先日、アメリカで購入したスキャンツールを試してみます。
今まで使っていたActronの小型スキャンツールや、愛用のPC接続型スキャンツールはスピダーと通信できませんでした。
今回購入したのは、INNOVAの3130。通信可能プロトコルはC.A.N., ISO9141, J1850PWM, J1850VPW, KWP 2000 ISO 14230-4と豊富なので、どれかがスピダーの通信プロトコルであることを期待して繋いでみます。

結果は、ダメでした。
スピダーのコネクタはOBD2のものなのですが。アメリカに輸出していたわけではないので、何か独自規格なのかもしれません。この時代のヨーロッパ車は、どん規格使っていたのでしょうか？

コネクタはOBD2ですが、もしかしたらコマンド体系とかOBD2とは違うのかもしれません。ELM327を使って、ArduinoでOBD2のリアルタイムデータを読みだそうという計画は、スピダーでは出来ないということがわかりました。残念。

念のため、コルベットにも接続してみます。

当たり前ですが、こちらは正常に通信できました。DTCを読みだしてみますが、何もないという返事。頭にHを付けたコードくらい何か出てくるかと思ったのですが、何も出てこないということは、私のコルベットは完調ということです。
頭にHが付いたコードは、Hystoryを意味していて、過去に発生したけど今は発生していないという記録のコードです。たまたま発生した通信不良や、接触不良などがあるとH付きコードが出てきます。ちなみに、現在発生中のトラブルは頭にCurrentのCが付きます。

私のスピダーのホイール。かなり気に入っています。レア車ご用達のWork Equipですが、ゴールドカラーがボティのパールイエローとよくマッチしているし、リムが深くてクロームメッキのピカピカなのも、お気に入り。サイズもほぼ面一です。最近は、こういうリムが深いデザインはなかなか見なくなりました。
実はこのチョイスは、私ではなくて前オーナによるものです。ホイール選びのセンスは抜群ですね。しかし、リムにガリ傷が付いているのが残念。この手のクルマは、縁石ギリギリに寄せるような場面になることはないと思うのですが、なぜか傷が多い。いつか補修に出そうと思っています。

このBlogを見ているスピダー乗りの方から、ホイールのサイズを知りたいとの質問メールをいただきました。あちこちのwebサイトでスピダーを見てきたけど、私のスピダーのホイールが一番マッチしているとのお褒めの言葉。特にオフセットを気にされているようでした。

ホイール選びでは、オフセットの情報は非常に重要なのですが、なぜかあまり記載されている事がないんですよね。

以前、ホイールの内側に記載してあったのを覚えているのですが、ミラーを突っ込んでも表記が見つからなかったので、ホイールを外しました。

こういう時、軽いクルマは気軽にタイヤを外せるので楽です。

外してみても、すぐには見つかりませんでしたが、リムの部分のブレーキダストを拭き取ったら出てきました。

Workのホイールがなぜレア車御用達かと言うと、オフセットをオーダーできるからです。

ホイールサイズ：
F: 17×7.0JJ PCD:108mm Offset:+35mm
R: 18×9.0JJ PCD:108mm Offset:+10mm

タイヤサイズ：
F: 215/40-17
R: 235/40-18

参考にしてください。

台風6号は直撃コースから逸れ、代わりにやってきたのがシベリアからの冷たい空気。まるで高原にいるような快適さで、先日までの３８℃の日々が嘘のようです。
秋にやろうと思っていたスピダーのオイル交換ですが、今日やってしまうことにしました。毎年８月に廃油を捨てられる機会があるので、その前にオイルを交換しておきたかったのです。

汗が流れることもなく、作業完了。
スピダーはオイルフィルターの場所が悪くて、少しだけですが交換に手間取ります。これも、エンジンなどを量産大衆車のものを流用しているせいでしょう。

スピダーの良いところは、部品が近所の日産部販で手に入る事。これも日産がルノーグループの傘下に入ったためです。日産部販は、どこの街にも大抵あるので、日本ではもっと人気のあるBMWやメルセデスよりも部品の入手が楽という状況。
ルノーはフランスでは大衆車メーカで、それゆえにかえって日本では好き者のクルマとなっていますが、そのわりには部品の入手性は、一番良いのではないかと思います。

走行距離：23,787km
オイル：Castrol RS 10W-50 + Mobil1を少し

前回の交換が2010年5月3日、素行距離20,580km。
約１４ヶ月半の走行距離は3,207km。

スピダーの車検。今日、ユーザー車検で受けてきました。一発合格でしたが、毎度のことながら検査ラインではいろいろ戸惑って失敗します。

ネットにはユーザー車検情報がたくさんありますから、基本的にはそちらを参照してください。ここでは趣味車の特殊な事情による違いのみを書いておきます。これは次回の自分のための覚書でもあります。すべては車高が極端に低くて左ハンドルであるということに起因します。
また、ここに記載することは熊谷車検場の事情です。ほかの車検場では異なる場合もあります。

１．乗用車用のマルチテスターラインには入れない。
車高が低いため、乗用車用のマルチテスターラインには入れません。大型車用のラインに入ります。熊谷の場合、１番レーンです。２番レーンもOKかもしれませんが、私は1番しか使ったことがないのでわかりせん。
そしてすべての失敗は、スポーツカーが大型車用の検査ラインに入るために生じます。
ちなみに、ユーザー車検の人は事前に車検ラインの見学ができますが、見学できるのはマルチテスターラインなので、手順はかなり異なります。

２．ブレーキテスト用のローラー台は手前、スピードテスト用のローラー台は奥。
大型車用ラインは、前車軸、後車軸が2本あるため車両に対応するため、ローラー台が２軸分あります。まずフロントブレーキテストのために、フロントタイヤを手前のローラー台に載せますが、段差がいろいろあって、載ったのか載ってないのかわかりません。タイヤの位置確認用にミラーが設置されていますが、右ハンドルのトラックに合わせた設定になっているので、まったく見えません。検査員に誘導してもらうしかありません。
スピードテスト用のローラー台は奥側になります。リアブレーキのテストを終えたら、少しクルマを前進させて、奥側のローラー台に載せます。ブレーキテストが終わった後に、そのままスピードテストにはなりません。

３．左側のスピードテスト用のスイッチはミラーの後ろに隠してある
右側には１ｍ間隔くらいでたくさんスイッチが吊ってありますが、左側にはありません。しかも、トラック用に合わせて位置が高いので、右側のスイッチはどうやっても左側に持ってこれません。実は左側のスイッチは、タイヤ位置確認のためのミラー（スピダーには役に立たないミラー）の後ろに隠してあります。見つけにくいです。

４．排ガスチェックは、ずーっと先まで進んで一番先にあるプロープを使う
トラック用ラインなので、３箇所くらいの場所にプローブがあって、どれを使うのか悩みます。停止線まで進んで、一番奥のプローブを使います。そうしないと、光軸検査のために、またクルマを前進させなければなりません。

５．下回り検査もずーっと先まで進む。
これもトラック用ラインなので、ピットが長大です。どこに止めるのか悩みますが、ずんずん先まで進みます。

６．電光表示器が見えない
トラックに合わせてあるためだと思いますが、普通にクルマの中から電光表示器が見えません。高い位置にあります。ハンドルをかかえるようにして、フロントスクリーンに顔を近づけると、上の方に見えます。

私がここに書いている事は、すなわち私が失敗したことでもあります。検査は一発合格でしたが、何度も失敗して時間をとってしまい、後ろの人に迷惑をかけています。
毎回、失敗しないように心掛けてはいるのですが、いままで一度も失敗なしで通ったことがありません。次回こそはスムーズに通れるようにしたいと思います。

スピダーの車検が4/9に切れるので、次の月曜日、陸事の車検場にユーザー車検の予約を入れてあります。この週末は、車検整備をするつもりでまずは目視チェックを始めたところ、

リアタイヤにスリップサインが・・・
タイヤの摩耗寿命が近い事は知っていたので、今度の車検が終わったらじっくりとタイヤ選びでもしようと思っていたのですが、内側の摩耗が予想以上に進んでいました。これでは、車検は受かりません。

じっくりネットでチェックして安いところを探すとか、日本であまりなじみのないHoosierやAVONを輸入してみようかとかそういう余裕は一切なくなりました。
ネット通販を使う猶予もなく、行動圏内のタイヤ屋さんを調べて、片っ端から電話です。

家から30Kmのところのタイヤ屋さんにナンカンの在庫がありました。ただしリアのサイズのみ。
フロントタイヤの溝は十分あるのですが、ひび割れが発生していて、これも車検で指摘される可能性がゼロではありません。フロントタイヤは中古のポテンザRE-01がある、ということで、それを履くことにしました。

