Z4を購入して1年。ディーラーに12ヶ月点検に出しました。私は通常、12ヶ月点検をやらないのですがZ4の場合は保証の要件になっているので、特別です。
点検料は20,700円。加えて、ワイパープレードの交換が部品代2,814円に交換工賃945円で、合計24,549円でした。
自動車に限らず、一般的に作業工賃の費用というのは時間単価で決まります。大体、1万円／時間くらいが相場ではないでしょうか。12ヶ月点検の待ち時間は1時間ちょっとだったので、これで2万円というのは少し高めかな、と思います。
ちなみに、カリフォルニアでは作業工賃の時間単価を表示する義務があるので、高級車のディーラーから町工場まで、サービスカウンターに時間単価が表示されています。私が住んでいた頃は、$80～$120/hr という感じでした。
BMWの場合、点検1項目につき945円で、22項目あるので20,700円という計算をするようです。
そのほか、タイヤにフラットスポットがあるようで、振動はないもののタイヤの回転と同期したゴウゴウ音があったので、見てもらったんですが、フラットスポットのあるタイヤは特定できませんでした。フラットスポットのあるタイヤを見つけるのは難しいので、まあ、仕方ないです。高速でのビビリ音についても、一応伝えておきました。増し締めしたとありますが、これは高速を走ってみないとわかりません。こういうのも、ディーラーにいちいち言って直させるよりも、オーナー自身が調べるほうが断然早いです。そんなわけで、私は整備をあまり任せないのですが、前述のとおり、ディーラーで点検をしておかないと保証が効かないというので仕方ありません。

作業を待っている間、ショールームで新型のZ4を見てました。新型と言っても、デビューは1年前なので、現行型と言うべきです。ショールームで見ると、ずいぶんと大きく見えますが、車体寸法を比較してみると、全長で15cm、横幅で1cmしか大きくなっていません。でも、室内は我が家のZ4よりもゆったりとしている感じです。シートの後ろに物置スペースがあったりして、車体寸法が大きくなった寸法以上に室内寸法が広がっているようです。そして床下が全体的に高くなったようで、ボディが厚ぼったく見え、それで見た目がずいぶんと大きくなったように感じるのでしょう。
造詣は、フロントフードのプレスラインが複雑になったりしていますが、横のZ字型のキャラクタラインがなくなったり、特徴的だったダックテール形状もなくなったので、よりオーソドックスになった印象です。それでもロングノーズ・ショートデッキのクラシカルなスタイルで、アメリカ人好みであることには違いありません。特徴は薄まったけど、カッコ良くなったと思います。
メタルトップは、多分賛否あるのだと思いますが、私は耐久性が高まって良いと思います。幌も実用性は十分ですが、10年以上乗ろうと思ったときには、途中で張替えが入る覚悟が必要です。ただ、メタルトップになったこともあって、車重が120Kgも増えて、1500Kgになっているのは残念です。1500Kgは、重量税はどっちに入るんでしょうかね。

ついでに、純正カーケア用品を３つ購入しました。左から、ウィンドウォッシャー液、ソフトトップ・クリーナー、プロテクション・リキッド。
BMW純正のウィンドウォッシャー液は優れものです。主成分はエタノールで引火性があるので取り扱い注意ですが、洗浄効果は抜群です。価格は1Lボトルで700円。これで合計3Lのウォッシャー液が作れるので、効果を考えればお買い得だと思います。
ソフトトップ・クリーナーとプロテクション・リキッドは幌のメンテナンス用で、こういうケミカルはカー用品店にある効果も成分も不明なものよりも、メーカー純正品を使うのが安心で効果も高いのです。なにしろ、メーカーでテスト済みなわけですから。

ちょっと感心したのは、カーケア用品を入れてくれた袋。V8エンジンの写真だけがプリントされているもので、気に入りました。BMWはスポーツカーメーカーではありませんが、熱狂的なファンがいる自動車メーカーで、それはクルマが良いのは当然として、こういうちよっとした販売面でも自動車マニアの心をくすぐるのが上手なのだと思います。
私自身、BMWにはコルベットのような特別な思い入れはありませんが、こういうところは気に入ってます。

