第１日曜日 ダムサンデー Sport
第２日曜日 美術館OFF
第４日曜日 波志江MT

毎月、これらのクルマの集まりに参加しているわけですが、こうやって休日の午前中にクルマ好き同士で集まるのは日本だけのことではなく、アメリカやヨーロッパでも盛んに行われています。こういう集まりを英語では"Cars and Cofee"というようです。"Cofee"とありますが、実際にコーヒーを飲むかどうかは問題ではなく、我々と同じように適当に集まって適当に解散することを言います。おそらく、発端はコーヒーを飲んだんでしょうね。

ちょっとネットを検索すると、こんなのが見つかりました。

トップページでアメリカとヨーロッパを選択できるようになっていますが、ヨーロッパをクリックしても反応はありません。アメリカの方は各地で行われています。フォーラム機能もあって、写真も投稿されています。集まっているクルマの種類も雰囲気もやっていることも、我々と大体同じです。アメリカなのでアメリカ車が多いのは当然ですが。

他にも、

こういうのもあって、これは最初に紹介したCars and Cofeeとは関係なく運営されているようです。

こういったクルマの楽しみ方は、全世界共通というところでしょうか。
波志江MTを、最初のCars and Cofeeに登録してもらうというのも面白いかもしれません。そうすると、日本も選択できるようになるのですが、英語圏のサイトを見る日本人は少ないだろうなぁ。それでも地方のローカルイベントが世界的なネットワークに参加するのは、今の時代ならではの感じがして興味深いです。
ただ、このCars and Cofeeの登録の規約みたいのはどこにも載っていなくて、フォーラムで「最初はどうすればいいのか？」と質問している人もいるのですが、それに対する回答は載っていませんでした。Facebook上で活動しているのかなぁ。

今度の日曜日は波志江MTです。
場所は伊勢崎市の波志江沼環境ふれあい公園駐車場。

天気は大丈夫そうですね。気温も平年並みなのかな。
前回は炎天下の中、わずかな木陰に集まってのクルマ談義となりましたが、今回はそこそこ普通に過ごせそうです。
そろそろ、スピダーを出動させるかもしれません。

勝手に集まって、勝手に解散の気軽な集まりです。クルマ好きの近隣の方々、日曜日の午前中に何もすることがないとか、趣味車をチョイ乗りする目的地が欲しいという方、歓迎します。
大体、9時くらいから11時くらいに集まっています。

Corvette Feverが吸収された新生Vette。ロゴが新しくなっています。
紙質も印刷も、Corvette Feverから格段にグレードアップしています。これなら満足。

ちなみに、これは昔購読していた頃のVette。2007年のものです。これが古いロゴです。

写真や本文のレイアウトもすっきりと見やすくなっています。
これは、表紙にもなっているLingenfelterのGTR。ツインターボ800馬力。エンジンは定番メニューですが、特徴なのは外装。私は、このスタイルはRicerな感じがして、あまり好きにはなれません。Ricerというのは、アジアンカーっぽいという意味で、どちらかというと侮蔑的に使われる言葉です。日本車や韓国車のことをRice Carと言います。アメリカの雑誌では、最近は日本車と韓国車のことを合わせてAsian Carとまとめている事も多いです。日本ではほとんど見かけない韓国車ですが、アメリカではかつて日本車が席巻していた小型車クラスで韓国車がよく売れているので、日本車と韓国車を同じグループとして見ています。
もちろん、アメリカにはAsian Car好きの人たちもいて、このLingenfelter GTRはそういうテイストを取り入れているのだと思われます。

私の好みは、RicerなGTRよりも、こちらのC4 Grand Sport風A&A Corvetteです。A&AはCorvette Forumなどコルベット系のネット掲示板で有名なAndy Greenのショップです。こっちはスーパーチャージャーでパワーアップを図っています。エンジンよりも、この外装のセンスに惚れました。

これは、LS3のエンジン改造記事で、内容そのものはよくあるものですが、ここで私が写真を載せたのは、エンジン・ベンチについて、ちょっと書きたかったからです。
日本ではエンジン・ベンチはかなり大きなチューニング・ガレージでないと所有していませんが、アメリカでは個人経営の小さなショップでも結構エンジン・ベンチを持っています。さらに、DIY用のエンジン・ベンチも市販されていて、個人的な趣味でエンジン・チューニングを楽しんでいる人が自宅ガレージにエンジン・ベンチを持つことは、そんなに難しいことではありません。ここら辺り、日本とは事情がかなり異なります。したがって、日本ではエンジン出力といえば、シャシーダイナモに代表される、タイヤからの出力値を測定するのがほとんどですが、アメリカの場合はエンジン単体出力を指すことも結構あります。タイヤからの出力をホイール・パワー。エンジン単体の出力をフライホイール・パワーと言います。

