられないという三重苦。

とりあえず、インパクトレンチがかかることだけを確認して今日は撤退することにしました。インパクトレンチは持っているのですが、肝心のエアコンプレッサがありません。以前は持っていたんですけどね。コンプレッサを購入したら再挑戦することにします。

悔しいので、もう使わなくなっていたＣＤチェンジャを取り外しました。今はHDDナビが付いているので要りません。

コルベットのブレーキロータを購入したのは2005年の9月でした。それからほぼ２年間の歳月が流れました。先日、ガレージの壁塗りも完了して、ガレージ内もそこそこ片付いてきたので、そろそろ作業ができそうです。そう思いついて、２年ぶりに部品を確認してみることにしました。

これです。UPSのラベルにアメリカの住所が表示されているのが懐かしいです。
下の大きいのがフロント用で上の２つがリア用。

リア用の箱を開けてみました。BAERのERADI SPEEDという製品です。錆びているのを覚悟していましたが、意外にも新品同様を保っていました。メーカのパッキングが完璧だったようです。
さて、いつ、交換作業をするかなんですが。賃貸のガレージから全ての工具を持ってきたのですぐにでも作業はできるのですが。暑い日が続いているので、もう少し涼しくなってからにしようと思います。

６月のThe National Corvette Museumの配布カレンダーがこれ。
C2コルベットのトランクリッドの部分です。星条旗が写りこんでいるのが、特にカッコいいです。

今年に入ってから、ＮＣＭのカレンダーはC6ばかりだったので、今年は全部C6で行くのかと思っていましたが、これからは他の世代も題材にするようですね。もちろんC6はカッコいいのですが、それだけでは飽きていたところだったので、今月の写真は特に気に入りました 。

［訂正］
これ、よく検証したらC1のエンジンフードですね。1962年式。
クロスフラッグにサークルのついたエンブレムから推測しました。

紹介が遅れてしまいましたが、NCMの５月のカレンダーです。
アトミック・オレンジのC6。プレスリリースみたいな写真で、あまりインパクトがありません。

４月も半ばを過ぎてしまいましたが、今月のNational Corvette Museumのカレンダーはル・マン２４時間を走るC6-R。トップを走ってるところです。なぜこの写真から順位がわかるのかというと、ドアの後ろにあるランプ。これが順位を表示しています。一番上が光っているのはトップを走っている証です。

National Corvette Museumの3月のカレンダーは先日のDaytona500のペースカーとなったZ06。日本ではまったく盛り上がらないDaytona500ですが、アメリカではフットボールのスーパーボウル、大リーグのワールドシリーズに並ぶ3大スポーツとして大いに盛り上がります。

この写真は、アメリカ在住時代、C4コルベットで通勤していたときの会社の駐車場です。右の黒いのが私のC4、黄色が隣の会社の人のC4です。
私が一番好きなコルベットの世代はC4です。今はC5に乗っていますが、それは性能を考えてのことで、スタイルとか歴史とか背景とかそういう事を総合的に考えるとC4が最も華やかなコルベットだと思います。
180°回転して出てくるヘッドライト、フロントフェンダーから開く巨大なフロントフード、着座位置より高いサイドシルなど、まるでスーパーカーのような凝ったつくりも良かったです。C4に比べたらC5や今のC6は、まるで普通のクルマです。

このWeblogを読んだ方から、C4に関する質問を受けました。せっかくですから、ここでその回答を少し披露しておきます。ご質問は
C4の後期型にはどんな違いがあるのか?
ということでした。

まず何をもってして「後期」と呼ぶかですが、計器パネルがアナログになったのが90年、テールランプ形状が四角になったのが91年、エンジンがLT-1になったのが92年です。
エンジン制御で言うと、同じLT-1でも、92年と93年はMAP制御、94年以降はMAF制御になります。95年式からオプチスパークにベンチレーションがついて、96年にはミスファイヤディテクタなどが追加されています。
オートマチック・トランスミッションは94年式から完全電子制御になり95年式ではトルクコンバータが軽量化されています。96年式になるとインターミディエイトクラッチやフロント/リアバンドに新素材が使われています。