DEXRON VIを抜いてDEXRON IIIに入れ替えました。念のため、エンジンをかけてしばらくトランスミッションを回してから、再度交換しました。普通のギアオイルと違ってATFはサラサラなので、交換は楽です。2回の交換で、8Lほど使いました。
ちなみに、DEXRON VIは化学合成油ですが、DEXRON IIIは鉱物油です。この辺が、シンクロナイザーリングの材質と関係するのかもしれません。

マニュアルトランスミッションでATF指定というのは、どういう理屈によるものなのか、今度調べてみます。そもそもATはMTよりも高温になるので、ＡＴＦも普通のギアオイルよりも高温特性に優れるということなのでしょうか？

走行距離：52,470Km
使用オイル：ACDelco ATF Type III (H)
前回交換日：2009年5月1日
前回交換からの走行距離：2,162Km

59,774Km
三菱自動車ディーラーにて。

エンジンオイル SMX/10W-30 4L
オイルフィルター
工賃込み合計：7,245円

純正オイルの場合、交換サイクルの指定は1年です。
ガソリンスタンドなどで、オイル交換2980円などの表示があるところで、
「ここでオイル交換を頼んだら、次のオイル交換はいつにすればいいですか？」
と聞いてみると、5,000Kmまたは半年後と言います。それなら、正規ディーラーで純正オイルに交換して1年間乗るほうが経済的だし面倒がありません。何より、今流行のエコですし。
というわけで、足車のオイル交換はいつもディーラーでやってもらっています。

59,378Km
ブレーキフルード交換
LLC交換
ステアリング・タイロッド左右交換
タイヤ前後入れ替え

クルマ趣味で憂鬱なのは、車検と税金。
税金は、先日、どこの家にも請求書が届いていると思います。4台で20万円を超えてしまいます。加えて固定資産税の請求も届いていて、5月は憂鬱。

車検は、うちは1台と3台に分かれていて、今年は1台の方。足車のレグナムです。
そのまま受かるつもりでいたのに、ステアリング・タイロッドのラック側のボールジョイントにガタがあって交換となりました。しかも左右。この程度の走行距離で、そんなところにガタが出るか？と思いますが、心当たりがないわけでもありません。通勤路は、田んぼのなかの道を走るのですが、クランクとかコーナーとか結構あって、そういうところをわざとフロント荷重をかけて曲がっていたりするので、普通に走行するよりはタイロッドに負荷がかかっていると思います。
明日からは、クルマにやさしい運転を心がけます。

毎年の自動車税に加えて、車検のときに重量税を取られるのも納得いかない感じ。
車検費用が一番かかるのは、なんの愛着もない足車のレグナムだったりします。車重が1520Kgなので重量税が高いんです。あと20Kg軽くしてくれればいいのに。スポーツカーならともかく、ステーションワゴンで20Kg減らすのくらい難しくないと思うんですが。例えば、スペアタイヤをやめてパンク修理キットにして、オーディオはすべてディーラー装着オプションにすれば、車重を1500Kg未満にできないものだったのでしょうか。

