BMWのZ4を見てきました。この前発表された新型ではなくて、写真の旧型。
妻のお買い物車として活躍しているダイハツのコペンが今年の夏に車検となります。コペンはクルクル走れて楽しいし便利なのですが、軽自動車ということで事故のときの不安があります。運転席にも助手席にもエアバッグは付いているし、ダイハツでは高剛性ボディを謳っていますが、所詮は軽自動車。絶対的な大きさが足りないので、衝突時に大怪我となる可能性は高い。クルマの事故はどんなに注意していても、防ぎきれるものではないので万が一の可能性はやはり考慮しておく必要があります。
そこで、安全性が高く、なおかつ趣味性も高いクルマを考えたときに、候補として挙がっているのがZ4の旧型です。これ、中古がすごく安いんですよ。
BMWの認定中古車と、輸入車専門の中古車店のものを見ましたが、どちらもこの値段でこんなクルマが買えちゃうの？という価格です。クルマの性格上、趣味車やセカンドカーとして使われていることが多いので、走行距離も少なめだし、状態もいいものが多いです。この不景気なので、オープンの２シーターの需要が激減しているのでしょう。この不景気による数少ない恩恵を利用しない手はありません。
ただ、ガレージには私の趣味車が２台入っていっぱいなので、Z4は外に置くことになります。幌のクルマを雨ざらしというのは、機能的には問題ないのでしょうが、長く乗ろうと思ったら幌の痛みが心配です。

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Z4には、クーペバージョンもあって、青空駐車や使い勝手を考えると、クーペのほうがいいのですが、こちらは予算オーバーです。カッコもいいので、欲しいんですけどね。予算オーバーでは仕方ありません。
ロードスターの方には、オプションでハードトップが付くのですが、これがレアで、なかなか装着している中古車がありません。オープンカーが欲しくてZ4を狙っているわけではないので、ハードトップ付きがベストです。まだ少し時間はあるので、なんとかハードトップ付きで見つからないかなぁと思っています。

C5のセンターコンソールは、走行中にとっても熱くなることが知られています。センタートンネルの中にはトルクチューブが入っていますが、その下に排気管も通っているからです。一応、遮熱板は付いていますが、十分ではありません。センターコンソールの中に、ＥＴＣを付けているので、気になっていました。
アメリカのコルベットのForumを眺めていたら、センタートンネルの上面に断熱材を貼り付けた投稿があって、かなり効果があるということなので、試してみることにしました。
ジョイフル本田に行くと、カー用品コーナーにグラスウールにアルミ箔を貼った耐熱部材が売られていて、用途的にピッタリなのですが、値段が少し高い。また、グラスウールは切断作業などで出るガラス繊維で体がチクチクするので、あまり使いたくないし、そこまで温度が高くなるとも思えない。もっと適切なものはないかと探してみると、住宅建材のコーナーで写真のものを発見しました。エアキャップの片面に、銀色のビニールっぽい素材が貼られているもので、よく無料でくれる保冷バッグなどに使われているようなものです。幅１ｍくらいで切り売りをしていたので、長さ１ｍを350円で購入。

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センターコンソールを外すと、こうなっています。後ろ半分には断熱材が貼られていますが、前半分にはありません。この部分、フレームそのものです。ちょっと叩いてみるとわかりますが、かなり硬い音がします。普通のクルマはモノコックボディなのでこういうところも薄い鉄板ですが、コルベットはフレームがあるので、こういう構造部材は非常に剛性高くできています。
まあ、こういうフレームがむき出しなので、センターコンソールも暖まってしまうわけです。

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センターコンソールの裏側です。前側にはスポンジが貼ってあって、一応断熱には気を使ったようですが・・・

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ここに、遮熱シートを貼ります。作業は簡単です。30分もあれば、十分に出来ます。
まだ走っていないので、効果はわかりません。次に走ったときに確認して報告します。