ナンカンNS2というタイヤです。ナンカンのスポーツグレードだそうです。見た目も、別に悪くありません。サイズは235/40-18。REINFORCEDのタイヤで、ロードインデックスは95。スピダーは軽いので、REINFORCEDタイヤである必要もないし、ロードインデックスを気にする必要もありませんが、タイヤ屋さんによれば、最近のロープロファイルは大抵REINFORCEDなのだそうです。ロープロファイルは、昔はスポーツカーが履くだけでしたが、今はセダンとかミニバンなどにも履かせるので、その対応でしょう。
価格は１万円／本。

フロントは、中古のブリジストン・ポテンザRE01。溝は６分山といったところでしょうか。価格は4000円／本でした。スピダーはリアタイヤの方が減りが格段に速いので、リア新品、フロント６分山のRE01で、ちょうど寿命が同じになる感じだと思います。

タイヤ屋さんから30Kmの距離を走って帰ってきたわけですが、以前のタイヤよりも全然いい。乗り心地が良くなったというか、ドタバタ感がなくなったというか、しっとりした感じで走ります。
以前のタイヤはずいぶん昔のポテンザでひび割れたりしていたくらいですから、経年劣化がかなり進んでいたわけで、それと比較すればなんでもいいのは当然です。まあ、経年劣化したタイヤでも気にしない私ですから、台湾製の安タイヤでも全然問題ないというわけです。
限界付近のコントロール性とかはかなり違うのだと思いますが、タイムを競っているわけではないので、そういうのはクルマに合わせて運転すればいいだけ。かなりコストパフォーマンスが高く、ブランドイメージの事さえ気にしなければ、いいタイヤだと思いました。

ちなみに、別のタイヤ屋さんで日本ブランドのタイヤがありましたが、４本で13万円強の価格でした。今回のタイヤ代は４本で２万８千円。10万円の価格差です。
たぶん、タイヤとして必要な性能は、１本１万円くらいのもので十分なのだと思います。日本ブランドのタイヤは付加価値を高めることに心血を注いできたために、過剰品質、過剰性能になっているのではないでしょうか。ナンカンのタイヤは日本ブランドの1/4の価格ですが、性能はきっと80%くらいでしょう。日本ブランドは残りの20%を引き上げるために、価格の3/4のコストをかけていると思います。費用と品質の関係は線形ではないのです。

特に、こういう趣味車の場合、年間の走行距離が少なく、摩耗よりも経年劣化の方が多いと思われます。どんな高級タイヤも経年劣化は避けられません。高級タイヤを長く履くよりは、廉価タイヤを短いサイクルで交換する方が、ポテンシャルは高いだろうと考えます。
ただし、自動車趣味というのは、ある種のブランド信仰があります。女性がエルメスのバッグに憧れるのと同じです。イトーヨーカドーで買ったバッグも、エルメスで買ったバッグも、物を入れて持ち運ぶという機能は同じですが、所有満足度は断然違います。クルマも同じで、性能よりもブランドが重視される場合もあるので、そういう場面にナンカンではどうしようもありません。

フロント：ブリジストン・ポテンザ RE01 215/40-17 中古６分山
リア：ナンカン NS2 235/40-18 新品
走行距離：22980Km

とあるBlogでコルベットエンジンに等長ヘッダー（EXマニ、タコ足）を付けているのを見ました。しかし実はコルベットのV8エンジンに等長のヘッダーを付けることに意味はありません。理由を説明しましょう。

V8エンジンのクランクシャフトは２種類の形式があります。シングルプレーンとダブルプレーン（クロスプレーン）です。この絵の上側がダブルプレーン、下側がシングルプレーンです。プレーンとはplane：平面という意味で、クランクピンとクランクジャーナルを結ぶ平面が一枚なのがシングルプレーン、２枚なのがダブルプレーンです。ダブルプレーンは軸方向に見ると２枚の平面が十字に交差しているのでクロスプレーンとも言います。

コルベットのV8エンジンは、ダブルプレーンを使います。シングルプレーンで有名なのはフェラーリのV8です。ダブルプレーンは振動が少ないのですが、カウンターウェイトを必要とします。シングルプレーンは４気筒エンジンのような振動がありますが、カウンターウェイトを必要としません。フェラーリがシングルプレーンを使うのは、おそらくこのためだと思います。

さて、このようなクランクシャフトを使うために、コルベットのV8エンジンの点火順は次のようになります。
１－８－４－３－６－５－７－２（LS以外のコルベットエンジン）
または
１－８－７－２－６－５－４－３（LSエンジン）

C1,C2,C3,C4と、C5,C6では点火順がこのように違うのですが、それはここでは問題ではありません。とりあえず、LSエンジンの点火順で説明を続けます。
V8エンジンの爆発間隔は90°です。（720°÷8 = 90°）
そしてGMのV8エンジンは、左バンクが奇数番、右バンクが偶数番という決まりになっています。

さて、ここでもう一度、LSエンジンの点火順を見てみると、
２－６と３－１というのがあります。偶数番または奇数番が連続しています。すなわち片バンクで２回連続して爆発しているわけです。だから片バンクだけで爆発間隔をみると、
180°- 270°- 180°- 90°
となります。片バンクだけでみると不等間隔爆発になっています。
したがって、ヘッダーを等長で造っても、そもそも爆発が等間隔ではないので意味がありません。

ちなみに、フェラーリなどのシングルプレーン・クランクの場合の爆発順は
１－８－７－２－５－４－３－６
で、偶数と奇数が交互に並んでいるので、片バンクでみると180°ごとの等間隔爆発になっていて等長ヘッダーの意味が出てきます。

ところで、じゃあダブルプレーン・クランクのV8は、排気脈動を使えないのかというと、そんなことはなく、例えばかの有名なGT40はこうしてます。

右バンクと左バンクをまたいで、集合させています。先のコルベットのLSエンジンの例で言えば１，７，６，４と８，２，５，３でそれぞれ等長で集合させれば、180°ごとの爆発間隔となって排気脈動を使えるようになります。

しかし、この方法はスペースに余裕のあるレーシングカーしか使えません。そこで考えられるのは、マニホールドの長さを１：２：３で設定すれば良いのではないかということです。LSエンジンの例で言うと、次の爆発まで270°の間隔がある７番のマニホールドの長さを１として、180°の間隔になる１番と５番を２、90°の間隔になる３番を３の長さにすればピタリ等間隔になるように思います。がしかし、距離が伸びると流速が落ちます。しかも、流体の場合、速度低下は線形ではありません。さらに気体は圧縮性流体で、排気バルブから排気が粗密波として流れてくる非定常。単純に１：２：３では成り立ちません。これは簡単な手計算で解けるレベルではなく、高度な流体解析技術を必要とします。
というわけで、各マニホールドの長さを変えて集合部分で等間隔にするのは難しいので、排気脈動による負圧効果を期待するのはあきらめて、集合部までの距離を思いっきり長くとったロングチューブと呼ばれる形式にして排気干渉をなくすことで満足するか、あるいは排気音量規制がないドラッグレースなどであれば、いっそのこと各気筒を独立して排気してしまいます。

以上の理由でコルベットに等長ヘッダーを付けることに意味はありません。入れるならロングチューブです。
しかし、クルマは趣味のものです。性能が全てではありません。
「等長ヘッダーを入れたんだ。」
と、満足気に話している人に、等長ヘッダーが無駄であることを説明するのは無粋です。入れちゃった人にはだまっておいてあげましょう。これから入れようと思っている人がいたら、思いっきり語ってあげてください。

ここ数日、昼間の気温が10℃を超えているので、スピダーを動かすことにしました。
最後にスピダーに乗ったのは11月末の波志江MTだったので、２ヶ月以上動かしていないことになります。セキュリティのLEDは普通に点滅していましたし電圧も問題ありませんでしたが、念のため始動前に２時間ほどバッテリーの充電をしました。

ぐずることなく一発始動。最初、少し頼りなげなアイドリングも、すぐに正常になりました。
スピダーは、しばらく乗らない状態でエンジンを始動すると、排気ガスがホコリ臭い感じの独特の匂いがします。コルベットではそういう匂いはなく、これはスピダー特有です。

まだ少し肌寒いですが、１時間弱、近所を走り回りました。
久しぶりに乗るスピダー。コルベットと比べるとすべてが軽く感じられます。

明日のダムサンデーはコルベットで行きます。朝はまだ寒いですから。

PND用のサンバイザーを購入しました。

スピダーにはソニーのNAV-U2というPNDを付けています。オープンカーの場合、画面に直射日光が当たることが多く、昼間は見えにくくなることが多いのです。サンバイザーが必要だと思ってましたがメーカーオプションとして存在しないので、自作するつもりでした。しかし汎用品があることを知ったので購入しました。
うまく合わなければ自作のベースに使用と思っていたのですが、そのまま使えました。