こんな感じで、見た目は同じでも毎年改良が施されているのがコルベットです。年式を正確に知りたければ、VINを確認するのが確実で、
90年 1G1YY2380L5******
91年 1G1YY2386M5******
92年 1G1YY23P6N5******
93年 1G1YY23PXP5******
94年 1G1YY22PQR5******
95年 1G1YY22P7S5******
96年 1G1YY22P2T5******
となります。コンバーチブルの場合は、1G1YY3となります。
8桁目はエンジンタイプを示していて、LT-1ならP、LT-4は5、LT-5はJです。

装着されているオプションは、RPOコードで確認します。
http://pac1.net/corvette.california/memorandums/081.html
を参照してください。

今はC4も買いやすい値段になっているので、いい程度のC4が見つかれば、とてもお買い得だと思います。

毎年、コルベットのカレンダーを購入していたのですが、今年は買いませんでした。アメリカのカレンダーでは日本の休日がわからないので。
そのかわり、National Corvette Museumが毎月配布しているPCの壁紙用カレンダーをプリントアウトしてフレームに入れて飾る事にしました。フォトショップを使えば、日本の休日の日付を赤くするのも簡単です。

毎月の月初めにカッコいい写真でカレンダーがアップロードされます。
http://www.corvettemuseum.com/pictures/calendar.shtml

コルベットのＴシャツ２点をYahoo!オークションで落札。普通、コルベットロゴのＴシャツは$24くらいするのですが、これは各1800円でした。ミニカーもそうですけど、コルベット関連グッズは日本の方がアメリカよりも安いです。これも需要と供給の関係なのでしょう。

アメリカのサイトでは見たことのないデザインですが、GMのホログラムタグが付いているので、公式ライセンス品だと思います。

コルベットのロゴの入った自転車。
これはマウンテンバイク・スタイルですが、他に子供用やタウンバイク、折りたたみタイプなどもあります。
不思議なことに、この自転車はアメリカでは売っていません。はたして、これは正式なGMのライセンスを受けた製品なのかどうか、謎です。購入した人によれば、ライセンスを示すタグにはCHEVROLETと書かれていたそうです。私がアメリカで購入したコルベット・グッズはすべてGMのライセンスタグが付いていました。どうも怪しい気がします。

しかしまあ、そんな事は、ユーザーにはどうでも良くて。
これ、発売禁止になる前に、購入しておこうかな。

赤城OFFに行った時に、撮影してくれた写真。背景の緑と空がきれいに流れていてカッコ良く撮れています。運転席の私と助手席の妻がチラっと写っているところもポイントが高い。
自分のクルマが走っている写真は、自分では撮影できないので貴重です。

この角度から見ると、リアタイヤの太さが強調されてカッコいい。しかし、ナンバープレートがちょっとなぁ。これ、なんとかならないものだろうか。

C5コルベットで、複数のランダムなトラブルコードが出て、原因が特定できない場合の多くは、シャシー・グランド・コネクターが腐食している可能性が高い、というお話し。
非常に興味深く、またこれで悩んでいる人も多いと思われるので、ここにリンクを張っておきます。同様の症状があって、原因が特定できない場合は、まずここをチェックするのは鉄則ですね。

IMPORTANT ELECTRICAL INFORMATION (Long!) - Corvette Forum

ガスペダルとは、日本語で言うところのアクセルペダル。
C5コルベットで、どうにも慣れないのが二つ。シート形状とガスペダルです。

ガスペダルは、特にヒール＆トゥがやたらとやりにくい。それまで、私はどんなクルマでもヒール＆トゥをこなしてきました。スポーツカーだけじゃなく、軽自動車だろうとセダンだろうと、ヒール＆トゥのできないクルマはありませんでした。ところが、C5コルベットはどうもうまくいかない。理由の一つは、やたらと軽く効くブレーキ。ヒール＆トゥを行うと、ブレーキが不安定になってしまいます。効きすぎなんですね。そこで、ペダル形状を変えて、もう少し足を回さないでもガスペダルにかかとがかかれば、ブレーキにより集中できるのではないかと考えていました。
しかし、よく見かける標準のペダルに被せたり、ネジ留めしたりするタイプはあまり好きではありません。コルベットほどのクルマなら、どこかが専用のペダルを出しているはずだと信じて探してみました。