続けてCorvette Feverの紹介？
ではありません。この表紙、よく見てください。私のコルベットです。
Corvette Feverのサイトを見ていたら、こんなサービスを見つけました。自分の写真をCorvette Feverの表紙にしてくれます。サブタイトルというか、キャッチコピーは３つまでしか書けませんし、レイアウトも２種類からしか選べません。こういうの、画像レタッチソフトを使えば、もっと精巧なものが作れますが、webサイト上で簡単に作れるのでその種のスキルがない人には楽しめるでしょう。
そして、本当はこれは印刷して送ってくれるんですが、$29.90。このレベルでお金を取るのはちょっとねぇ。せいぜい、無料でダウンロードできるとか、そういうサービスのレベルでしかないと思うんですが。
ちなみに、ダウンロードサービスもないので、上の写真は製作画面のキャプチャです。

Corvette FeverとCorvette Enthusiastは、ほとんど同時期に届きます。アメリカの雑誌って発行日がいつなのかはっきりしないのですが、きっと同じ日に発行されているのでしょう。
で、今日はCorvette Feverの方。

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感動したのはこの記事。Wil Cookseyは、2008年まで15年間にわたりGMのコルベット工場の工場長（Plant Manager)だった人。彼の後ろにあるコルベットは、彼が所有するコルベットです。大自動車メーカの工場長が、自分の工場で生産されたクルマを７台（写真のほかにレース用のC4が１台ある）も所有するなんて。コルベットは、こんなにも愛されて生産されているのですね。
こんなクルマが、世界中に他にあるでしょうか？アメリカの自動車雑誌などでよく使われている表現、"Corvette is a special"。まさにそれを象徴しています。

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Corvette Feverには"Project C5X"という連載記事があって、毎号C5の改造を進めています。今回はクイックシフターへの交換。私は以前B&Mのクイックシフターに交換したことがあるので、作業自体は特に新しい知識にはなり得ませんが。写真入りで詳細に説明されているので、初めての人には役に立つと思います。

 

アメリカ在住時は、毎月届く雑誌の紹介をしていましたが、日本に引っ越してからは紹介するのをやめていました。その間も定期購読は続けていて、アメリカから毎月コルベット専門誌が届きます。現在は、CORVETTE ENTHUSIASTとCORVETTE FEVERの２誌を定期購読しています。
今月から毎月届く雑誌の紹介を復活することにしました。記録に残しておかないと、毎月ちゃんと届いているのかわからなくなってしまうので。

ということで、復活の第一弾はCORVETTE EHTHUSIASTの７月号。

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C1～C3のコルベットには、あまり興味はないのですが、もし自分で所有するならこんなのが欲しいなぁ、と思います。

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新規のパイプフレームにC5のドライブトレーンを組み込んで、Ｃ１のレストアボディを載せたもの。クラッシック・コルベットとしての価値はありませんが、これなら心配せずに楽しく乗れそう。

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C5の記事としては、99年式のコンバーチブルを紹介していますが、インテリア／エクステリアを少し変更しているだけで、特別どうということはありません。センス良くまとまっているとは思いますが。

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注目しているのは先月号から始まったZR1の改造記事。ノーマルの完成度が非常に高いクルマなので、これをどうするのか興味深いところです。

妻を「国際バラとガーデングショウ」の会場である西武ドームまで送った帰り、R299を走ってみました。
地図を眺めていて、以前から興味があった道路です。

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ところが、意外にも台数が多くて、ペースも遅め。人口密集地につながっている道路は、たとえ山道でもハイペースで走れるわけではないみたいです。ただ、割と多くのスポーツカーとすれ違いました。ナッソー・ブルーのC5コルベットともすれ違いました。埼玉県南部や東京の北部に住んでいる人には、気軽なドライブコースなのでしょう。

ダムサンデーで知り合いになった人たちとのミーティング。
スピダーで行きましたが、暑かった。家を出たときにはちょうどいい気温だったのですが、現地に到着する頃には背中は汗でグッショリでした。
皆さん、「みんカラ」つながりの方たちで、「みんカラ」ユーザーでない私からはコメントがつけられないので、トラックバックでつなげておきます。今後ともよろしくお願いします。