ただ、見た目的にあまりよろしくないですね。そもそもPND自体が、あまり見た目の良いものではありません。
スピダーは2DINどころかラジオすら付いていないので、インダッシュにすることは難しいです。オーディオの専門ショップだったら、うまいことハウジングとかを作ってくれるのでしょうけど。
スピダーのダッシュボードは、外から良く見えるし、造詣が面白いので本当はPNDなど付けたくないのですが。

ところで効果についてですが、確認は春までおあずけです。寒いので。
スピダーは２ヶ月くらい動かしていないですね。タイヤにフラットスポットが出来ないように、１ヶ月に１度くらいガレージの中で少しだけ位置を動かしていますがエンジンはかけていません。２月になって、昼の気温が10℃を超える日があったら、走らせます。

先日走ったパノラマラインがとても良かったので、スピダーでまた走ってきました。今日は同乗者がいないので、思いっきり。このパノラマラインは、カリフォルニアに住んでいたときの道路を思い出させます。アメリカの道は砂漠のフリーウェイをただひたすらまっすぐ走るだけと思っている人が多いと思います。確かにそういう道もあるのですが、こういう山坂道もたくさんあります。だからこそ、アメリカにはスポーツカーも多いのです。

家を出てからパノラマラインを往復して帰宅。300Km弱の行程ですが、クルマから降りたのはトイレ休憩のときだけ。同乗者がいるときは、休憩したり食事を考えたり、カーブではスピードを落としたり、ブレーキはそっとかけたりなど、同乗者に気を使わなければなりませんが、一人のときは思いっきり好きに走れるので、それはそれで楽しい。
趣味車を持っていると、
「こういうクルマでどこに行くのですか？」
と聞かれることがありますが、スポーツカーはどこかに行くために乗るのではありません。走るために乗るのです。家を出て、どこにも立ち寄らず、何百キロか走って帰宅。せっかく、そこまで行ったのにどこにも寄らずに帰るなんてと言われますが、それがいいんです。

雲ひとつない快晴。気温も高めで、意外と寒くありませんでした。

さて、明日はダムサンデーです。桐生クラッシックカーフェスティバルと重なっているので、何台集まるかわかりませんが。草木湖でお会いしましょう。

夏になると、スピダーの早朝ドライブが気持ち良いです。朝は天気が安定しているし、涼しいです。夜は夕立が心配ですし、何よりも夜のドライブは暗いので疲れます。特に日曜日の早朝は、スポーツカーをスポーツカーらしく走らせることができる時間帯です。

そんなわけで、今朝も平日より早起きして朝飯前のひとっ走りをしたのですが、たまたま前を遅いクルマが走っていたので、交差点で今までに行ったことがない方向に曲がってみました。

そこで出会ったのが、このトンネル。
秩父さくら湖、浦山ダムに向かう埼玉県道73号線にある寄国土トンネルです。この道は途中でセンターラインがなくなり、一車線分になってしまうので、そこでＵターンして、戻ってきて帰りに撮影しました。
実は、国道140線側、最初に出会うトンネルの入り口は、もっとインパクトが強くて。

これです。
国道140号線から県道73号線に入ると、こちら側からこのトンネルに入ることになりますが、ギョっとしました。
遊園地のアトラクションみたいです。

ターン・シグナル・インジケータの製作 その1
ターン・シグナル・インジケータの製作 その2
ターン・シグナル・インジケータの製作 その3
ターン・シグナル・インジケータの製作 その4

いよいよ、スピダーに取り付けます。
信号は、ウィンカー・スイッチから取り出すことにしました。ステアリング・コラムをバラして、ウィンカー・バルブへの配線から分岐します。ここを流れている電流が、そのままウィンカーバルブを点滅させています。
ここは特に難しいことはありません。

ガレージ内での点灯の様子です。左折、右折、ハザードの順に見せています。
動作は意図した通り。ガレージ内だと、ちょっと眩しすぎるくらいの明るさです。

直射日光下での点灯の様子です。ちょっと主張が強すぎるかな、という程度で眩しすぎるということはありません。

1時間ほど、テストドライブしましたが、いい感じです。とりあえず、何か作りたいという自作欲求は満たされました。
自動車電装は熱や振動などの環境条件が厳しいので、このような素人工作の耐久性がどのくらいあるのか不明ですが、壊れたら、また何か考えます。

12～13年前ですが、スーパー７に乗っていた頃に、警告灯などをLED化したことがあります。当時はまだ一般的に入手できるLEDの輝度が低く、直射日光下では全然見えなくなって、元に戻したのですが、今は直射日光下でも大丈夫ですね。一応、もっと高輝度タイプのLEDも買ってあったのですが、出番はなさそうです。

ところで、昨日、ダッシュボードまでバラしてコネクタの清掃をしたスピードメータですが、今日は再び表示がおかしくなりました。コネクタ部をガサガサやるとチラチラしていたのは、コネクタの接触不良ではなくて基板上に問題があるのかもしれません。やっぱりハンダ付けし直しにチャレンジしないとダメかなぁ。なんとなく電源関係のよう感じなので、レギュレータICでも交換してみようかなぁ。

ターン・シグナル・インジケータの製作 その1
ターン・シグナル・インジケータの製作 その2
ターン・シグナル・インジケータの製作 その3

ゴールデンウィークに入って、旅行とかダムサンデーなどで忙しかったのですが、作業はぼちぼちと進んでいます。

同じ物を二つ作りました。PICなどのマイコンを使えば、一つで右用と左用を共用できますが、今回使用したICは点滅方向を変えられないので、右用と左用それぞれに用意します。
車載の場合、長期間の振動でリード線がハンダ付けの部分から折れることがあるので、ホットメルトで固めておきます。

電解コンデンサがわずかに大きく、そのままではふたができなかったので、ふたの裏面にも少し加工が必要でした。
ふたには、トリマー抵抗の調整用の穴も開けてあります。
これで、表示器本体は完成。次は、スピダーに取り付けます。

つづく。

製作したターン・シグナル・インジケータを取れ付けるために、ステアリング・コラム周辺をバラしている時に、スピード・メータの表示が不安定だったことを思い出しました。ダムサンデーの帰りは直っていましたが、今日の早朝にドライブに行ったときにも、再現していました。
ちょうどいい機会なので、スピードメータの構造を調べて、点検もしてみようと思い立ち、ダッシュボードを外してみました。一般的なクルマでは、ダッシュボードを外すことは面倒な作業ランクングの上位に入りますが、スピダーの場合は意外と簡単でした。ダッシュボード前縁にある2本のネジを外して、手前に引っ張ると外れます。もちろん、そこに至るまでにはメーターを外したりする必要はありますが。

スピードメータは、ダッシュボード裏に直接取り付けられています。電源の入った状態で、このケーブルをがさがさといじってみると、LCD表示がチラチラします。やはり、コネクタの接触不良のようです。コネクタのピンを精密ドライバーで磨いて、さらに何度かコネクタの抜き差しを行いました。古いクルマは、コネクタのピンの部分が酸化して接触不良になることは、よくあります。金メッキ端子を使ってくれればそういう心配もないのですが(金は酸化しない)、コストにうるさい自動車では、なかなか金メッキ端子を使うことはありません。
ところで、コネクタが二つ余っています。このケーブルもトィンゴからの流用品なのでしょう。トィンゴには、スピードメータ付近に、何か別の機能を持ったものがあるのかもしれません。

主原因はコネクタの接触不良のようですが、念のためふたを開けて中を目視点検しました。特に異常は見つからず、コンデンサも膨らんでいたりすることはありませんでした。

ここに来ている信号線の種類がわかれば、マイコンを使ってオリジナルの速度／距離／燃料／時計の表示機を作るのも面白いと思います。ネットで検索してみた結果、わかったのはこれだけ。

1. 赤色
2. 黒色 (GND)
3. --
4. 青色
5. --
6. 黄色 (IGN +12V)
7. 水色 (速度パルス)
8. --
9. --
10. 橙色
11. 白色
12. 茶色
13. --
14. --
15. --

他の情報は見つからなかったので、自分で調べるしかないですね。もう、元に戻しちゃったので次の機会にやることにして、とりあえず推測すると。
1は多分、常時+12Vでしょう。時計駆動のため。
あと、表示切り替えのスイッチと、燃料計。

ターン・シグナル・インジケータの製作 その１
ターン・シグナル・インジケータの製作 その２

黄色のC5に乗られているTouch.さんから、Resetピンを浮かせておくと良くないとアドバイスを頂いたので、グランドに落としました。すでにケースに組み込んでいて、基板裏面をいじることができなくなっていたので、ICチップの足に直接ジャンパを飛ばしました。
Touch.さん、ありがとう。みんカラはメンバーじゃないとコメントを付けられないので、トラックバックでお礼を言わせていただきます。

現在の進捗はこんなところ。LEDと共にケースに組み込みこんで、電源線も外に引き出しました。チップの上でS字を描いているのが、Resetのジャンパです。LEDは青にしました。夜だとまぶしすぎるかもしれません。