それで見つけたのが写真のペダル。被せるのではなく、ペダルそのものを交換します。
Elite Engineeringというショップが製作していて、価格は$65。これにはアメリカ国内の送料を含んでいます。
この会社のサイトでは交換は簡単と書いてありますがフォーラムの投稿を読むと、実際には結構面倒なようです。足元ということで、交換作業の体制が苦しく、またペダル裏側に十分なスペースがなくて手探りでの作業を要求されるからだそうです。でも、試してみる価値はあるかな。

web上での情報収集活動中に発見した写真。発見したの写真だけで状況が不明なのですが、C5にLS7を入れています。よく見ると、このC5のボディはC1レプリカボディです。ちょこっとだけ写っているライトベゼルから推測できます。

このLS7の写真、どっかで見た事があるような気がするんだけどなぁ。思い出せません。
ドライサンプもちゃんとインストールされているようですが、燃料ホースの位置が違っていたり、リターンが付いていたりと、微妙に燃料系が変えてある感じ。また、これはC1レプリカボディのせいなのでしょうか。ラジエターまわりの作りが雑然としていて、あまり美しくないですね。もっと綺麗に収まらないものなんでしょうか。

C5コルベット 2002年モデル用のサービスマニアル３冊組みをYahoo!オークションに出品しています。日本ではなかなか手に入らないものだと思いますので、C5オーナーの方は、この機会にぜひ。

おかげさまで終了いたしました。ありがとうございました。

これが日本でのガレージ。狭いのは我慢できるし、工夫次第でなんとかできるのですが、暑いのはどうしようもありません。屋根や壁に断熱材がないので、直射日光で暖まって、天気の良い日のガレージの中は外よりも暑くなります。
いろいろと、やりたい事、やらなければならない事があるのですが、無理に作業すると暑さで身体を壊しそうなので、８月はほとんど何もしませんでした。

今日から９月。
涼しくなったら、作業しようと思います。まずは、去年購入したブレーキローターの交換からかな。
というわけで、あとで参照するために、ブレーキローターの交換作業を詳しく解説してあるペーシのリンクをここに貼っておきます。
http://www.fastz.com/
ここは他にも色々と作業記録があるので、参考になります。

Z06vette.comで話題になっているC5の固定式ヘッドライト。
今まで、よくみかける製品とはちょっと違うデザインで新鮮です。クロームでギンギラなのが私の好みではありませんが、こういうのが流行のデザインだと思います。ただ、フォーラムの人が問い合わせたところによれば、黒いバージョンのものも６週間程度で製作可能だとか。
このタイプは曇ってしまうという問題点がありますが、この製品はクリアとライトの間の空間は真空にしてあって曇らないという説明です。本当のところはわかりません。

ebayで売っています。
"C5R Twin Projector Headlights"をキーワードとして検索をかけると出てきます。価格は$900。

ホームセンターで見つけた2980円のコレクション・ケース。
アメリカで買い集めていたミニチャンプス製のC5-Rのミニカーを並べてみました。

ミニチャンプスのC5-Rですが、メーカーのサイトは、いまいち作りが悪く、一体全部で何種類が発売されているのか、さっぱりわかりません。アメリカではe-bayなどで自分が持っていないものを見つけたときに、購入していました。日本ではYahooオークションを検索してみましたが、私の持っていないのはありませんでした。まだ数台あるはずなんです。やはり、e-bayで探していくしかないのでしょう。ただ、海外発送してもらうことになるので、送料がかかってしまうのが問題です。