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ここは、群馬県の館林美術館の駐車場。
美術館の中には入ったことがありませんが、とてもきれいな建物です。今度、中に入ってみようと思います。

GMCRV2をインストールします。
まずは、ナビを外します。このナビの取り付けはカーオーディオの専門ショップに依頼したので、どんな風に配線されているかは、外すまではわかりませんでした。ここの改造度が高いとGMCRV2のインストールは面倒なことになります。
外してみると、きちんとした配線処理がなされていてホッとしました。さすが、オーディオ専門ショップといったところでしょうか。まあ、一部に浮いている端子とかありましたが、許容範囲内の仕事です。

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車両側のコネクタが切断されていたら面倒だと思っていたのですが、コネクタは切断されておらずピッグテイルの専用コネクタを使用しナビと接続されていました。このコネクタは、GMCRV2に付属しているものとは異なるメーカのものようですが、ラッキーなことにピンは共通で使えそうでした。そこで、GMCRV2のコネクタを分解してフロントスピカーの入力部分のピンを抜き出し、それをナビの接続に使われているコネクタに差し替えました。この方が、GMCRV2のコネクタを使うよりも作業が少なくてすみます。

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配線作業は意外と簡単に終わりましたが、大変だったのはこれだけの配線量を限られたスペースに入れ込むことです。
GMCRV2の本体は、ネオプレンゴムで包んでおきます。こうしておかないと、クルマの振動で配線がガサガサと鳴ったり、ゴトゴトと音が出たりする場合があるので。
このGMCRV2の分の体積が増えたので、入れ込むのは結構大変で、エアコンのコントローラを外して、その裏側にほとんどの配線を入れ込むことで、なんとかナビを元通りの位置につけることができました。

これで、サブウーファーがきちんと鳴るようになりました。私はオーディオの音質に拘る方ではないのですが、やはりサブウーファーのある／なしは全然違います。メインのスピーカーはサブウーファーがあることを前提に設定されるいるので、以前の状態ではどんなにイコライザで低音を強調したところで、全然ちゃんとした低音は出ませんでした。
今まで、低音が出ていなくて変な音だったので、コルベットで音楽を聞かなくなっていたのですが、これからは楽しめそうです。

ここで入手したGMCRV2をコルベットにインストールする前に、このデバイスが何をしているのかを考えます。理屈のわからないものを取り付けるのは嫌な性分なんです。残念ながら、マニュアルには何をしているのかが書かれていないので入出力から見当をつけるしかありません。
まず、コルベットのオーディオシステムの回路図を見ます。必要なのは、次の３枚です。

回路図は、それぞれをクリックすると大きく表示します。
これを見ると、コルベットのオーディオヘッドユニットは通常の4chのスピーカー出力の他に、4chにフロント・センタースピーカーを加えた5chのライン出力を持っていることが判ります。この5chのライン出力は、BOSEのシグナルプロセッサに入力され、このシグナルプロセッサが、左右のドア内に仕込まれているサブウーファー用のライン出力を作り出しています。サブウーファーのライン出力は、左右ドア内に独立して設置されたアンプによってスピーカー出力に増幅されて、サブウーファーを駆動します。
普通にヘッドユニットを交換した場合、4chスピーカー出力だけを接続することになって、サブウーファーは機能しなくなります。

次にGMCRV2の入力を見てみると、ヘッドユニットのスピーカー出力4chとアンテナコントロールを入力することになっています。そしてGMCRV2の出力は、回路図のC1、C2とC4のコネクタを持っています。ケーブルを追ってこれらの入出力の関係を調べてみると。
ヘッドユニットのリアスピーカー出力は、そのままC2-17,18,19,20に接続されています。すなわち、GMCRV2は何もせず、直接リアスピカーに繋がっています。
フロントスピーカーの出力は、GMCRV2に入力されてます。そしてGMCRV2からはC1-1,2,3,4とC4-9,10,13が出力されています。C1-1,2,3,4はフロントスピーカーを直接駆動する信号です。C4-9,10,13は、それぞれ左前のライン出力＋、右前のライン出力＋、前センターライン出力の－です。
したがって、GMCRV2はヘッドユニットのフロントスピーカーの出力から、フロント＋センターのライン出力を作り出し、BOSEのシグナルプロセッサに入力していることになります。