Motor TrendがCorvette ZR1とPorsche911 Turboの比較テストをしています。ビデオの説明には
「峠の王者Zとアウトバーンの覇者の対決」
とあります。もちろん、峠の王者とはCorvette ZR1、アウトバーンの覇者はPorsche911 Turboです。サーキット・テストを行ったプロドライバーはZR1を、そしてMotor Trendの結論としてもZR1を勝者としました。もちろん、個々のテスト結果の数値は僅差です。一般ドライバーなら、そのときの体調や環境、ドライビング・スタイルで簡単に逆転してしまう程度の差しかありません。ですから、このクラスになるとどちらが速いか遅いかという問題ではなくて、単純に好みの問題です。そもそも、500馬力とか600馬力のクルマを公道で走らせるというのは、速さではなくて自尊心を満足するためですから。

ところで、このビデオの中で驚くべきことは、Corvette ZR1のアクティブ・ハンドリングの出来の良さです。普通、一流のレーシング・ドライバーが、この種のアクティブ・システムの付いたクルマでサーキットテストをする場合、システムをOFFにして走行します。このビデオではシステムをONとOFFの両方でテストしているのですが、1分30秒で走るコースでONにした時の方が0.5秒速いのです。
ドライバーはFIA GTのGT2クラスでチャンピオンなったJustin Bell。一流の箱車レーシング・ドライバーです。そんな彼でも、システムONの方が速いということで、ZR1のアクティブ・ハンドリングの優秀さを表していると言えます。

コルベットのことを、「コルベット・スティングレイ」と言う人が結構いますが、実際に"Stingray"または"Sting Ray"と名前がついたのは1963年式から1976年式までです。1963年から1968年までが"Sting Ray"で1969年から1976年までが"Stingray"となります。したがって、「コルベット・スティングレイ」と言えるのは、1963年式から1976年式まで。C2からC3の一部までとなります。
1977年式以降、長らく使われていなかった「スティングレイ」ですが、今年の5月にGMがアメリカの特許庁に自動車の名前として"Stingray"を登録したことが発覚しました。
これはC7で"Stingray"の名前が復活することを意味するのかというと、今の時点ではハッキリしません。GMの広報担当官は、C7に"Stingray"という名称を復活させるのが目的ではなく、GMが"Stingray"という名称をコントロールするためだと述べているようです。
日本のワゴンRが"Stingray"の名称を使っているので、少なくともアメリカでは他の自動車に"Stingray"を使わせないようにするのだと推測されます。

ところで、ワゴンRですが、なぜ"Stingray"の名前をつけたのでしょうね。ちょっとクルマを知ってる人なら、"Stingray"="Corvette"を連想すると思うので、スズキがそれに気がつかなかったということはないと思うのですが。
もしC7コルベットに"Stingray"の名前が復活したら、日本ではどうするのでしょう。

今のコルベットはRace Track to Streetという触れ込みで、C6.Rで得た技術を最大限に活かして公道用市販車に反映していることをセールス・ポイントにしています。では、実際のところ、C6.RとZR1を比較したらどうなのか？
Road and Track誌の11月号では、ALMSのGTカーと、そのベースモデルとの比較をしているようです。まだRoad and Trackのwebサイトに11月号の記事は載っていませんが、上で紹介しているYouTubeのビデオをみると、フェラーリ、コルベット、BMW、ポルシェが確認できます。しかしビデオの人物は５車種と言っているので、あともう一車種あるはずです。ALMSのGTクラスに出場しているクルマは、公式サイトで調べると
Chevrolet Corvette ZR1 (C6.Rのこと)
Porsche 911RSR
BMW M3GT
Ferrari 430GT
Jaguar XKR
FORD GT-R
があるので、残りの一車種はジャガーXKかフォードGTのどちらかでしょう。

スポーツカー好きには興味深い内容なので、ぜひ読んでみたいです。残念ながらこの雑誌は講読していないので、記事がweb化されるのを待ちましょう。アメリカだったらニュース・スタンドで気軽に買って読み捨てにできる雑誌なんですが、日本の洋書屋だとやたらと高いですもんね。