次はホットメルトで基板や配線やLEDを固定して、蓋を加工します。

その4へつづく。

ターンシグナル・インジケータの製作 その１
からの続きです。

ブレッドボードのままでは実用に耐えないので、ユニバーサル基盤に回路を起こしてケースに収めます。

ケースはタカチ電機工業のSW-53を選びました。大きさはW36×H11×D53。これにぴったりのユニバーサル基盤は見つからなかったので、サンハヤトのICB-86Gを使います。

基盤をケースに合わせて切断して、回路を作りました。部品点数が少ないので、配置にそれほど苦労はしませんが、電解コンデンサの存在を忘れていて、一瞬、高さに絶望を感じました。が、寝かすことで解決。
キットではLEDの電流制限に抵抗を使っていましたが、クルマは電源電圧が変動するので、定電流ダイオードに変えました。輝度が必要なので、一般的に入手できるなかで最も大電流な18mAです。

ブレッドボードにLEDを挿して、動作チェックをします。こういうときにも、ブレッドボードは便利です。
一発で動いたと思ったのですが。んー、何か変。
シーケンスが、設定したものと違います。sequencially growに設定したはずなのに、このシーケンスはsequencial chasing。7番ピンに電圧がかかっていない現象なので、回路をチェックすると、ダイオードが一つ逆向きでした。一度チェックしたはずなのですが。一度のチェックはあてにならないですね。

ダイオードの向きを修正して、今度は動作OKです。これがsequencial grow。
思いつきで試してみましたが、resetの16番ピンをオープンにしておくと、シーケンスを繰り返さず、順次点灯して全点灯になった状態を保持することがわかりました。今回は、この設定にします。これはデータシートには書かれていません。

回路はできたので、次はこれをケースに収めます。

その３へつづく。

スピダーの計器盤です。正面には油圧、エンジン回転数、水温しかありません。とてもシンプルです。
ちなみに、速度、距離、燃料、時刻などは中央奥にある液晶表示盤に表示されます。気に入っているデザインなのですが、一つだけ不満があります。それはターンシグナルのインジケータが正面にないこと。シフトレバーの向こう側に黒い四角領域が見えますが、すべての警告灯はここに集中しています。ターンシグナル・インジケータもここにありますが、視線をかなり下に降ろさなければならないのと、普通は腕が邪魔していいるのでよく見えません。また、ターンシグナルのリレーはバルクヘッドの向こう側、フロントフードの中にあって、普通のクルマで聞ける「カッチン、カッチン」という動作音も聞こえません。そのため、中途半端な交差点を曲がったり、車線変更をしたあとなどは、ターンシグナルレバーを触って戻ったことを確認します。ところが、これをたまに忘れて、忘れたときに限ってレバーが戻っておらず、ターンシグナルを出しっぱなし、という経験を何度かやっています。

そこで、ターンシグナル・インジケータを正面に増設しようと計画しました。
いまどき、電球はないだろうと思うのでLEDを使うことにしますが、ただLEDを増設するのではあまり面白くありません。せっかくLEDなのですから、一工夫することを考えます。

LEDを探して、秋月電子のサイトを見ていたら、ブレッドボードLEDフラッシャーキットというものを発見。説明書をダウンロードすると、CDT7350という点滅制御用のICを使っていることがわかりました。本来の用途は自動車のブレーキ点滅制御用みたいです。
これと複数のLEDを使って流れるような表示をするインジケータを作ることにしました。しかし、このCDT7350はあまり一般的なものではないらしく、入手性が良くありません。ネット通販でわずかに見つけることができますが、3個450円と意外と高価です。
IC以外の他の部品も必要だし、まずは動作も見てみたいと思ったので、とりあえず秋月のキットを購入してみました。800円でブレッドボードまで含むすべてが揃っているので、高いとは思いません。

ひとまず、説明書通りに組み立ててみました。部品は、このままユニバーサル基盤に移して流用するので、足は切りません。
実は、ブレッドボードを使うのは初めてでしたが、とても便利です。自分で回路を設計した場合は、これで動作確認してからユニバーサル基盤に回路を作れば、何度もハンダを付けたり外したりして基盤を汚したり部品を壊したりしなくて済みます。これは楽しいです。

基本パターンの一つを撮影しました。このパターンを使うつもりです。
点滅速度は、RC回路の時定数を変更して行います。キットには半固定の抵抗が付いているので、調整できます。点滅パターンは数種類あります。電圧をかけるピンを選ぶことで、パターンを選べます。キットではDIPスイッチが付いていて、切り替えて試せるようになっています。

これで動作とICの使い方がわかったので、次はユニバーサル基盤に回路を作ります。

 その２に続く

ユピテル GC-300
GPSレーダー探知機をスピダーに付けました。今まで、何度か取り締まりに遭遇していますが、幸いにして捕まったことはありません。しかし、それは対向車がパッシングしてくれたり、前に遅いクルマが走っていたりで、たまたま捕まったことがないというだけです。
コルベットの方にも付けいていて、そちらでは何度か助けられているので、スピダーにも取り付けました。最近のレーダー探知機は、派手な画面表示のものが多いですが、そういうものはスピダーの雰囲気に合わないので、なるべくシンプルで小さなものにしました。

ダッシュボードの上などではなく、もっと目立たない場所に付けたかったのですが、色々と検討して結局ここになってしまいました。コルベットのようにブラケットを自作してフロントスクリーンに貼るつもりでいたのですが、スクリーンの傾斜がきつくて、視界の邪魔になるところにしか付かないので、仕方なくダッシュボードの上に。
もっといい場所を見つけて、いつか変更します。

ところで、レーダー探知機用の電源の配線をしているときに、こんなコネクターを発見しました。なぜか今まで気がつきませんでした。

この形はもしかして、と思いながらキャップを外してみると。
思ったとおり、OBD2コネクタでした。
ルノーはアメリカには輸出していないのでOBD2は付いていないと思い込んでいました。

とりあえず、ガレージに置いてあるポケットタイプのコードスキャナを繋いでみます。コネクタはちゃんとささりました。スキャナに電源も来ています。

しかし、スキャンしてみると"FAIL"のエラーメッセージが出てしまいました。何度やっても同じです。コネクタはOBD2ですが、通信規格がOBD2ではないのかもしれません。やはりアメリカに輸出していないので、ルノー独自、またはヨーロッパで使われている規格なのでしょうか。もっと汎用性の高いPC接続タイプのコードスキャナも持っているのですが、それならヨーロッパ車の通信規格も読めるのかなぁ。
ヨーロッパ車のことは、あまりよく知らないのでちょっと調べてみます。

スピダーのタイミングベルトは、5年または80,000Kmでの交換が指示されています。私のスピダーの走行距離はまだ20,000Kmですが、98年式なので12年間交換されていなかったことになります。去年、新品のタイミングベルトは購入済みですが、まだ交換していません。
そのうち交換しようと思っていますが、念のため点検してみることにしました。この点検で傷みが見つかったら、そのまま交換作業に入るつもりでした。

タイミングベルトカバーは3分割になっていて、そのうち真ん中のカバーは単独で外すことができます。
外してタイミングベルトを観察。クランクプリーナットにレンチをかけてベルトを一周させてみましたが、亀裂もささくれもなく、オイルで汚れた形跡もなく綺麗でした。これなら、まだ交換する必要ありません。

ただちょっと張りが緩い感じです。このエンジンには、なんとオートテンショナーが付いていません。したがって、張り具合は調整してやらなければなりません。調整するためには、トップカバーを外して、アイドルプーリーの固定ボルトを緩める必要があります。そこでトップカバーを外そうとして、エンジンサポートアームなどを外したところで気がつきました。このトップカバーはTORXで固定されています。どうもT40のようです。私はT30とT45は持っているのですが、T40は持っていませんでした。残念ながら、まずは工具を買い足さなければなりませんので、仕方なくこのまま元に戻します。日本車やアメリカ車ではTORXの使われている箇所は限られていますが、ヨーロッパ車はTORXが多用されているので、何かやるたびにTORXの工具を買い足す状況です。

もう一つ、実は張り調整ができない問題があって。
それは張りの調整値は専用工具での読み値で規定されているということです。mot.1273という専用工具が指定されています。これ、2～3千円のものなら買ってしまおうと思ったのですが・・・

調べてみたら、こういうものだと分かりました。意外と複雑な構造で、2～3万円はしてしまいそうです。そう何度も使う工具ではないので、ちょっとこの金額だと買う気にはなりません。何かで代用できればいいのですが、マニュアルの規定値はこの工具の指示値で表されているので、代用品というわけにはいかず。ebayで気長に出品があるのを待つかなぁ、と思ってます。