ここで疑問が一つ。BOSEのシグナルプロセッサには左前のライン出力＋、右前のライン出力＋、前センターライン出力の－だけが入力されており、それぞれの逆極性の信号が入力されていません。たぶん、グランドラインがそれを兼ねているのだと思いますが、それでも問題なく作動するのかどうか？まあ製品として売られているのですから、これでBOSEのシグナルプロセッサはこれでも、サブウーファー用の信号を作り出すのでしょう。

アンテナコントロールは何をしているかというと、アンテナのモータ制御のほかに、BOSEのサブウーファーアンプのON/OFFを行っています。Z06は固定アンテナで伸縮はしないのですが、このラインは繋いでおかないと、サブウーファーが機能しませんので、Z06といえども、アンテナコントロールを忘れずに繋げなければなりません。

というわけで、仕組みはわかりました。これで、死んでいたサブウーファーは復活することを期待します。

予想はしていましたが、今月のダムサンデーは大盛況。今月もスピダーで参加。帰りはエンジンの熱気でちょっと暑かったですが、不快というほとでもなく、一番快適な季節です。

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で、去年もそうだったのでなんとく予感はしていたのですが、コルベットが・・・
私のBlogをいつも見てくださっているのだそうです。しかもシルバーの方はZ06です。自分の以外のC5Z06を初めて見ました。
すみません、コルベットのオーナーの方、もしよろしかったらメールをください。
多分、7,8,9月はコルベットで参加すると思いますので、よろしければまたいらしてください。

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知り合いのV6ターボです。私のリクエストに応えて、まだ整備が完璧ではないのに乗ってきてくれました。パールホワイトとは、粋だなぁ。噂どおり、かなりのドッカンターボだそうです。それにしてもオシャレなスポーツカーだ。

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こちらは、お馴染みさんのカウンタック。やっぱり、相変わらずのキングっぷりです。
私の個人的順位として、スーパーカーの別格は、カウンタックとF40とムルシェラゴのスパイダーなんだよねー、なんて話をしていたら・・・

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ムルシェラゴじゃなくて、ディアブロのスパイダーが積車で登場。
いや、それよりも何よりも、驚いたのは、これがF430(だと思う)オーナーのスペアカーだということ。ダムサンデーに乗ってきたF430の調子が悪くなったので、自宅から積車でディアブロを持ってこさせたらしい。考えてみれば、積車なんて中古なら200万円も出せば買えるわけだから、趣味車を複数台所有する余裕があれば、積車の１台くらいも持っていればいろいろと便利です。イベントなんかに参加するのだって積車に積んでいけばいいわけだし。ただの移動に貴重なクルマの走行距離を伸ばしてしまうのはもったいないですから。これは賢い方法だと思いました。私も、いつかは積車を一台買っておこうと思ったのでした。
それにしても、やっぱり、フェラーリが調子悪くなったから積車を呼んで積んで帰るというのは普通に考えますが、予備のランボルギーニを持ってこさせてそれに乗り換える、というのはちょっと思いつかなかったなぁ。勉強になりました。

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それとこれ。ボルシェのGT2とGT3。この組み合わせはなかなか見られない貴重なショットだということでしたが、私はポルシェはよくわからないので、とりあえず写真を取りました。
で、ですね。2台ともフロントのナンバープレートに緑色の半透明のカバーが付いているのですが。これって、赤外線フィルターとかなんでしょうか？オービス対策？

アメリカから引っ越す直前にフリーウェイで落下物を踏んで破損させた右リアブレーキのエアインテークを交換します。
インナーフェンダーを外して、内側のナットを外すと、エアインテークは外せます。ロッカーパネルにはこんな感じで穴が開いていますが、切り口にも塗装がのっているので、生産ラインでは塗装前に加工されているのだとわかります。

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左が破損しているもので、右が新品。新品のものは長期保管のためホコリをかぶっています。
購入したのは2006年の3月でしたから、あれからもう3年も経ってしまいました。

