図書館で見つけました。
レースを見に行くことが趣味の主人公が、先輩に誘われて軽自動車の４時間耐久レースに出る話しです。
毎年、夏にK4-GP 富士1000Km耐久に出ている私としては、とっても気になるストーリーで、あっという間に読了したのですが、はっきり言って面白くなかったです。
レースに出る準備はすべてお膳立て済み。主人公は先輩が指示に従って行動するのみ。レースは順調で、初めてのレースなのに３位でゴール。でも、クルマはほとんどノーマルで、安く仕上がっていることが強調されています。
これじゃあ、あまりにも簡単すぎてつまらない。小説なんですから、もう少しドラマチックに書かれていてもいいと思うし、実際に私が参加しているK4-GPでは10時間の間にもっとさまざまなドラマがあります。それに、文章が絶対的に年寄り臭くてすべてにおいて説教調で、うんざりしました。
出版されたのは1995年。ちょうど私がA級ライセンスを取得して、JAFのレースに出ていた頃です。軽自動車の耐久レースは、その頃からやっていたらしいですが、当時の私はそんな事は全然知りませんでした。意外と、この手のレース（文中ではJAFからのクレームを恐れたのか、計時付き走行会だと強調している）は、盛んだったのですね。「松戸家」という名称で、今のK4-GPを主催しているマッドハウスなどが出てきていて、マッドハウスはこの頃から軽自動車にスポーツカーやレーシングカーのボディを被せたものを作る活動をしていたのだと知りました。

高斎正と言えば、レース小説作家として有名だと思うし、私も若い頃は結構夢中になって読んだものですが、この小説はがっかりでした。
最近は、高斎正の新刊を見かけないので、今はどんな活動をしているのかなぁ、と思って調べてみたら、こんなサイトを見つけました。
http://homepage2.nifty.com/ALC/kousai-kounar.html
この中でエッセイとか読んでみると、かなり説教臭いというか文句ばっかり言って昔を懐かしんでいるジイさん、という印象で、残念でした。あまり小説家の手記などは読むものではないですね。
若い頃は、「日産かルマンを制するとき」とか、ナショナリズムを刺激されて感動した記憶がありますが、日本の自動車メーカが世界中のレースで活躍するようになった今、再度読み直すと陳腐化しているかもしれません。

2010年の1月号になります。日本の雑誌だと、1月号はお正月特集みたいなのを必ずやりますが、アメリカでは正月はあまり重視されていないので、特にそういう記事はありません。
表紙が、CORVETTE雑誌というよりも、CAR CRAFTとかHot Rod Magazineｎみたいです。850馬力というと、日本ではターボチャージャーが必須ですが、アメリカの大排気量V8ではNAのままでも出てしまいます。もっとも、かなりのハイカムを入れることになるので、アイドリングの音などはバリンバリンという感じですけど。
あと、興味を惹くのは0to1/4mileを9秒台前半で走るZ06とかですね。公道走行可だそうです。私が若い頃は9秒台で走るというのは、柿本ZがL型ツインターボでやっとという感じでしたが、今ではたいした改造をしていなくても出てしまうのですね。ちなみに、トランスミッションはMTからATの4L80Eに換装してあります。ATの方が速いんですね。

Oha!上州に行ってきました。
用事があって、10分ほどしかいられませんでした。今月はダムサンデーはなかったし、美術館OFFはお休みだったので、私の唯一のクルマ関係ミーティングです。

 

コルベットで参加するのは夏以来。前回から、参加者にC6が加わるようになったので、今日は並べてみました。
やっはり、コルベットはどの世代でもカッコいいですねー。ただ、C6のエッジの効いたスタイルはもちろんカッコいいですが、私としてはC5のうねったボディラインの方がすきです。

この前から、車高をチョコチョコといじっていたので、ホイール・アライメントの調整に出しました。
webで格安のところを探して、何件か問い合わせたのですが、そういうショップは輸入車というだけで断られました。輸入車専門のチューニング・ショップや近所のタイヤ屋は引き受けてくれますが、料金がとても高い。色々と探し回って、家から40分くらいのところにある修理工場で比較的安い金額で調整してくれるところを見つけました。民間車検場もやっている普通の修理工場です。タイヤ屋の半額の料金です。
アライメントテスターはG-SWATという名称で、これタイヤのサイドウォールを使って測定します。測定時にはタイヤをグルグル回して測定するので、調整後の落ち着きとかが良いのではないかと思います。ちなみに、リアタイヤの幅295は、ギリギリだったみたいです。