張りが緩いというのは、私の今までの経験に基づくものであって、規定値に対して本当に緩いのかどうかは、この工具を使わないとわからないわけで。工具が入手できるまでは、張り調整も、交換も先送りするしかありません。

それにしても、オートテンショナーくらい装備しておいて欲しいものです。オートテンショナーが無いのはコストダウンのためなのでしょうかねぇ。

2月から進めていた日曜大工プロジェクトが、やっと最終形態になりました。目指していたのはコレ。バイクをこのように壁面に収納する場所を作るための日曜大工でした。先週まで作っていたのは、バイクの右側。長物を倒れないように収納するためのもので、狙い通りの機能を発揮しています。

バイクを壁面収納するために使っているこのデバイスは、オーストラリア製のKWIK KLAMPという製品。
バイクを立てて収納する器具としてフックになっていて吊り下げるタイプのものがありますが、KWIK KLAMPはフックで吊り下げるのと違い、後輪が地面に着いていて自重を支えています。KWIK KLAMPは前輪が壁から離れないようにしておくもの。自重は後輪が持っているので、バイクを持ち上げる必要はなく、開いているツメに前輪を押し込むと、カチッと勝手にロックしてくれます。外すときは、バイクを壁から離すようにグイッと引っ張れば、これまたカチッと外れて着脱はワンタッチの優れものです。

KWIK KLAMPのサイト：http://www.kwikklamp.com/
日本代理店のサイト：http://www.mymachinery.jp/kwikklamp/index.html

今日はとても天気が良く、気温も高かったので久しぶりにスピダーを走らせました。バイクを壁面収納したおかげで、バイクの出し入れをすることなく、スピダーだけを出すことができるようになりました。

ただ、バイクというのは意外とかさばるもので、クリアランス的にはわりとギリギリです。サドルは外していないと、スピダーに当たってしまいます。サドルにはクイックリリースが付いているし毎日乗るものではないので、乗るときにだけ付けるというのは全然OKですけど。

現在、ガレージはこんな感じです。結構手狭になってきました。家の設計当初、ガレージの幅はもう1m広くしてもらうことを希望したのですが、木造で、中央に柱を設けない場合、この幅が強度的にギリギリだと言われ、あきらめたのでした。やっぱり、あと1m欲しかったですね。

久しぶりにスピダーを走らせました。結果として、2010年のスピダー初乗りということになります。コルベットは昨日のダムサンデーが初乗り。
一ヶ月以上乗っていなかったと思いますが、基本的に現代のクルマなのでバッテリーさえ上がっていなければ一発始動です。
一ヶ月や二ヶ月なら普通は全然問題になりませんが、めったに乗らない趣味車を、たまにエンジンだけかける人がいます。しかし私はあれはあまり良くないと思っています。なぜなら、油温が上がらないから。アイドリングではいくら時間をかけても油温が上がりません。油温が上がらなければ、エンジンオイルの中に混じった水分やガソリンが抜けません。アイドリングや始動時のブローバイガスによるエンジンオイルの劣化だけが進むと思います。
やはり、走行して油温を通常の温度（90℃以上）にあげてやるべきだと思います。
エンジンが長期間動いていないことの弊害は、バルブスプリングのクリープと、シリンダ内の錆びだと思いますが、バルブスプリングのクリープに関しては、エンジンを始動しなくても、レンチでクランクを回してやって、クランクの位置を少しずらせばいいと思いますし、シリンダ内は1ヶ月や２ヶ月で問題なるような錆びには発展しないでしょう。どうしても心配なら、プラグ穴からWD-40などを少し吹いて、レンチでクランクを回してシリンダ壁に馴染ませるのがいいと思います。プラグがなければクランクは意外に簡単にまわります。
それよりも、一番問題なのはタイヤです。ずーっと動かしていないとタイヤが変形して、フラットスポットができます。フラットスポットができてしまうと、これはもう直りません。だから、一週間に一度くらいはガレージの中で少し押してタイヤと地面が接地する箇所を変えてやることが一番重要です。

走っているときに、ダッシュボードの奥のほうから、ガチャガチャと音が出るようになりました。これには心当たりがあるので、調べてみたら予想通り、右フロントのスタビライザーのリンクが緩んでいました。確か１年ほど前にも増し締めしたところです。ナイロン・ロックナットが使われているのですが、もうバカになってしまっているのでしょう。そのうちに、新品のナットを購入して交換します。
スピダーの足回りは、ブッシュ類が使われておらず、いわゆるピロ足なので振動を直接受けて緩みやすいとは思いますが、私のスピダーの場合、緩むのは必ずここです。

それからもう一箇所、緩みやすい場所があって、それがドアミラーの付け根の飾りカバーの下に隠れているセットビス。これが緩むと、ミラーがガタガタになります。これは左右とも緩みやすい。こういうのは、固有振動数の関係とかなんでしょうね。
一般的には、いつも緩んでしまうネジというのは、かかっている力にたいしてネジが小さすぎるのが原因です。あと、固いもの同士の締結部も緩みやすいので、そういう場合はスプリングワッシャを入れたり、ナイロン・ロックナットを使ったりします。セットビスの場合は、もともとネジが小さいことに加えて、スプリング・ワッシャとかナイロン・ロックなどの緩み防止が使えないので、緩むことは多いです。ネジロックを使うという手もありますが、選択を誤ると緩められなくなります。

まだ暗いうちに起きだして、顔も洗わず、ひげも剃らず、そのままスピダーに乗って、近所の峠道をひとっ走り。１時間ほど走って、帰宅してからひげを剃って、顔を洗って朝食です。私のいつもの日曜日のすごし方です。クルマはコルベットのときもあります。
夏は日の出が早いので、かなりの早朝から走れますが、冬は日の出のあと、すぐに一般車が増えてくるので、楽しい時間は少ないです。それから、土曜日だと、早朝トラックなどが走っているので、やはり日曜日の朝がベストです。
今朝は、霧が濃いところがあって、雰囲気も良かったです。
会社に行く日は目覚ましが鳴っても、なかなか起きられないのですが、お休みの日は目覚ましなしでも、夜明け前に起きれるのが不思議です。

スピダーのアクセサリー・ドライブベルトを交換しました。昔は「ファンベルト」と言いましたが、今はファンは回していないのでファンベルトとは言いません。アクセサリー・ドライブベルト、またはアメリカではサーペンタイン・ベルトと言う事が多いです。
いつかタイミングベルトと一緒に交換しようと思って、部品だけは半年くらい前に入手していました。やろうやろうと思いつつ、面倒だったので先送りにしていたのですが、今日、美術館オフでベルトが劣化していることを指摘されてしまいました。気になりだすと、なんとなく帰りの高速道路でも回転を上げることがためらわれたりして、精神衛生上よろしくないので、アクセサリー・ドライブベルトだけ交換しました。
タイミングベルトの交換は面倒なので、また次の機会にします。とはいえ、もう10年車なので点検だけでもしておいた方がいいですね。

古いベルトはこんな状態です。確実に交換時期です。ただ昔のVベルトと違って、こんな状態になっていてもすぐに切れてしまうわけではありません。実用上は、この状態でもかなり行けます。でも、精神衛生上はよろしくないので、交換しちゃった方がいいです。

左が古いベルトで、右が新品。ルノーの部品はニッサンの部品販売で購入できるので、とても便利です。しかし、ニッサンの部品管理上の部品名は、いまだに「ファンベルト」となっています。
それとですね、なんとスピダーにはオートテンショナーが着いていないんです。昔のVベルト時代と同様に、オルターネータで張りの調整をする必要があります。まあ、スピダーは手作りのちょっと特殊なクルマなので手抜き設計なのかなと思いましたが、どうもルノーの他のクルマに載っていても、このエンジンにはオートテンショナーがないみたいです。この手の平ベルトはオートテンショナー必須だと思っていたのですが。
コルベットだったら、オートテンショナーを緩めて、ベルトを交換して、お終いなんですが、スピダーの場合はオルターネータを緩めたり張りを調節したりと、意外と面倒でした。しかも、張り調整に関しては、本来はSSTで張り具合を測定するみたいなのですが、そんなものは持っていませんから、手感です。外す前に張り具合を手感で覚えておいて、だいたい同じになるように調整しました。ベルトは初期伸びがあるので、これでちょっと走ってから再調整が必要です。
それにしても、オートテンショナーがないのって・・・ フランス車では普通なんだろうか・・・
さらにやっかいなのは、なんとタイミングベルトにもオートテンショナーがないらしい。それじゃあ、ベルトが伸びたら、バルタイだって変わっちゃうだろうと思うんですが。フランス車って、エンジンはヘボいなぁ。やっぱり。

走行：19,441Km

ダムサンデーで知り合いになった人たちとのミーティング。
スピダーで行きましたが、暑かった。家を出たときにはちょうどいい気温だったのですが、現地に到着する頃には背中は汗でグッショリでした。
皆さん、「みんカラ」つながりの方たちで、「みんカラ」ユーザーでない私からはコメントがつけられないので、トラックバックでつなげておきます。今後ともよろしくお願いします。