Corvette Americaからのダイレクトメールに載っていたC6Z06の新デザインＴシャツ。$18だそうです。
これ、C5Z06のだったら買ったのになぁ。
購入はここで。

自動車のサイトではないところで、面白い記事を見つけた。

【走る 曲がる 止まる】コルベットも捨てたリトラクタブルランプ、もう絶滅は避けられない

2004年の１月に書かれた記事だから、C6が発表されてすぐに書かれたものだ。
このサイトは「日経ものづくり」という技術者向け雑誌の中にある。「日経メカニカル」よりは、より平易な内容となっていと思う。他の記事もいくつか読んでみたが、エンジニアリングを何も理解していない、あるいは理解している気になった自動車評論家が書く記事よりもよほど興味深く読める。

さて、この記事によれば、リトラクタブルライトを最初に採用したのがコルベットで、最後まで採用していたのもコルベットなのだそうだ。私自身、そういう視点で文献を調べたことがないので、はたしてこれが真実かどうかはわからないが、多分、真実に近いのだろうと思う。改めて考えると、C2以前にリトラクタブルライトを採用した量産車は思いつかないし、現在も生産されているリトラクタブルライトのクルマも思いつかない。
そうか、私のZ06は最後のリトラクタブルライト車なのだなと思うと、ちょっと感慨深いものがある。なにしろ私はスーパーカーブームの洗礼を受けて育った。スーパーカーと言えばリトラクタブル。サバンナRX-7がリトラクタブル・ライトを採用した頃からリトラクタブル・ライトのありがたみがなくなってきてはいたが、そういえば学生時代には、リトラクタブル・ライトであることに拘ってクルマ選びをしていた奴もいた。自転車のライトがリトラクタブルになっていたのもあったなぁ。

リトラクタブルの方法には色々な種類があるが、私が最高傑作として挙げておきたいのはC4のリトラクタブルライトだ。180°グルンと回って出てくる様は、何度見てもワクワクしたものだ。その瞬間は、私の永遠の憧れ、ランボルギーニ・カウンタックよりもカッコいいと思った。その点、C5ではごく普通の開き方になってつまらなくなったと思っている。

いつものZ06vette.comに貼られていたリンク先のmp3car.comというサイトで発見したのが、この写真。
これも、オーディオスペースにナビのモニタを埋め込んだ例なのですが、よくみるとかなりの改造が施されているのがわかります。灰皿スペースをつぶしてエアコン・コントローラを下に移動しているのですが、完全にDIN一個分下に移動したのではありません。0.5DIN分だけ移動しています。そして、コンソールのパネルをただ切っただけではなくて、スムーズに作り直しています。
しかもこれ、ただのナビじゃなくて実はPCなんです。

元記事はここ。

 サイト再構成中で、しょっちゅうデザインが変わったり、アクセスできなかったりしていると思いますが、それとは別に日々は過ぎていくので、記事も書きます。

ナビの取り付けの件。例の写真のプリントアウトを持って、カスタムオーディオのショップを訊ねてみた。写真を見せると、
「実際に出来ている例があるのだから、きっとできるでしょう。」
ということで、引き受けてくれることに。その場で８月の初旬の作業の予約を入れてきた。

そのショップでナビ本体も購入するつもりだったのだが、定価の10%しか引けないということで、私がネットで購入して持ち込みということにしてもらった。この手のショップでよく見かけるのが「持ち込み手数料」というやつだが、このショップは取らないそうで、ありがたい。それだったら、ショップがネット経由で仕入れて、取り付けを希望しているお客にちょっと上乗せして売れば、とも思うのだが、その辺にはどうやら商取引上のしがらみとかがありそうだ。各カーオーディオメーカーの正規代理店にもなっているので、その辺で何かがあるのだろう。