あと2年乗ったら、リーフのような電気自動車に買い換えたい。通勤用なので1回の充電で60Kmも走れば十分なので、その分安くしてください。

走行距離：52,435Km
オイル：Mobil1 5W-30
フィルタ交換なし

前回の交換が2009年5月1日で、50,250Km。
1年間の走行距離は2185Km。

走行距離：20,580Km
オイル：Castrol RS 10W-50
フィルタ：82008-67976
ワッシャ：再利用

前回の交換が2009年8月9日、走行18,972Km。
約9ヶ月の走行距離は1,608Km。

この前から、車高をチョコチョコといじっていたので、ホイール・アライメントの調整に出しました。
webで格安のところを探して、何件か問い合わせたのですが、そういうショップは輸入車というだけで断られました。輸入車専門のチューニング・ショップや近所のタイヤ屋は引き受けてくれますが、料金がとても高い。色々と探し回って、家から40分くらいのところにある修理工場で比較的安い金額で調整してくれるところを見つけました。民間車検場もやっている普通の修理工場です。タイヤ屋の半額の料金です。
アライメントテスターはG-SWATという名称で、これタイヤのサイドウォールを使って測定します。測定時にはタイヤをグルグル回して測定するので、調整後の落ち着きとかが良いのではないかと思います。ちなみに、リアタイヤの幅295は、ギリギリだったみたいです。

これが調整後の値。コルベットは、フロントがトー、キャンバー、キャスター。リアはトーとキャンバーが調整できます。偏芯カムによる調整です。
念のため、Z06のアライメントデータを持って行きましたが、やはりスタンダードモデルのデータしかなく、持参したデータが役に立ちました。そういうわけで、図中の「基準範囲」の値は意味を持ちませんので無視してください。
この値のままでは、コルベットのサービスマニュアルの値と単位が違って比較できないので、換算して基準値と比較してみます。カッコ内がZ06の基準値です。

フロント
Toe:L+0.045deg, R+0.036deg (ind.+0.04±0.10deg, sum+0.08±0.20deg)
Camber:L-0.90deg, R-0.83deg (ind.-0.70±0.5deg, cross±0.5deg)
Caster:L+7.18deg, R+7.82deg (ind.+6.9±0.5deg, cross±0.5deg)

リア
Toe:L+0.0086deg, R+0.0086deg (ind.-0.01±0.1deg, sum-0.02±0.20deg)
Camber:L-0.90deg, R-0.87deg (ind.-0.68±0.5deg, cross±0.5deg)

すべて基準値内に完全に収まっています。
調整前はトーがバラバラ、キャンバーはネガティブにつきすぎで、キャスターは寝すぎでした。
調整後は、わだちにハンドルが取られることが少なくなったように思います。普通に街中を走っているだけだと、コーナーリングがどうこうというような評価はできませんが、気持ち、フロントの反応が良くなったような気がします。キャスターが立ったせいかもしれません。

走っているときに、ダッシュボードの奥のほうから、ガチャガチャと音が出るようになりました。これには心当たりがあるので、調べてみたら予想通り、右フロントのスタビライザーのリンクが緩んでいました。確か１年ほど前にも増し締めしたところです。ナイロン・ロックナットが使われているのですが、もうバカになってしまっているのでしょう。そのうちに、新品のナットを購入して交換します。
スピダーの足回りは、ブッシュ類が使われておらず、いわゆるピロ足なので振動を直接受けて緩みやすいとは思いますが、私のスピダーの場合、緩むのは必ずここです。

それからもう一箇所、緩みやすい場所があって、それがドアミラーの付け根の飾りカバーの下に隠れているセットビス。これが緩むと、ミラーがガタガタになります。これは左右とも緩みやすい。こういうのは、固有振動数の関係とかなんでしょうね。
一般的には、いつも緩んでしまうネジというのは、かかっている力にたいしてネジが小さすぎるのが原因です。あと、固いもの同士の締結部も緩みやすいので、そういう場合はスプリングワッシャを入れたり、ナイロン・ロックナットを使ったりします。セットビスの場合は、もともとネジが小さいことに加えて、スプリング・ワッシャとかナイロン・ロックなどの緩み防止が使えないので、緩むことは多いです。ネジロックを使うという手もありますが、選択を誤ると緩められなくなります。