ここは、群馬県の館林美術館の駐車場。
美術館の中には入ったことがありませんが、とてもきれいな建物です。今度、中に入ってみようと思います。

seven-MLの毎年GWの恒例行事。奥多摩OFFにやってきました。seven-ML自体は15年くらい続いていますが、その中でも奥多摩OFFは10年以上は続いているんじゃなかろうか。
懐かしい顔、初めての人など、さまざまな人と会いました。中には八戸から日帰りで参加などというつわものも。

会場の駐車場では、警察が主催の二輪車安全講習会というものもやっていて。

白バイが多数並んでいたので、眺めていたら白バイ隊員に
「またがってもいいですよ。」
と言われ、ついでに写真まで撮ってもらっちゃいました。

この人がやっているOha上州♪に参加。
今朝、起きたときは雨が降っていて中止かと思ったのですが、10時頃には晴れてきたので、行ってみました。
ダムサンデーで知り合ったパラブリーズの人も参加すると言っていたので、強風の中をスピダーで。

Amazon.co.jpで購入。何故にMEGANE？
実はMEGANEのクーペにはスピダーと同じF7R型エンジンが載っているということで、スピダーのエンジン整備情報を得るために購入。本来なら、メーカー発行のサービスマニュアルが欲しいところなのですが、スピダーは生産台数が少ないためかwebを検索してもサービスマニュアルは発見されず、仕方なくとりあえずヘインズのマニュアルを購入しました。

私、スピダーを持っていますが、それはルノーが好きなわけではなく、スポーツカーが好きだからです。だから、実はMEGANEとかSCENICというのがどういうクルマなのか知りません。見たことあるのかどうかも、わかりません。これからは、ちょっと気をつけてみることにします。

ところで、ヘインズにハードカバーがあるとは知りませんでした。
それと、イギリスではガソリンのことをgasolineとは言わず、petrolと言うんですね。自動車用語も米語と英語で違うことがあるので、混乱します。

恒例のダムサンデー。
気温も上がってきたので、今月からしばらくはスピダーです。
最初、お隣は知り合いのテスタロッサでしたが、今日は行田でランボルギーニのミーティングがあるということで、早々にお帰りになりました。一度家に帰って、カウンタックに乗り換えてから向かうということで（その人はテスタとカウンタックの両方を持っている）、忙しそうでした。私も誘われましたが、行田はちょっと遠いので遠慮させていただきました。そうだ、北海道からきたカウンタック乗りの方を紹介してもらいました。冬はまったく乗れないというのは、逆にその時期にメンテに集中できるということでもあり、結構いいかも。

右隣は、一見マーチに見えますが、実際マーチなんですけど、マイクラC+Cってやつで、格納式のメタルトップを持つオープンカー。初めて見ました。一見すると、プジョーの207CCかとも思ってしまいます。ちょっと面白いクルマですね。

ロータス2-11登場。
ボディーと同じカラーリングのヘルメットが洒落ています。

奥のほうにひっそりとロータス340Rも止まっていました。

春になったせいか、今日はなんとなく軽量スポーツカーが多かったです。そういえば、私もスピダーですし。
スーパーカー系はテスタロッサは早々に帰っちゃいましたし、612スカリエッテイ（だと思う）が、納車直後のお披露目に来てましたが、それも結構早い時間に帰られてしまいました。
確か去年もそうだったのですが、私がスピダーで来た日に限って、コルベットも来ていて、C6のクーペがいました。

ここは車検場。スピダーのユーザー車検を受けてきました。
車高が低くてマルチテスターのラインに入れず、大型車用のラインで検査員がつきっきり対応してくれました。
一番心配だったのは、ライトの光軸ですが、運よくパスしました。スピダーはフードにライトが付いているので、フードの開け閉めで光軸が微妙に変わります。おまけに、フードを閉じた状態での光軸調整ができないので、光軸テストで落ちたらテスター屋さんでフードの開閉と光軸調整を繰り返さなければならないところでした。
あと、たぶん新車時からずーっと貼られていたと思われるサイドウィンドウのReanult Assistance Serviceのステッカーをはがすように指摘されました。

かかった費用は、
用紙代 25円
検査費用 1,800円
重量税 25,200円
自賠責 22,470円
---------------
合計 49,495円

やっぱり、車重が軽いと重量税が安くていいです。
走行距離は17,500Km

スピダーのタイミングベルトとファンベルト。走行距離は2万キロに満たないですが、もう10年車なので、タイミングベルトは交換時期です。ファンベルトの方は、すでにヒビが見られるので交換必須。
ところで、もう冷却ファンは電動なので、このベルトでファンは回していません。アメリカでは、ファンベルトと呼ばずサーペンタインベルトと呼びますが、日本では未だにファンベルトと言うみたいです。日本の自動車用語は変なのが多い。

これらのベルト類も、もちろん日産部販で購入できます。日産がルノー傘下になってくれたおかげで、部品の入手が楽で助かります。

スピダーのユーザー車検の予約を4/1に取りました。雨が降ることも想定して、一応4/2も予約しておきました。
今日は車検準備をしていましたが、エンジンの打刻位置が見つかりません。もしかして下側かと思い、ジャッキアップして潜り込んでみましたがそれでも見つからず。webの掲示板で質問してみたら、即回答がありました。本当に助かりました。
場所は一番右側のエキパイの下。遮熱板のステーが被さっていて、半分くらいは見えませんが。かろうじてF7Rと読み取れます。
ところで、このエンジン。この位置は、いわゆる一番ですよね。横置きエンジンの場合の作法を知らないのですが、クランクプーリー側から数えるということでいいのではないかと。
ユーザー車検は、ずーっと昔、アメリカに引っ越す前に経験がありますが、日本に戻ってからは初めてです。いろいろと作法が変わってなければいいけれど。

今日は気温も高くなって、久しぶりにスピダーを動かしました。その時に、ガレージの床にオイルを発見。直径３～４cm。１ヶ月以上放置の状態でこの量ならまったく心配することもありませんが、今月は車検があります。オイル漏れは車検を通らないので、一応ジャッキアップして点検しました。

オイル漏れの箇所を特定するのは難しいのですが、どうもエンジンブロックとオイルパンの接合面あたりが怪しい気がしました。鋳鉄ブロックにアルミのオイルパンなので、膨張収縮を繰り返して漏れるようになったのかもしれません。根本的にはパッキンの交換をしなければなりませんが、とりあえず増し締めをして様子を見ることにしました。以前に購入したＥ型のトルクスのソケットが初めて活躍しました。やはり工具は揃えておくものです。

スピダーは経費節約のためにユーザー車検で通すつもりなので、ついでに下回りを清掃して、ドライブシャフトのブーツも点検しました。車検のときにチェックが厳しいところですから。しかし生産から10年経ったというのに、弾力性に問題なくひび割れもありません。アーマオールで拭いてみたらピカピカで新品同様になりました。
スピダーのように趣味性が極端に強いクルマは、ガレージ保管で雨天走行されることもほとんどないので、古くても状態がいいことが多いです。クルマが痛むのは青空保管と雨天走行が大きな原因です。

スピダーには一ヶ月ほど乗っていないので、念のため充電。
明日暖かかったら、久しぶりに走らせようかと思います。

オークションでスピダーのミニカーを落札。幸いにして、誰とも競ることはありませんでした。
スケールは1/18。

同じ、1/18のコルベットと並べてみれば、ガレージの再現です。そのうち、ジオラマでも作ろうか、という気になります。ただ、残念なことに、私にはジオラマを作る技術がありません。
２台並べてみると、両車のディメンジョンの違いが実車を並べるよりもハッキリわかります。

こっちは、本物。近いうちに、本物とミニカーを同じアングルで撮影してみよう。

走行距離：16,976Km
オイル：Ｃａｓｔｒｏｌ RS 10W-50
フィルタ：82008-67976
ワッシャ：82006-41648

前回の交換が2008年3月15日、走行12,620Km。
8ヶ月半の走行距離は4,356Km。
結構走った方ですね。

これらが、今回のオイル交換のために揃えた工具。この工具の入手に時間がかかって、本当なら10月に交換したかったのに12月になってしまいました。
フィルタカップレンチ：KTC AVSA-B76
4角ソケット：コーケン 3110M-8

フィルタレンチは、専用品じゃなくてもバンドタイプなどを使えばなんとかなりますが、問題だったのはこのドレンプラグ。４角穴の、しかも8mmです。日本車やアメリカ車ではギアオイルのドレンなどに10mmの四角穴を使いますが、8mmというのははじめて見ました。工具屋にも普通に売ってません。調べたらコーケンだけがラインナップしていました。フランスに行けば普通に売っているのかもしれませんが。