というわけで、ナビ本体を自分で手配しなければならなくなったので、今はそれを物色中。

日本のナンバープレートをアメリカのライセンスプレートと同じ大きさにカットして、アメリカと同じように付けた。満足しているわけではないが、しばらくはこれでO.K.としよう。なぜかというと、ガレージが猛烈に暑くて、作業できないのである。これだけでも、2Lボトルのアクエリアスを片手に、滝のような汗を流しながら作業した。これ以上の作業は、健康に重大な影響を及ぼしそうな気がする。

これでナンバーブレートが付いたので、心置きなく乗り回せる。実質、今日が日本での初乗り。
しかし、早速、夕立に遭遇。アメリカでは雨天未使用だったのに、とうとう雨の中を走ってしまった。日本では雨天未使用を維持するのは不可能だろうと覚悟していたものの、まさか初日に雨天走行することになるとは。

Z06Vette.comで見つけた写真。

日本を走るなら、やはりナビは必需品なわけだが、C5のオーディオスペースはアメリカ車特有の1.5DINサイズ。インダッシュ型のナビは２DINサイズ。1DINサイズでモニターが立ち上がってくるタイプを使うとか、オンダッシュのタイプを使うとか、ナビを取り付けるだけなら、そういう手もあるのだが、それはどうしても後付感があって、許しがたい。エアコンのコントロールユニットを下段の灰皿のスペースに移動して、１．５＋１DINのスペースを作り、そこに2DINのナビを入れるというのもあるが、何もないスペースの間抜け感が許しがたい。

なんとか、カッコ良くナビが付かないものだろうかと思っていたところで、この写真を発見したのであった。
やれば出来るというわけだ。写真をよく見ると下段の仕切りを切り取って、上部も少し削ってあるみたいだが、許せる範囲。この写真のようにナビを付けたい。

そして次は、どこでやってもらうかという問題。隣の隣の町に、C5に取り付け実績のあるカーオーディオ専門店があるのを発見。そこでの取り付け方法は前述の、１．５＋１DINのスペースに取り付ける方法であったが、こういうように付かないものか、相談してみようと思う。

自分でやってもいいんだけど。今は夏。ナビの取り付けするには、暑すぎるので出来ればやりたくない気がする。

下の白いのが日本のナンバープレートで、シボレーのボウタイマークはアメリカのライセンスプレート。
これだけ大きさが違うので、フロントのライセンスプレートの場所に日本のナンバープレートが収まりません。
でも、こうやって重ねてみてわかりましたが、一回り大きいという程度で、少なくとも文字はアメリカのライセンスプレートと同じ大きさの中に納まっています。だったら、切っちゃってアメリカのライセンスプレートと同じ大きさにしてしまっても、問題はないでしょう。多分、ナンバープレートの加工は違法なんだと思いますが、文字を変えたり隠したりするわけではなく、余白の部分を少し切るだけだから、私の個人的な道徳感で判断する限りは問題なしです。
問題は、どうやって切るかということになりますが、アルミとは言えそれなりの厚みがあるので、シャーリングマシンとかじゃないと綺麗に切れないかも。

ついに来ました。私のZ06。

アメリカで、輸出業者の倉庫に入れてから、約３ヶ月。
8000Kmの旅をして、ついに私の手元に戻ってきました。

ガレージにもなんとか収まりました。右側からは出入りできないので、頭から入れないとダメです。
ここで作業はちょっと難しいかな。

実は、フロントのナンバープレートが付いていません。付けるところがなかったんです。もともとアメリカでも付けていなかったし。カリフォルニアでも本当は付けなければいけないのですが、付けていないからと警察に咎められるわけでもないので、ほとんどのコルベットは付けていません。
しかし、日本ではうるさいらしいので、ちょっと細工してフロント・ナンバープレートを付けないと、走れないです。近いうちに作業します。

報告するのを忘れていましたが、実は7/5に私のZ06は登録されました。
明日、ガレージまで運んできてもらうことになっています。

コメントスパム対策をするつもりが、プラグインがうまく動かず、相変わらずコメントがつけられないままとなっていますが、記事のほうはアップします。
もう面倒だから、いっそのことMovable Typeのバージョンを最新の3.3にしてしまおうかと思いますが、それはそれで面倒だし、3.3にはまだバグがあるってことで、どうしようか悩み中。