老舗のコルベット専門誌"Corvette Fever"が"Vette"に併合されるという実質上の廃刊となり、その最終号を受け取りましたが、今度は"CORVETTE ENTHUSIAST"が廃刊になる知らせが入りました。

"CORVETTE ENTHUSIAST"は廃刊となり、出版社のAmos Automotive Publishing社が別に発行しているCAR & PARTS, Chevy Enthusiast, Mopar Enthusiast, Muslecar Enthusiast, Mustang Enthusiast, Pontiac Enthusiastと合併してAuto Enthisiastという名称になります。
これはちょっと酷いですね。コルベットファンにはダッジとかマスタングとかカマロとか、そんなのはどうでもいいんです。こういう、色々なクルマの記事が入っている雑誌だったら、一般誌となんら変わらないでしょう。Corvette FeverがVetteに、というのは仕方ないと思いましたし、一方で新しいVetteが楽しみですが、Auto Enthusiastなんて届いても読まないでしょう。
Corvette Enthusiastは2012年の10月号まで契約済みなので、あと２年はつまらない雑誌が届くわけです。もちろん解約はできるでしょうが、雑誌の定期購読料は安いので、USの小切手で返金されても私のアメリカの銀行に郵送して口座に入金してもらうしかなく、手間と送料などを考えたら、このままにしておく方が良いと思います。

今後、届くコルベット専門誌はVetteだけ。月に１冊ではちょっと寂しい。ちょうど円高でもあることだし、もう一冊、別のコルベット専門誌を購読しようと思います。どれにするかちょっと研究します。

ガレージからコルベットを出そうとしたら雨がパラついてきたので、BMW Z4で参加。途中雨は降らず、コルベットで来ればよかったかなとちょっと後悔しました。
参加車両は、
BMW Z4 1台
NSX 3台
S2000 1台
コルベット 2台
F40 1台

そのF40がこれ。私の中ではF40は他のフェラーリとは別格です。数々の逸話がありますが、そういうのを知って別格だと思うようになりました。オーナー氏によれば、フェラーりだけでなくすべてのクルマの中でも別格だそうで、このクルマでしか味わえないものがあるそうです。

今日も、ここからF40のオーナー氏のガレージに向かいました。その道中はF40とかNSXとかコルベットに囲まれて走るわけですが、Z4だと雰囲気が出ませんねぇ。先週のダムサンデーの帰りはコルベットだったので、本格派スポーツカーに囲まれて走るのは気分が高揚したのですが、Z4だと着座位置とかエンジンの感触とかそういうのが、普通っぽくて・・・ もちろん、Z4はセダンなんかに比べれば十分にスポーツカーなのですが、高揚感が少ないです。こういうところは、BMWがスポーティではあってもスポーツカーを作っていないという事が多少は関係あるのかもしれません。
もちろん、Z4はよく出来たクルマです。一台で走っていれば、十分にスポーツカーっぽくて、私のお気に入りです。なんだかんだ言っても、実際に私が休日に一番乗っているのはZ4ですしね。ただし、本当はZ4は妻のクルマなので、妻に借りて乗っています。

Corvette Feverの10月号。
以前に書きましたが、Corvette Feverはこの10月号を最後に別のコルベット専門誌であるVetteに併合されます。表紙の上端に"FINAL ISSUE"と書かれています。Corvette Feverは創刊から32年。老舗のコルベット専門誌でした。そのうち、私は10年くらい購読しています。
雑誌の最終号となると、過去の記事や思い出、変遷などを振り返ったりしそうですが、この号はそんなことはなく、いつもとまったく同じです。このまま翌月に11月号が出版されそうな感じです。唯一、"FROM THE EDITOR"という１ページのコーナーで、この号が最終号であり次号からはVetteに併合されると書かれているだけ。このページを除けば、いつもとまったく同じです。
Corvette FeverとVetteはどらちも同じSource Interlink社の出版です。Corvette Feverを廃止にしてVetteを残すことにした理由は、タイトルなのだそうです。Corvette Feverは70年代的響きがありVetteの方がより現代的な印象を受けるからということでした。どちらを残すかという理由はその程度のことなようです。

これがFinal Issueであることを示すのは前述の１ページだけで、他は普通に記事が並びます。
そのなかで興味深く読めたのは、ブレーキローターに関する考察。この写真に並んでいるのは様々なレーシング・コルベットのブレーキです。