スピダー購入当初、クラッチワイヤーの動きが渋かったので新品に交換したものの、すぐにまた渋くなってしまいました。ミッドシップはワイヤーが長いから仕方ないのかもなぁ、なんて思いながら乗り続けていましたが、操作性が悪く発進では気を使うのが嫌でした。
ふと思いついて、ワイヤーのクラッチ側の端から中にエンジンオイルを流し込んでみました。10ccくらいは流し込んだと思います。直後はあまり変化がなく、関係なかったかと思っていましたが、一日たった今日、乗ってみたら渋さがなくなっていました。オイルが行き渡るまでに時間が必要だったようです。
これで、アイドリングからほとんど回転を上げず、かつスムースに発進できるようになりました。

もう一つ。
購入当初から足回りからガチャガチャギコギコと不快な音がしていましたが、これも解決。緩んでいたのは、右前のスタビライザーのリンクのナット。車検のときの緩みチェックの黄色のペイントに騙されてました。緩んだ状態でマーキングされていたようです。いい加減な点検だったのですね。これを締め込んだら、音はなくなりました。

購入当初から気になっていたこれら２点が解決できたので、とてもうれしい。

仕事で使っているパソコンが新しくなって、画面サイズがWXGAになったので、デスクトップの背景を新たに作りました。

17日の夕方に宅配便で送って、20日の夜には修正されて戻ってきました。仕事が早いです。
かかった費用は、次のとおり。

４輪アルミホイール、１７インチ・WORK MEISTER S1
　　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　　表(アウター)リム曲り修正     １０,０００円
　　タイヤ脱着バランス(１７)       ２,５００円
　　梱包費(タイヤ付き)             １,０００円
　　着払い立替え(関東・タイヤ付)   １,０００円
　　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　　小計                         １４,５００円
　　消費税                            ７２５円
　　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　　合計                         １５,２２５円

見た目は綺麗に直っています。指を這わせてみると、一箇所不自然に感じるところがありますが、指はこういう場合には意外に敏感なもので、たぶん0.2mmとかその程度の歪みだと思います。問題ありません。
ただ、裏側のリムに傷が入っているのですが、これが新たに付いたのは元からあったのかは不明。ブレーキダストで汚れたまま出して、清掃されて戻ってきたために古傷が露呈したのかもしれませんし。いずれにせよ、裏側て見えるものでもないので、特に気にしません。

装着して空気圧を調整してから１時間ほど試走。当然ですが、まったく問題ありませんでした。
ホイール修正は、初めてでしたが、意外と安い金額で短期間で直ったので満足です。

先週のダムサンデーで、ホイールのリムが曲がっていることを指摘されてびっくり。前日、掃除したときには気がつかなかったので、ダムサンデーへ向かう道でやったのだと思いますが、自覚はありませんでした。

ホイールを外してチェックしてみると、他にも２箇所曲がっているところがありました。これらは手感で判りますが、手感では判らないレベルではもっとあるのかもしれません。幸い、裏は大丈夫でした。
右のフロントに何箇所もあるということは、キャッツアイでも踏んだのかもしれません。いつも気をつけているつもりなんですが、工事で片側交互通行のところなんかで思わず踏んだりしたのかも。他のタイヤは問題ないようでした。
車重が軽いので空気圧が160kPaと低めなみとに加えて、扁平率が小さいので段差に弱いんですよね。

webでホイール修正をやっているところを検索して、見積もり写真を送ったところ、１万円前後くらいだろうということなので、早速梱包して宅配便で送りました。納期２日程度だそうです。
今回依頼したところは、ホディーショップ・オキ。ホイール修正自体、私とってははじめてのことなので、特にどこがいいとかいうことも判らず。Googleで上位にヒットしたことと、手作り感たっぷりのwebサイトの作りが気に入ったのでした。それと写真を送ったら短時間のうちに携帯に電話をくれたのが決め手です。仕上がりがどんな感じか楽しみです。

スピダー用。
オイルフィルタを３つ。
ドレンプラグのワッシャを２つ。
日産部品販売で購入。ちなみに、それぞれのパーツ番号は、
オイルフィルタ：82008-67976
ワッシャ：82006-41648
ルノーのパーツは、日産部品販売で買えるので本当に便利です。多分、もっとも部品入手が簡単なヨーロッパ車じゃないかと思います。フランス車の自動車メーカには、ルノー、プジョー、シトロエンが知られていますが、日産で部品が買えるというだけで、ルノーを選ぶというのもアリだと思います。
あと、KTCのE型トルクスのソケットを安売りしていたので、衝動買い。E型のトルクスはあまり馴染みがなかったのですが、実はスピダーに多用されています。
ところで、スピダーのオイルドレンプラグは、六角ボルトでも、六角穴付きボルトでもなく、なんと四角穴のボルト。しかも、日本車やアメリカ車で使われる10mmではなく、おそらく8mm。そんなの持っていません。あと、フィルターのカップレンチも特殊形状だということが発覚。工具が揃うまで、オイル交換ができません。

スピダーのステアリングホイールには、ドライビングポジションを合わせるために、３ｃｍの延長ボスを取り付けていました。しかし、少しステアリングホイールが遠いと常々感じていました。

そこで、今度は５ｃｍの延長ボスを取り付けてみることにしました。アルミの削りだしです。

アルミ削りだしの延長ボスなので普通のクルマだとちょっと、と思いますがスピダーだから許せる感じですね。

横から見ると、こんな感じ。以前よりさらに２ｃｍ手前に来たことになります。
これで調子いいかどうかは、明日のダムサンデーの往復で様子を見ることにします。

連休最終日の今日は、またまた夜明け前に家を出て、いつもの出会いの丘に行きました。
まだ紅葉は関係ないので、他に走っているクルマはおらず、マイペースで走れて楽しい。やはり早朝ドライブはこうでなくっちゃ。
でも、気温は６℃くらいしかなく、もう寒いです。

出会いの丘では、休憩がてら写真を撮ったりしていましたが。適当に撮っていたので、バックのポールなどにはあまり気をつけていませんでした。失敗。
スピダーは、フロントのホイールとフェンダーの隙間が少し大きいので、もうちょっと車高を下げたいところですが、実用性を考えるとこれが限界。

艶やかな感じで撮りたいのですが、なかなか難しい。

帰宅後は、コルベットに乗り換えて妻と軽井沢へ。
いつものお店でプリンパフェを食べて帰ってきました。ここには、ほとんど毎週か隔週くらいで来ています。

5:20 自宅を出発

まずはガソリン補給。
いつも満タンにしておけばいいのですが、出かけた帰りは疲れていて、なかなかガソリンスタンドに寄ってから帰るということができません。なので、いつも出かける前にガソリンスタンドに寄る事になって時間をロスします。

走っているうちに、だんだん夜が明けてきます。夜明け前に出発したときは、夜明けの時刻の雰囲気が最高です。
ところで、スピダーの計器板。今時（と言っても、もう10年くらい前のクルマですが、それでも）透過照明ではないので、見づらい。数字が読めなくても針の角度で認識できますが、それでも機能的には問題ですね。

7:40 中禅寺湖到着
渋滞もなく、快適なドライブでした。

紅葉とか、そういうのは全然意識していなかったのですが、紅葉していました。

このあと、金精峠を抜けて沼田ICから関越道で帰りましたが、途中で雨に降られました。帰宅後は洗車でした。

ここのところ週末は雨だったり別件の用事があったりで、ずーっとコルベットやスピダーに乗っていませんでした。天気予報は雨だと言ってましたが、すぐに降る気配はなかったので、コルベットとスピダー、それぞれ１時間ちょっと、乗っておきました。
スピダーの方は、７月にガソリン漏れの修理の確認で10分間だけ乗ったのを除けば２ヶ月以上も乗っていません。予想はしていましたが、エンジン始動はちょっと手間でした。足車とブースターケーブルで繋いでも良かったのですが、なんなく意地でがんばってみました。10分ほどかけて始動したときには、ちょっと満足感が得られました。
コルベットの方は３週間ぶりくらいだと思いますが、セル一発でまったくいつものようにエンジン始動。優等生です。
短時間で２台を乗り継ぐと、それぞれのクルマの個性を強く感じます。２台を比べると、コルベットは特にエンジンと足回りがいい。スピダーの10倍は洗練されていると思います。しかし、刺激が強いのはスピダーのほう。例えて言うなら、ショートケーキと栗羊羹かな。

しばらく前から、走行中にガソリン臭がしていたスピダーを修理しました。
ガソリンが漏れていたのは、燃料フィルタのIN側。ヨーロッパ車によくあるカシメタイプのホースバンドが緩んでいたので、ネジ式のものに交換しました。
今回は、発見＆交換作業が容易なところでしたが、１箇所漏れが発生したということは、他の箇所でも同様に緩んでいる可能性があるということで、注意しなければなりません。