それはともかく、

実は、先週、仕事でアメリカに行って（戻って）てました。そこで以前ディーラーのパーツショップに注文したまま、引き取っていなかったパーツを取ってきました。

これ、右リアのブレーキエアスクープ。以前、跳ね石で大きな傷が入ってしまったものです。

こっちは日本のC6乗りに頼まれた、リアのサイドマーカー。日本仕様はオレンジが付いているので、アメリカ仕様の赤が欲しいと言われていたのに、届いたパーツは日本／ヨーロッパ仕様のオレンジでした。
パーツを注文するときに、カウンターの兄ちゃんがパーツナンバーが二つあるって言っていたんだよね。その兄ちゃんが電話で問い合わせてくれたんだけど、違いはわからず。なんだかわからんが、付かない事はあるまい、と思って片方の番号を注文したら、これでした。輸出仕様のパーツも、普通にシボレーのパーツショップで買えるんじゃん、ということが勉強になりましたが。これはスペシャルオーダー品ということで返品できず。

どうするかなぁ。

毎年、6月30日にもっとも近い金曜日は、
Drive Your Corvette to Work Day
ということになっています。
「コルベットで通勤の日」
ということですね。

これは、1953年の6月30日に最初の量産コルベットがロールアウトしたということにちなんで、アメリカの大手コルベットパーツベンダーであるMid America Motorworksが呼びかけて始まったものです。

残念ながら日本ではまったく話題になっていないみたいですが。
私自身、私のコルベットはまだ登録できていないし、実は、この一週間、仕事でカリフォルニアに戻っていて、6/30はちょうど飛行機で移動中だったということもあって、参加できませんでした。
来年は、参加したいと思っています。でもなぁ、この時期の日本はちょうど梅雨の最中なので、あんまりコルベットに乗りたくないなぁ。

ところで、日本に来てから、日本のコルベット乗りのサイトをチラチラと見ていたんですが、アメリカとの情報共有がほとんどできていない様子。言語が違うというのが、最大の要因だと思いますが、コルベットは世界一情報量の豊富なクルマなので、アメリカの資産を利用しない手はありません。アメリカのサイトを積極的に利用しましょう。

予定では、先週の水曜日に登録されるはずだった私のZ06ですが、手続きに不備があって登録できなかったとの連絡がありました。

リサイクル券というやつです。
並行輸入車の場合、審査をうけてリサイクル費用が決定されるのだそうですが、これに２週間から10日かかるとか。私のZ06は並行輸入車であっても予備検時に型式が取れているので、リサイクル券は即発行だとショップが思い込んでいたのが原因。登録しようとして、その時に初めてわかったという次第でした。

このシステムは、私の渡米前には影も形もなかったのですが、最近出来たらしいですね。
解説ページを読んでも、最初からいきなりシステムが複雑にしてあって、どうも胡散臭い。これが成立する過程を知らない私には、役人の天下り先を作るために、わざと複雑にして財団法人を発足させたんじゃないのか？と勘ぐってしまいます。

リサイクル券は申請中なので、それを入手次第、登録ということになります。

私のコルベットの進行状況ですが、すでに車庫証明を取得。
あとは本当に登録するだけなのですが、実際に道路を走るために、もう一つ済ませておかなければならないことがあります。それが任意保険。

時々、「アメリカではスポーツカーの保険が高い」なんて書いてある日本の雑誌記事をみましたが、あれは大嘘です。特別に高いわけではありません。もちろん、普通のセダンよりは高いですが、フルカバーでも日本の任意保険よりも安いです。