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Z06のエアインテークは、このようにダクトによってブレーキディスクに導かれています。フェイクではなくちゃんとした機能部品です。
ところで、インナーフェンダーを外したら、ロッカーパネルの中に盛大に砂利が入り込んでいました。おまけに蜘蛛の巣まで。

ブレーキフルードの交換と一緒に、クラッチフルードも交換しました。
クラッチのレリーズシリンダーのブリーダーにアクセスするには、触媒を外さなければならず面倒なので、ここはアメリカで言うところの「ターキーベイスター法」を使います。
ターキーベイスターとは、七面鳥を焼くときに肉汁を肉にかけるためのスポイト状のもので、アメリカならどこのスーパーでも手に入ります。要するに大きなスポイトのことで、リザーブタンクの古いフルードをターキーベイスターで吸い取って新しいフルードを満たすだけ、という簡便な交換方法のことを「ターキーベイスター法」と言うのです。
もちろん、これではラインの中の古いフルードを完全に新しくすることはできませんが、これを何週間かごとに繰り返せば、大部分を新しいフルードに置き換えることができ、リスクも少ないので、アメリカではよく行われている方法です。

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しかし、日本ではターキーベイスターは簡単には手に入りません。ホームセンターで探し回った結果、園芸用品コーナーで代用品を見つけました。このスポイト。
これを使って、リザーブタンクのフルードを吸出し、新しいフルードで満たしました。古いフルードは黒く変色していました。

走行距離：50,308Km

昨日から引き続き作業します。

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まずプレーキフルードの交換で、ちょっとしくじりました。
ブレーキフルードの交換には助手が必要になります。いつもは妻にペダルを踏んでもらう役をお願いするのですが、今回は一人でもフルードのエア抜きができるワンマンブリーダーというものを購入してみました。
これを使って交換してみたのですが、交換後にエンジンをかけてペダルを踏んでみるとスポンジーな印象です。力いっぱいペダルを踏み込むと、ペダルが床まで着いてしまう感じ。ここで、ちゃんと試運転をしてみれば良かったのですが、初めて使ったワンマンブリーダーが判断を鈍らせました。結局、ワンマンブリーダーは使えないと結論づけてしまったのです。

で、結局妻にお願いして、ペダルを踏む係りをやってもらうことにしました。妻もこの作業は慣れたもので、掛け声に合わせてペダルを踏んだり離したり。夫婦なもので息もピッタリ。チャッチャと作業は終わり、最初からいつも通りの方法でやれば良かったと思ったのでした。

が。
エンジンをかけてペダルを踏んでみると、さっきと変わらない印象。うーん、何が悪かったのだろう。
とりあえず、タイヤを付けてウマから降ろして、軽く試運転をしてみました。すると、ペダルの踏み代は、フルード交換前より明らかに増えています。エアを噛んでいる感じはまったくありません。結局、ウマに乗っている状態でペダルを踏んでも、通常とは違う状態なので感じ方が違うのだろうと思います。または、タイヤが付いていない状態だと、ローターの位置が固定されておらずちょっと感じ方が違うとか。
とにかく、ブレーキは問題なし、ということで作業終了。ワンマンブリーダーで１Ｌ、妻に手伝ってもらった交換でもう１Ｌ。本来なら1Lで済むところを2Lのブレーキフルードを使ってしまいました。

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クーラント交換の方は、何も問題なく簡単です。クーラントはここで紹介したように、AC DelcoのDEXCOOLを工業用精製水で50:50に希釈して使います。
クーラントの排出はラジエターの右側下のドレンプラグを緩めます。ここは3/8sq（9.5sq)のソケットレンチがそのまま入ります。緩めると、写真のようにお行儀良くクーラントが排出されます。C4だと、ここでクーラントがあっちこっちにはねてビショビショになるのですが、C5世代になるとそういうところも、きちんと進化しています。
全量12Lのうち、ここから抜けるのは9Lほどです。あと、エンジンブロックにもドレンプラグがあるにはありますが、そっちを緩めるのはエンジン搭載状態では不可能に近いので、ブロックに残っている量はあきらめます。整備書などには、このあと水道水を入れてフラッシングをすることなどが書かれていますが、私はクーラントが著しく汚れていなければ水道水でフラッシングする必要はないと思っています。一度入れた水道水は完全には抜けきりません。したがって、せっかくクーラントを50:50で希釈しても冷却系統に残った水道水で薄まってしまいます。何よりも、せっかく精製水を用意しているのに水道水を入れたくはありません。というわけで、フラッシングは4Lほどの新しいクーラントを入れて、再び抜くという工程で行いました。