スピダーのアクセサリー・ドライブベルトを交換しました。昔は「ファンベルト」と言いましたが、今はファンは回していないのでファンベルトとは言いません。アクセサリー・ドライブベルト、またはアメリカではサーペンタイン・ベルトと言う事が多いです。
いつかタイミングベルトと一緒に交換しようと思って、部品だけは半年くらい前に入手していました。やろうやろうと思いつつ、面倒だったので先送りにしていたのですが、今日、美術館オフでベルトが劣化していることを指摘されてしまいました。気になりだすと、なんとなく帰りの高速道路でも回転を上げることがためらわれたりして、精神衛生上よろしくないので、アクセサリー・ドライブベルトだけ交換しました。
タイミングベルトの交換は面倒なので、また次の機会にします。とはいえ、もう10年車なので点検だけでもしておいた方がいいですね。

古いベルトはこんな状態です。確実に交換時期です。ただ昔のVベルトと違って、こんな状態になっていてもすぐに切れてしまうわけではありません。実用上は、この状態でもかなり行けます。でも、精神衛生上はよろしくないので、交換しちゃった方がいいです。

左が古いベルトで、右が新品。ルノーの部品はニッサンの部品販売で購入できるので、とても便利です。しかし、ニッサンの部品管理上の部品名は、いまだに「ファンベルト」となっています。
それとですね、なんとスピダーにはオートテンショナーが着いていないんです。昔のVベルト時代と同様に、オルターネータで張りの調整をする必要があります。まあ、スピダーは手作りのちょっと特殊なクルマなので手抜き設計なのかなと思いましたが、どうもルノーの他のクルマに載っていても、このエンジンにはオートテンショナーがないみたいです。この手の平ベルトはオートテンショナー必須だと思っていたのですが。
コルベットだったら、オートテンショナーを緩めて、ベルトを交換して、お終いなんですが、スピダーの場合はオルターネータを緩めたり張りを調節したりと、意外と面倒でした。しかも、張り調整に関しては、本来はSSTで張り具合を測定するみたいなのですが、そんなものは持っていませんから、手感です。外す前に張り具合を手感で覚えておいて、だいたい同じになるように調整しました。ベルトは初期伸びがあるので、これでちょっと走ってから再調整が必要です。
それにしても、オートテンショナーがないのって・・・ フランス車では普通なんだろうか・・・
さらにやっかいなのは、なんとタイミングベルトにもオートテンショナーがないらしい。それじゃあ、ベルトが伸びたら、バルタイだって変わっちゃうだろうと思うんですが。フランス車って、エンジンはヘボいなぁ。やっぱり。

走行：19,441Km

走行距離：18,872Km
オイル：Castrol RS 10W-50
ワッシャ：82006-41648

前回の交換が2008年12月6日、走行16,976Km。
約8ヶ月の走行距離は約1900Km。

車検場です。一発合格でした。カンで合わせた光軸も問題ありませんでした。びっくりです。

4月にスピダーのユーザー車検をしたばかりですが、失敗もしてしまいました。

失敗その１：予約ミス
ユーザー車検はインターネットから予約するのですが、私はうっかり違う車検場を予約してました。指摘されたのは受付窓口でしたが、特別にやってもらえることになりました。受付の人、ありがとう。次は気をつけます。

失敗その２：速度計のテスト
車高が低いクルマは、普通のマルチテスターでは計れないというのは前回のスピダーで学んだので、今日は最初から大型車用の検査ラインに並びました。スピダーよりもさらに車高が低いため、フロントタイヤをローラーに載せることができないということで、フロントブレーキのテストは検査ラインの手前で実走によるテスト。
ラインの中ではリアタイヤだけローラーに載せてフットブレーキやサイドブレーキのテストが済み、次に速度計のテストで問題が発生。なんと、スビードが上がらないんです。２速でかなり踏んでいるのに20Km/hくらいしか出ません。
むむむっ、こんなところで故障したのかぁっ！！ と思ったのですが・・・
フロントタイヤがローラーに載っていないので、アクティブハンドリングが作動していたのでした。アクティブハンドリングを解除したら、あっさりと速度は上がりましたが、これで気が動転してしまい、あとはなんだかオロオロ状態。負荷がかかっていないので、40Km/hを保つのが難しく、なんか適当にボタンを押してしまいました。運よく、OKが出ましたが・・・ その後も検査シートを打刻せずに前に進んでしまったりと、もうボロボロでした。