 

これが調整後の値。コルベットは、フロントがトー、キャンバー、キャスター。リアはトーとキャンバーが調整できます。偏芯カムによる調整です。
念のため、Z06のアライメントデータを持って行きましたが、やはりスタンダードモデルのデータしかなく、持参したデータが役に立ちました。そういうわけで、図中の「基準範囲」の値は意味を持ちませんので無視してください。
この値のままでは、コルベットのサービスマニュアルの値と単位が違って比較できないので、換算して基準値と比較してみます。カッコ内がZ06の基準値です。

フロント
Toe:L+0.045deg, R+0.036deg (ind.+0.04±0.10deg, sum+0.08±0.20deg)
Camber:L-0.90deg, R-0.83deg (ind.-0.70±0.5deg, cross±0.5deg)
Caster:L+7.18deg, R+7.82deg (ind.+6.9±0.5deg, cross±0.5deg)

リア
Toe:L+0.0086deg, R+0.0086deg (ind.-0.01±0.1deg, sum-0.02±0.20deg)
Camber:L-0.90deg, R-0.87deg (ind.-0.68±0.5deg, cross±0.5deg)

すべて基準値内に完全に収まっています。
調整前はトーがバラバラ、キャンバーはネガティブにつきすぎで、キャスターは寝すぎでした。
調整後は、わだちにハンドルが取られることが少なくなったように思います。普通に街中を走っているだけだと、コーナーリングがどうこうというような評価はできませんが、気持ち、フロントの反応が良くなったような気がします。キャスターが立ったせいかもしれません。

充電中。とは言っても、今話題のプラグインカーではなくて、普通の12Vの鉛バッテリーを充電しています。
ここ一ヶ月ほど、コルベットに乗っておらず、バッテリーに内蔵のインジケータが「要充電」を示していたので。
今まで、コルベットを一ヶ月以上放置しておいても、バッテリーが上がって始動が困難になるということはありませんでしたが、念のためです。コルベットは、バッテリー上がりをさせてしまうと、いろいろと面倒です。

自動車趣味が大きな市民権を得ているアメリカでは、趣味車と実用車を完全に分けている人がほとんどで、そうなると趣味車の方は何ヶ月も乗らないという状況が多くあります。そういう趣味車のために、とても有名な装置が写真のBattery Tenderという商品。自動車を趣味にしている人なら、知らない人はいないというくらい有名です。この装置を介してクルマのバッテリーを家庭用電源に繋ぎっぱなしにしておけば、常にバッテリーが最適な状態に充電されているというものです。動作などの詳細については、http://batterytender.com/に詳しく載っているのでそちらを参照してください。
日本でも売っていないかと調べたところ、Snap-Onのバンセールスで扱っているようです。他にも、ネット販売されているようですが、高いです。円高の今なら、アメリカから直接購入した方が安いかもしれません。

先日、コルベットとニッサンGTRの比較映像を記事にしましたが、今回はこれまた日本人に人気があると思われるBMW M3との比較記事を紹介します。これは、Popular Machanicsの記事です。内容は、記事を読んでもらうことにして、ここでは比較数値を引用してみます。

 

これを見て、多くの人が意外に思うのは、おそらく次の点でしょう。
・車重はコルベットの方が軽い
・全長はコルベットの方が短い
・ホイールベースもコルベットの方が短い
・ブレーキ性能、スキッドパッドの横G、ラップタイムはコルベットの方が優れている
・燃費はコルベットの方が良い

いまだに日本の自動車雑誌は、コルベットを豪快なスポーツカーと表現しますが、実はBMW M3よりもコンパクトで軽く、走る・曲がる・止まるの基本性能も優れているのです。日本の雑誌記者はいい加減に、「アメリカ車＝豪快・直線・燃費悪い」という図式から頭を切り替えて欲しいものです。

ところで、この記事でコルベットが酷評されているのは内装の質感。これはアメリカのどの自動車雑誌でも書かれています。ちなみに、この記事には書かれていませんがBMWのシートとコルベットのシートは、どちらも同じメーカが作っているそうです。でも、コルベットのシートは品質がだいぶ劣ります。まあ、コルベットはその分のコストを走りのほうに振ったと解釈するのはコルベットファンなら当然です。