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抜けたクーラントは、見事に綺麗です。油分もゴミもまったくなく、完璧に問題なしです。このまま再利用しても良さそうな感じですが、化学的組成が劣化していると思われるので、きちんと新品に交換しておきました。
クーラントの交換で重要なのはエア抜きですが、C5は簡単な方だと思います。リザーブタンクのフルまで満たして、キャップを開けたままエンジン始動。そのまま放置しておくと、リザーブタンクのクーラントがどんどん減っていくので、減った分を継ぎ足します。水温が95℃くらいになったらエンシン回転を3000rpmくらいで１分間。そのあとアイドリングで2～3分放置。この間も減った分は継ぎ足します。あとはエンジンを切って冷めるまで待ち、冷めたらクーラント量を確認してキャップを閉め、試運転に出発。
30分ほど試運転をしてクーラント量を再確認。もし減っていたら、冷えてから追加します。一般の整備解説ではヒーターを全開にするなど指示していますが、C5のヒーターコアには常時クーラントが流れているので、その作業は必要ありません。
クーラント交換後、しばらくは水温を意識しておきます。

走行：50,308Km

トランスミッションとデファレンシャルのオイルを交換しました。
前回の交換は2006年の2月。新車時から約3年での交換をディーラーで行いました。それからさらに3年経ちました。今回は自宅で交換します。
トランスミッションは、ここで紹介したようにDEXRON-VIを使います。4Lほど入りました。抜いたフルードはあまり汚れておらず驚きました。ミッションオイルは真っ黒な鉄粉混じりのものが出てくるのが普通なのですが、今回抜いたフルードを見ると、まだまだ交換の必要はなさそうに感じました。

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ディフォレンシャルオイルは、純正指定はAC Delcoの75W-90のギアオイルにLSD用の添加剤を加えます。しかし、このLSD用添加剤が入手困難でしたので、写真のLSD用のギアオイルを入れることにしました。粘度指数が80W-140でちょっとだけ低温側が硬めですが、この辺ではマイナス何十度という気温になることはないので問題ありません。2Lがほとんど全部入りました。
こちらも、抜けたオイルは驚くほどきれいで粘度もあり、交換の必要を感じませんでした。３年経ったとはいえ、その間の走行距離は１万Kmちょっとですから、寿命的にはまだまだです。

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参考のため交換に必要な工具を記しておきます。
トランスミッションのドレンプラグは3/8sq(9.5mm）のソケットレンチがそのまま入ります。フィルプラグの方は、Z06の場合温度センサのところからオイルを注入しますが、ここは22mmのレンチが適合します。
ディファレンシャルの方はドレン／フィルプラグ共に10mmの六角レンチが適合します。

こういった滅多に交換しない箇所のオイルを交換する場合、まずフィルプラグが外れることを確認してからドレンを緩めます。フィルプラグは固着していて外すことが困難な場合があるので、オイルを抜いてから、フィルプラグが外れないとなると大事です。オイルを抜く前に気が付けば、自分での交換をあきらめるとか、工具を揃えるとか手立てはいくらでもありますから。

走行距離：50,250Km
オイル：Mobil1 0W-40
フィルタ：AC Delco PF46

前回の交換が2008/11/3で48,222Km
半年間の走行距離は2,028Km

上段：新
下段：旧
50250Km
前回交換は2006年4月9日。走行40500Kmだったので約1万Kmの使用。まだまだOKだった感じです。次回は2万Km走行後にしましょう。