でも、まあ合格は合格。新しい車検証さえ手に入れば、こっちのものです。
これで、２年間は車検の心配をしなくて良くなりました。

明日、コルベットの車検を受けに行きます。コルベットは、日本で初めての継続検査です。
C5Z06は、公式に輸出されていないので、何箇所か日本の法規に適合しないところがあって、継続検査で指摘されそうなので、事前に対応しておきます。
これは、その中でも一番目立つ部分で、タイヤがフェンダーからわずかにはみ出しています。もちろん、私のZ06はタイヤもホイールもノーマルなのですが、アメリカではホイールがはみ出さなければＯＫみたいです。日本では、ここは結構シビアらしいので、対処します。

フェンダーにモールを貼ります。片側10mmまでなら、こういう処置でOKらしいです。ただし、最近は両面テープではダメという話も聞きますが、真偽は不明。他に方法もないので、まずはこれでチャレンジしてみます。もし、車検を通らなかったらどうしよう。スタンダードモデルのコルベットのノーマルホイールとタイヤのセットをオークションなどで購入するしか思いつきません。でも、結構高いんですよ。

それから、ボディ側面にウィンカーがないので追加します。アメリカでは側面にウィンカーは必要ありませんが、日本では車体の後端から横に２ｍの位置から（ここ正確じゃないかも）、ウィンカーが見えなければならないので側面に必要になります。
写真はオークションで発見した、汎用のLEDのウィンカーで、ドアミラーに貼って使うことを想定されたものです。例によって中国製で作りはとてもチャチですが、やわらかい素材でできているので曲面に合わせて貼れるという特徴があります。

普通ならフロントのウィンカーと並列に接続するのが簡単だと思いますが、コルベットの場合フロントのウィンカーはDRLになっていて常時点灯してしまうので、リアのウィンカーに並列に接続します。

設置は、サイドのエアアウトレットのところにしました。ちょっと浮き気味ですが、気にしないでいきましょう。
他には、フロントスクリーンに自作ブラケットで固定しているレーダー探知機を外したり、車台番号やエンジン打刻の位置の確認、書類の確認をしました。ライトの光軸は、左側通行用のレンズに交換してから一度もテスターにかけたことはないので、カンで調整しておきました。光軸は、落ちたらテスター屋で1000円ちょっとを払えば調整してもらえるので、ダメもとです。
趣味車は常にちゃんと整備しているつもりなので、24ヶ月点検の記録簿は簡単です。

さて、無事に車検に受かるでしょうか？ ちょっと緊張します。

アメリカから引っ越す直前にフリーウェイで落下物を踏んで破損させた右リアブレーキのエアインテークを交換します。
インナーフェンダーを外して、内側のナットを外すと、エアインテークは外せます。ロッカーパネルにはこんな感じで穴が開いていますが、切り口にも塗装がのっているので、生産ラインでは塗装前に加工されているのだとわかります。

左が破損しているもので、右が新品。新品のものは長期保管のためホコリをかぶっています。
購入したのは2006年の3月でしたから、あれからもう3年も経ってしまいました。

Z06のエアインテークは、このようにダクトによってブレーキディスクに導かれています。フェイクではなくちゃんとした機能部品です。
ところで、インナーフェンダーを外したら、ロッカーパネルの中に盛大に砂利が入り込んでいました。おまけに蜘蛛の巣まで。