表紙にあるように、ツインターボの1000HPのZ06、スーパーチャージャーで700HPのLS7搭載車、同じくスーパーチャージャーで620HPにしたLS6を積むC5コンバーチブルなどが並びますが、その中で興味深いのが700HPのLS7。写真のやつがそれですが、Z06ではなくノーマルのクーペボディにLS7を積んでいます。しかしそれは珍しいことではなく、注目すべきはこれが日本で言うところの福祉車両であることです。足の不自由な人のもので、すべてを手でコントロールするようにできています。そしてSS1/4mileが9秒台を狙っているということ。しかもエアコンONで。
ドラッグコースまで、快適にドライブし、9秒台で走り、再び快適にドライブして帰宅するという仕様だそうです。改造車で9秒台というのは、昔はゼロヨン専用に改造したクルマでないと出ないタイムでしたが、今では往復の快適性も追求できるのですね。

このCorvette Feverが届いた２週間後に、こんなレターが届きました。Corvette Feverがなくなるので、11月号からはVetteを送るよ、という趣旨ですが、普通は先にこれを届けるのが順番だと思いますけど。

なにはともあれ、来月からはVetteが届きます。Vetteも昔は購読していたことがありました。Corvette Feverとかなり内容が被っていたのでやめたのですが、Vetteはこれを機会に紙面構成を全面刷新しているということですから、楽しみです。

今度の日曜日は第２日曜日恒例の美術館OFFです。
9月も半ばだというのに天気予報では最高気温が34℃。曇りとなっているのは幸いですが、降水確率も高くて40%。かなり微妙ですね。行く予定にしていますが、当日の天気次第です。

場所は群馬県の館林美術館の駐車場。大体10時頃に集まっています。

 
新車のZR1を注文するときに、自分のコルベットのエンジンを自分で組み立てるオプション"Corvette Engine Build Experience"がついにスタートしました。
このプログラムのアナウンスがあったときに紹介しましたが、改めて簡単に説明すると、GMのエンジン組み立て工場に行き、専門の技術者の指導を受けながら、自分が注文したコルベットのエンジンを自分自身で組み立てるというオプションです。このオプションは話題性こそあれ、売り上げに貢献することはないでしょう。純粋にコルベットオーナーになる人への楽しみの提供だと思います。GMのそういう姿勢も素晴らしいです。
紹介しているビデオは、アメリカのニュース番組で放送されたもので、最初の顧客はラジオのDJだそうです。

このオプション、日本でもGMに頼み込めばなんとかなるんじゃないでしょうか。確か、コルベットの工場にはお客からの問い合わせに直接答えてくれる部署があり、いろいろと融通を利かせてくれると聞いたことがあります。興味がある人はぜひチャレンジしてみてください。

依然として猛暑が続いている中、ダムサンデーに行ってきました。草木湖畔は涼しくて、外気温度計は28℃。でも、28℃という表示を見て「涼しい」と思うなんて・・・
第一日曜日はJHCCが手を引いてから台数がだいぶ減りましたが、それでも多種多様なクルマが集まります。

ランボルギーニ・ミウラと、向こうの赤いのはディーノ。私にとってカウンタックがスーパーカー・キングなら、ミウラはスーパーカー・クイーンです。これま「まつ毛」がないので後期型。

ミウラの横置き12気筒。フロント側バンクのメンテナンスはちょっと大変そう。

ダッジ・チャレンジャーR/T。日本では、ミウラよりもレアかもしれません。
クーペなんですが、普通のクルマより二周りくらい大きい印象です。まるで、スケール違いのミニカーを並べた感じ。隣のコルベットが小さく見えます。昔のチャレンジャーより厚みがあるので、より大きく感じさせるのかもしれません。全長、全幅は昔のチャレンジャーの方があるのかも。こういうクルマは今の時代には受け入れ難いのかもしれませんが、クルマ好きとしては多様性という点で大メーカーが作り続けることを歓迎したいです。みんなコンパクトカーになっちゃったらつまらないですから。
ボンネットも開けてもらったのですが、プラスチックのカバーで全体が覆われていて、カバーにHEMIとは書いてありましたが、HEMIの特徴であるヘッドがまったく見えませんでした。
向こうにチラッとだけ見えるのは、C5Z06。ダムサンデーで何度かお会いしている方です。本日、コルベットは合計３台。もう一人、コルベット乗りの常連さんも来ていましたが、車庫から出すのが面倒だということで、足車のプリウスで来ていました。