先週、突如として2200rpm付近でガラガラという異音が発生するようになりました。音の感じやスロットルOFFでも発生することから、遮熱板だろうとあたりを付けていましたが、調べてみるとサブフレームとボディをつないでいるボルトが緩んでいました。これを締めたら、異音は解決。

一方、少しばかりガソリン臭がするのでこちらも調査しましたが、確たる原因はつかめず。燃料フィルタ付近にガソリンらしき染みがあるので、これかもしれません。燃圧がかかった状態でも特に滲んでいる様子もないので核心はもてませんが。とりあえず、清掃して再び染みができるかどうか、様子見です。
クーペだったり屋外保管だった場合は、おそらく気がつかない程度の僅かなガソリン臭です。ゴム部品は劣化しているのでしょう。そのうち、燃料ライン全交換とかしようかな。

日産部販から、ワッシャを受け取ってきました。
"SPACER OIL PAN"と表示されています。本来は、そういう用途なのでしょうか。でも、オイルパンのスペーサって何だろう。
ボロボロと壊れてスピダーから外れた部品はカチカチだったので、材質はデルリンかと思ってましたが、この新品パーツは、シリコンゴムのような感じで以外にも柔軟性があります。経年変化でカチカチになってしまったのですね。

埼玉県と山梨県をつなぐ雁坂トンネル。全長6,625m。一般国道の山岳トンネルとしては日本一の長さだそうです。通行料710円。

埼玉県側には見事なループ橋があります。
雁坂トンネルを含め、その前後の道は山奥にもかかわらずとても整備されていました。交通量も多くないので、快適なドライブが楽しめます。

奥多摩OFFの帰りに発生したスピダーのスピードメータの不良。センサのコネクタをグリグリしても直らなかったので、センサの不良と判断。早速、近所の日産部販に注文しました。
オシロがあれば、センサパルスがとこから途切れているか調べられるので確実なのですが、まあ、この手の不具合はセンサ不良がほとんどでしょう。
今回は、パーツ番号がわかっているので、日産部販のコンピュータですぐに在庫がわかって、30日に届くということでした。いやぁ、実に簡単。日産がルノー傘下になったおかけです。パーツの入手性に関しては、ロータスよりもいいでしょう。もっとも、スピードセンサーなんていうものは、普通の乗用車との共通部品だからこそ在庫があるわけで、これがスピダー専用の部品だったら、在庫なしということが即わかるだけで、その先は大変そうですけど。

スピダーで妻と日光金谷ホテルへ。うちから片道２時間。ドライブコースとしてちょうどいい距離です。

日光市内では、まだ桜が咲いていました。

途中、少し雨に降られましたが、たいしたことはありませんでした。

先週末に、シガーライターソケットを増設したので、いよいよNV-U2を装着して走ってみました。ナビの機能は十分です。位置精度も、もちろん問題なし。ただ、直射日光が画面に当たると、どうしても見づらくなりますし、音声案内はほとんど聞こえません。これはオープンカーに共通の悩みだと思います。
あと、ダッシュボード中央には燃料計、速度計があるので、それにかぶらないように取り付けると、どうしても助手席側に行ってしまい、遠くなってしまいます。小さい文字は読めないし、身を乗り出さないと手が届きません。もう少し手元に付けたいところですが、いい場所がありません。

ところで、最初に装着してみたとき、ナビに電源が来ていませんでした。検電ドライバで調べてみましたが、どこにも全然電気が来ていません。とても混乱しました。実は、検電ドライバのランプの接触不良だったのですが、それに気がつかず、ほとんど電源ラインを引きなおしてしまいました。しかも、最初にナビに電源が来ていなかった理由は、増設したヒューズボックスにヒューズを入れ忘れていたといううっかりミス。それに気がついたのは、ほとんど電源ラインをひき直した後でした。

スピダー用に、ポータブルナビを購入しました。スピダは、屋根がないので、駐車中の盗難とか、雨のときなどのことを考えると、常設のナビは無理があります。
調査の結果、ソニーのNV-U2だけがGPSの他に常設ナビと同様なジャイロ、加速度センサ、気圧センサが付いていて、GPS信号が受信できなくても、そこそこの測位が可能だということで、これに決定。個人多岐な経験に基づいて、ソニー製品は壊れるという認識があるので、できれば敬遠したかったのですが、他メーカーから同等のものが出ていなかったので、仕方ありません。

この手のポータブルナビは購入後すぐに使えるのが売り文句ですが、スピダーにはそもそもシガーライターが付いていないので、ますば、シガライターの設置からはじめなければなりませんでした。
オーディオすらないので、アクセサリー電源というものがなく、再びキーシリンダーの配線から分岐させました。そしてシガーライター本体は雨がかからないのように、ダッシュボードの裏側に設置。ここまでの作業でかなりの時間をとられたので、この週末はここまで。使うのは来週です。

スピダーのカッコいい写真を撮りたくで、ロケハン中。いい場所が思いつかないので、お手軽に、家の近所で撮影。

まだ冬だし。春になったら、綺麗な風景のところに行けるでしょう。

フランスから荷物が到着。
JAPANではなく、JAPONと書かれているのが新鮮な感じ。

中身は、スピダーのクラッチワイヤーとスロットル・ワイヤー。
日本で購入したのと違って、日産純正部品の表示はありませんでした。クラッチワイヤーは先日交換したばかりなので、予備です。

スピダーのパーツリストを入手。
最近は、複数車種をまとめたDVD-ROMが主流ですが、紙のパーツリストはいつでもパラパラと見れるのでいいですね。

14年間所有したセヴンを売って、この黄色いスポーツカーを買いました。
"Renault Sport Spider"
「ルノー・スポール・スピダー」
と言います。フランス語読みです。
1996年から1999年まで、ルノーが旧アルピーヌの工場において、ハンドメイドで1700台だけ生産しました。ラジオもヒーターすらも付いていません。走りに特化したスポーツカーという点ではセヴンと同系ですが、こちらは1990年代に設計・生産されたクルマで、現代の技術がふんだんに盛り込まれ、機械としての洗練度は隔世の感があります。

このセヴンは14年間所有しました。そのうち、アメリカに住んでいた５年間はガレージで眠らせていたのですが、その期間を除いても、私がもっとも長く所有したクルマになります。
通称「魔神号」と呼ばれ90年代中盤のセヴン・ブームの時には何度か雑誌に取り上げられたりしていました。ニッサンSRエンジンを搭載するためにフレームから改造し、ブレーキもAPレーシングを入れるなどして、ポテンシャルや迫力はその辺のセヴンとは一線を画していました。このセヴンのおかげで、Ａ級ライセンスを取ってJAFのレースにも出たし、その過程で貴重な友人達を得ました。
一晩では語りつくせないほどの思い出があるセヴンですが、今回、それを売ることに決めたのは、体力的に辛くなったからです。素晴らしいレスポンスと、極小のパワーウェイトレシオが、公道では非常に神経を使わせ体力を消耗します。そして激しい振動と音。昔は官能的だと感じていたそのフィールが、今では辛かったのです。ダムサンデーへの往復100Kmが体力・精神力ともにギリギリの線。だんだん、乗るのが面倒に感じてきていたのです。
今まで、多くのセヴン乗りがそうなっていくのを見てきたし、その結果、セヴンをガレージの中で朽ちさせてしまった例を何件も知っています。もしかしたら、このセヴンもこのままこのガレージで朽ちてしまうかもしれない、思い始めてました。

今回購入したスピダーは、実は今年の春ごろに発見し、オーナーと話すうちに意気投合して友達になりました。彼は機会があればスピダーを売りたいと考えていて、夏ごろに、スピダーを私が買おうかということで真剣に考えたのですが、そのときは増車として考えていたので、置き場所などの目処が立たずに、話は白紙に戻りました。11月になってスピダーオーナーから再び話を持ちかけられ、上述したような気持ちになっていたことで、セヴンを売る決心をしたのです。

ガレージで、コルベットと並ぶスピダー。

スピダーは普通の人から見れば十分にスパルタンなクルマですが、私のセヴンから見ればとても快適なスポーツカーです。エンジンパワーは全然ありませんし、レスポンスに至っては、ハッキリとダルいエンジンです。しかし、風は全然巻き込まないですし、乗り心地も良いです。コルベットZ06よりも明らかに乗り心地は良いです。それに室内も広い。
これなら、ラクで楽しい。スピードは出ないし、加速も平凡だけど、だから気軽に楽しい。それにレア車だし、なによりガルウィング・ドアもカッコいい。
そういった点が気に入って、スピダーにしました。

スピダーの室内はこんな感じです。ゆったりしているしオシャレです。
このスピダーは、速さを追求する改造はしません。コンセプトは快適で楽しい。そしてオシャレ。
しばらくは、コルベットとともに、このスピダーを楽むことにしました。