さて、日本でもクルマを持つものの常識として任意保険をかけるわけですが、日本の場合、特にスポーツカーとなると、とても保険料が高いですね。
私は、昔、日本を離れるときに「中断証明」というのを保険会社に発行してもらいました。これがあれば、当時の等級を引き継いで任意保険がかけられます。ただし、これには有効期限があって、海外渡航による場合は10年間です。私の場合は、大丈夫です。

当時も２台持っていたので、14等級と16等級の保険があります。当然、保険料の高いコルベットには16等級の保険を使います。昔から懇意にさせていただいていた保険代理店に電話したら、まだ営業していて、私のことも覚えていてくれました。

最近は、webサイト経由で申し込める自動車保険があって、実は足車の保険には、それを利用してみたのですが、保険代理店にお願いするのと違って、いろいろと細かいことが面倒くさい。それに、実は宣伝しているほど安いわけでもない。
そんなわけで、やっぱり付き合いの長い保険代理店の方が、頼りになるなぁという印象です。

対人無制限、対物2000万円、車両500万円で、約12万円となりました。ドルに換算すると$1000くらい。やっぱり、アメリカよりは高いですね。

さて、あとは納車をいつにしてもらうかだけです。

20ftのコンテナから出てきているのは、私のコルベットです。場所は横浜。

皆様、大変ご心配をおかけしました。実は、私、コルベットと共に日本に引っ越しました。ヨーロピアン・テールランプを付けたのも、その布石だったのです。
最後にBlogを更新したのが4/12。その数日後に、アメリカの家の荷物を出して、２週間ほどアメリカでホテル住まい。４月末に日本に入国して、その時点では日本での住まいも決まっておらず、ウィークリー・マンションに住んでいました。その間、コルベットは船で太平洋を航海中でした。
５月の中旬に、家を見つけて引越しをし、５月末にアメリカからの引越し荷物を受け取って、今、やっとこうしてBlogを書くという心の余裕が出てきたところです。
この間、いろいろとありましたが、それは機会をみて記事にすることにします。

ところで、私のコルベットですが、写真のように専用コンテナを仕立てて日本に持ってきました。今現在、予備検も取得して、あとは登録するのみとなっています。
C5のZ06で、50thアニバーサリー。日本にそう多くはないでしょう。もうじき、これで日本の道路を走ります。楽しみです。

C5のパーツリストを入手しました。非売品です。
通常、どういった形式でパーツリストが供給されているのか、よくわかりません。シボレーのパーツディーラーに行くと、コンピュータでパーツを検索してくれますが、その画面はWindowsシステムではなく、昔のDOSの画面に見えます。おそらくパーツディーラーにあるコンピュータはただの端末で、昔ながらのメインフレームみたいなのと繋がっているのではないかと思います。

このパーツリストは、このパーツディーラーのコンピュータの画面を全部プリントアウトしたものらしいです。かなりの手間だったと思います。従業員が、夜中にでもせっせとプリントアウトしたのでしょう。コピー用紙で厚さ10cmほどになります。プリントの質はいいです。コピーを何度も重ねられたものではありません。オリジナル、または１回コピーというところでしょう。ザッと見たところ、コルベットの全てのパーツが網羅されているようです。

しかし、このままでは検索がとても大変です。
そこで、いつかこれをスキャンしてPDF化すると共に、OCRソフトを通して、文字データを含ませて検索可能なデータにしようと考えています。

2003年モデルのサービスマニュアルを購入しました。
今のZ06を買う前に、2002年のサービスマニュアルは入手済みでした。てっきり自分は2002年モデルを買うと思っていたので。しかし、実際に買ったのは2003年モデル。2002年と2003年、そんなに大きな変更は無いので実用上は問題ないのですが、やっぱりちょっと気に入らない。
というわけで、2003年モデルのも、わざわざ買ったのでした。ちゃんと表紙に50周年記念エンブレムが入っているところが、ちょっとうれしいですね。
2002年モデルのマニュアルは、オークションで売ろう。

AC Delco製Dura Stopの左リア。右リアはバックオーダーになってしまいました。
ちなみに、フロントにはBAERの２ピースロータを昨年の9月に入手済み。