ディーノのライトにカバーが付いているのは珍しい。オーナーさんがもう一台持っているディーノに付いていたオリジナルのカバーを母型にして、型を起こして作ったのだそうです。
ダムサンデーからの帰りは、このディーノが後ろを走っていました。前にNSX、バックミラーにディーノ。スポーツカー好きにはたまらない光景です。

それにしても、帰りの街中は36℃になっていました。クーラーがないディーノ。ドライバーはさぞ大変だったと思います。スピダーは、エンジンからの熱気が入ってくるので、コックピットがとても熱く（暑くではない）なりますが、同じ背中ようににエンジンがあるディーノやミウラみたいなクルマは車内は熱くならないのでしょうか？

コルベットのサスペンションアームの調整カムボルトが緩んでいたことを、先日の記事に書きましたが、今日は前回作業してもらったお店に持ち込んで再調整してもらいました。
緩んでいたことを伝えると、無料で再調整してくれるとのこと。今回は、締め付けトルクの一覧も持って行ったのですが、やはり前回の作業時にはここまで高いトルクで締めていなかったそうです。アライメント調整の機器にはアライメントの基準値はコンピュータに入っていますが、締め付けトルクまでは入っていないようです。コルベットは、フロントのロワー・コントロールアームのカムボルトの締め付けトルクが170Nmと特に大きいので、コルベット専門ショップでない場合は、そういったデータを伝えた方がいいですね。170Nmは、乗用車としてはかなり大きな値で、普通はトラックなどがこのくらいなのだそうです。

今回の調整値を載せておきます。クリックするとポップアップウィンドウで大きな画像を表示します。
赤字になっているのは規定値から外れていることを意味しますが、キャンバーに関してはコンピュータに記録されている規定値のプラスマイナスが逆転していたため、赤くなっています。キャスターは、直進性を重視してわざと寝かしてもらいました。これでもZ06の規定値には入っていますが、これもコンピュータの規定値が変ですね。
これを見ると、コンピュータにプリセットされている規定値は当てにならないことがわかりました。規定値は、サービスマニュアルなどで確認しておくのが良いです。自分好みのアラメントにする場合でも、メーカー規定値が基準になるので、規定値を知っておくことは重要です。

参考に、2003年式のGMのサービスマニュアルの記載を載せておきます。アライメント値と締め付けトルクです。FE1、FE3、FE4というのはサスペンションのオプションです。自分のコルベットのサスペンションがどれに該当するかは、グローブボックスの中に貼ってあるRPOシートで確認できます。FE4はZ06専用です。

（クリックするとポップアップウィンドウで拡大表示します）

C6のデタッチャブル・トップの不良は、日本でも対処が始まっているそうですが、今度はコンバーチブルの幌に問題があることをGMが通達しました。
TSB0312Aで通達されています。TSBとはTechnical Service Bulletinの略で、リコールではありませんが、GMが保証期間を過ぎての無償修理に応じるものです。
これによれば、2008～2009年式のコンバーチブルの幌が100MPH（160Km/h）以上の速度でリテイナー・ブラケットからはがれる可能性があるそうです。TSBなので、GMからオーナーに通達が行くものではありません。幌が剥がれた場合に、修理費が無償になるか、あるいはオーナーが予防修理として自主的にディーラーに連絡して、対策品に交換してもらうことになります。
日本では、いつから開始になるか知りませんが、アメリカでは７月１日付けで発行されています。該当車両のオーナーの人は要チェックですね。

10月号は、TECH BENCHにちょっと面白い記事がありました。日本に引っ越すので、90年式のZR-1にC5のドアミラーが付けられないか？という質問。
アメリカ仕様のC4のドアミラーは固定式。日本の法律で、ドアミラーは可倒式でなければならないので、アメリカでも可倒式になっているC5のものを流用しようと考えたようです。
回答として、メカ的な加工はともかくとして、電気的な配線についてアイディアが載せられていました。しかし、C4にC5のミラーって見た目的にちょっとどうかなと思うのですが。それに、日本にはC4の解体車があるでしょうから、日本仕様の可倒式のミラーもそんなに苦労せずに入手できると思います。

その他、あまり興味深い記事はありませんが、クラッチの選定について書かれた記事は、いつかクラッチを交換するときに役に立つかもしれません。