走っているときに、ダッシュボードの奥のほうから、ガチャガチャと音が出るようになりました。これには心当たりがあるので、調べてみたら予想通り、右フロントのスタビライザーのリンクが緩んでいました。確か１年ほど前にも増し締めしたところです。ナイロン・ロックナットが使われているのですが、もうバカになってしまっているのでしょう。そのうちに、新品のナットを購入して交換します。
スピダーの足回りは、ブッシュ類が使われておらず、いわゆるピロ足なので振動を直接受けて緩みやすいとは思いますが、私のスピダーの場合、緩むのは必ずここです。

 

それからもう一箇所、緩みやすい場所があって、それがドアミラーの付け根の飾りカバーの下に隠れているセットビス。これが緩むと、ミラーがガタガタになります。これは左右とも緩みやすい。こういうのは、固有振動数の関係とかなんでしょうね。
一般的には、いつも緩んでしまうネジというのは、かかっている力にたいしてネジが小さすぎるのが原因です。あと、固いもの同士の締結部も緩みやすいので、そういう場合はスプリングワッシャを入れたり、ナイロン・ロックナットを使ったりします。セットビスの場合は、もともとネジが小さいことに加えて、スプリング・ワッシャとかナイロン・ロックなどの緩み防止が使えないので、緩むことは多いです。ネジロックを使うという手もありますが、選択を誤ると緩められなくなります。

クラッシック・コルベットの楽しみ方は、大きく二つに分かれています。一つは現代の部品を積極的に取り入れて、クラッシックでありながらパフォーマンスを追求する楽しみ。もう一つは、オリジナルのコンディションを至上とし、なるべく発売当時の状態で保存する努力をする楽しみ。
今月は、ZR1に関連した二つのクラッシック・コルベットが取り上げられています。
一つは表紙絵のC2で、これはクラッシックというよりリプロダクション。市販されているパイプフレームにC4の駆動系を取り付け、エンジンにはC4のZR-1用のLT-5を搭載しています。すなわち、先に紹介したクラッシック・コルベットの楽しみ方の前者の方。
もう一つは、走行わずか290mileのC3の72年式ZR1。すなわち後者の方です。日本ではあまり紹介されていないのですが、このオリジナルを至上とする方がアメリカではメインストリームとなっていて、それは非常に徹底しています。アメリカにはNCRSという団体があって、ここがクラッシック・コルベットの記録を管理し、鑑定し、クラス分けを行っています。したがって、市場に出てくるクラッシック・コルベットはNCRSのどのタイトルを持っているかが、重要になります。こういうしっかりした管理団体があるクルマを、私はコルベットしか知りません。クラッシック・フェラーリですら、単一のきちんとした管理団体が組織されているわけではありません。そういう意味でも「コルベットは特別」と自動車業界で言われているのは納得できます。
オリジナルを至上とするわけですから、日本でクラッシックカーに対して行われる「レストア」という作業は、減点になります。塗装にクラックが入っていようと、フレームに錆が浮いていようとも、リペイントしたりしてはいけません。そういう場において、走行たったの290mileという、ほとんど未走行のコルベットが発見されたのは、非常に大きなニュースです。しかもC3のZR1はC4やC6のZR1と違って、誰でも買えるものではありませんでした。当時のZR1はレースカーとして売られていて、オーダーに関しては、時のチーフエンジニアのダントフとシボレーの中央オフィスの承認がなければ受け付けてもらえなかったというものです。
コルベットは、こういった歴史をひもとく楽しみ方もりあるのです。

まだ暗いうちに起きだして、顔も洗わず、ひげも剃らず、そのままスピダーに乗って、近所の峠道をひとっ走り。１時間ほど走って、帰宅してからひげを剃って、顔を洗って朝食です。私のいつもの日曜日のすごし方です。クルマはコルベットのときもあります。
夏は日の出が早いので、かなりの早朝から走れますが、冬は日の出のあと、すぐに一般車が増えてくるので、楽しい時間は少ないです。それから、土曜日だと、早朝トラックなどが走っているので、やはり日曜日の朝がベストです。
今朝は、霧が濃いところがあって、雰囲気も良かったです。
会社に行く日は目覚ましが鳴っても、なかなか起きられないのですが、お休みの日は目覚ましなしでも、夜明け前に起きれるのが不思議です。