フロントスポイラー。右と中央。
左はバックオーダーになってしまいました。
フロントスポイラーは消耗品なので、定期的に交換します。安いしね。

ブレーキ関係パーツ10%OFFのセールに誘われてEckler'sに注文した品々の第一弾が届きました。
まずはHAWKのブレーキパッド １台分。

折りたたみ式のサンシェード。クルンとたたむと、左下の黒い円盤状のケースに入る大きさになります。C4時代に同種の製品を愛用していました。これは10%OFFではないけど、ついでに。

ebayに出ていた、1/43スケールのC5-Rコレクション。
この中の８台が、私の持っていないものでした。もちろん入札したのですが、落札はできず。
落札価格は$375になっていました。それでも格安だと思います。最終的に、私ともう１人が競り合っていたのですが、相手は完全に落札する気でいると感じたので、私は途中で降りました。これ、$500になったとしても安いですから。でもそこまでは、ミニカーにつぎ込めないし。

3/19まで、Eckler'sでブレーキ関係部品の10%OFFセールをやっています。
ブレーキ関係部品が全て10%OFF。普段はなかなか安くならない部品のセールなので、この機会を逃す手はありません。

HAWKのHPSプレーキパッドを１台分。
AC DelcoのDURA STOPブレーキローターのリアを１セット注文しました。

リアブレーキローターは、BAERのEradiSpeedの2ピースとどちらにするか、かなり迷いました。EradiSpeedは価格が高いのですが、2ピースなのでノーマルより4lbs軽くなっているのが魅力。それにEradiSpeedのフロントの2ピースは以前に購入してストックとして持っています。リアもEradiSpeedにするのは、バランス的にもいいような気もします。
が、ノーマルのリアローターは12インチにたいして、EradiSpeedは14インチ径に拡大されています。問題はこれ。ローター径が大きくなると、効きもよくなります。しかし、リアブレーキの効きが良くなるのあまり良くありません。クルマはフロントブレーキが先にロックしなければ危険です。リアの効きが良くなって、リアが先にロックするのは非常に危険。もちろん、コルベットには４輪独立のABSがありますが、ABSが先に作動するのはフロントであるべきです。また、ABSというのは原理的にクローズドループのサーボシステムですが、効きが良くなるというのはサーボゲインが高くなることを意味します。クルマのこういったシステムはかなりロバスト性が高く設定されているので、あまり心配することはないかもしれませんが、それでも14インチ径に拡大するのが、ABSやアクティブハンドリングの制御に影響がないとは言い切れません。
こういった事を考えて、EradiSpeedではなく、AC DelcoのDURA STOPを選びました。これはノーマルと同じ径です。さらにAC DelcoはGM純正部品で、DURA STOPはGM公認のアップグレード品なので、その点では安心です。

３年ぶりにBlack Bookを買いました。
Corvette Black Bookは、各年のコルベットの基礎データが載っているコルベットファン必携の本。毎年、新しいデータが追加されて発行されます。
写真左が３年前に買った2003年版、右が今回購入した2006年版。

この本があれば、コルベットのイヤーチェンジの概要や、生産台数、価格などがわかります。
例えば、私の2003年式Z06は8635台生産されていて、そのうちElectron Blueは1272台です。それから安全規格をクリアするために、2002年式よりもヘッドライナーが厚くなっているとか、チャイルドシート・フックが装備されたとか、カタログにも記載されていない変更内容もわかります。

近所のTower Recordsのドキュメンタリーのコーナーで発見。$6.99だったので迷わず購入。
映画やTVシリーズなどはレンタルできますが、こういった企画物はレンタル店では扱っていないので、購入するしかありませんが、安いので問題なし。

約50分でC1からC5までを紹介していますが、C1とC2に大半の時間を費やしています。C5は最後にちょっとだけなのが残念。でも、C1の時代の貴重な映像なんかも納められているので退屈はしません。価格$6.99ですから、まあ良い買い物だったと言えます。