ブレーキフルードの交換と一緒に、クラッチフルードも交換しました。
クラッチのレリーズシリンダーのブリーダーにアクセスするには、触媒を外さなければならず面倒なので、ここはアメリカで言うところの「ターキーベイスター法」を使います。
ターキーベイスターとは、七面鳥を焼くときに肉汁を肉にかけるためのスポイト状のもので、アメリカならどこのスーパーでも手に入ります。要するに大きなスポイトのことで、リザーブタンクの古いフルードをターキーベイスターで吸い取って新しいフルードを満たすだけ、という簡便な交換方法のことを「ターキーベイスター法」と言うのです。
もちろん、これではラインの中の古いフルードを完全に新しくすることはできませんが、これを何週間かごとに繰り返せば、大部分を新しいフルードに置き換えることができ、リスクも少ないので、アメリカではよく行われている方法です。

しかし、日本ではターキーベイスターは簡単には手に入りません。ホームセンターで探し回った結果、園芸用品コーナーで代用品を見つけました。このスポイト。
これを使って、リザーブタンクのフルードを吸出し、新しいフルードで満たしました。古いフルードは黒く変色していました。

走行距離：50,308Km

昨日から引き続き作業します。

クーラント交換の方は、何も問題なく簡単です。クーラントはここで紹介したように、AC DelcoのDEXCOOLを工業用精製水で50:50に希釈して使います。
クーラントの排出はラジエターの右側下のドレンプラグを緩めます。ここは3/8sq（9.5sq)のソケットレンチがそのまま入ります。緩めると、写真のようにお行儀良くクーラントが排出されます。C4だと、ここでクーラントがあっちこっちにはねてビショビショになるのですが、C5世代になるとそういうところも、きちんと進化しています。
全量12Lのうち、ここから抜けるのは9Lほどです。あと、エンジンブロックにもドレンプラグがあるにはありますが、そっちを緩めるのはエンジン搭載状態では不可能に近いので、ブロックに残っている量はあきらめます。整備書などには、このあと水道水を入れてフラッシングをすることなどが書かれていますが、私はクーラントが著しく汚れていなければ水道水でフラッシングする必要はないと思っています。一度入れた水道水は完全には抜けきりません。したがって、せっかくクーラントを50:50で希釈しても冷却系統に残った水道水で薄まってしまいます。何よりも、せっかく精製水を用意しているのに水道水を入れたくはありません。というわけで、フラッシングは4Lほどの新しいクーラントを入れて、再び抜くという工程で行いました。

抜けたクーラントは、見事に綺麗です。油分もゴミもまったくなく、完璧に問題なしです。このまま再利用しても良さそうな感じですが、化学的組成が劣化していると思われるので、きちんと新品に交換しておきました。
クーラントの交換で重要なのはエア抜きですが、C5は簡単な方だと思います。リザーブタンクのフルまで満たして、キャップを開けたままエンジン始動。そのまま放置しておくと、リザーブタンクのクーラントがどんどん減っていくので、減った分を継ぎ足します。水温が95℃くらいになったらエンシン回転を3000rpmくらいで１分間。そのあとアイドリングで2～3分放置。この間も減った分は継ぎ足します。あとはエンジンを切って冷めるまで待ち、冷めたらクーラント量を確認してキャップを閉め、試運転に出発。
30分ほど試運転をしてクーラント量を再確認。もし減っていたら、冷えてから追加します。一般の整備解説ではヒーターを全開にするなど指示していますが、C5のヒーターコアには常時クーラントが流れているので、その作業は必要ありません。
クーラント交換後、しばらくは水温を意識しておきます。

走行：50,308Km

トランスミッションとデファレンシャルのオイルを交換しました。
前回の交換は2006年の2月。新車時から約3年での交換をディーラーで行いました。それからさらに3年経ちました。今回は自宅で交換します。
トランスミッションは、ここで紹介したようにDEXRON-VIを使います。4Lほど入りました。抜いたフルードはあまり汚れておらず驚きました。ミッションオイルは真っ黒な鉄粉混じりのものが出てくるのが普通なのですが、今回抜いたフルードを見ると、まだまだ交換の必要はなさそうに感じました。

ディフォレンシャルオイルは、純正指定はAC Delcoの75W-90のギアオイルにLSD用の添加剤を加えます。しかし、このLSD用添加剤が入手困難でしたので、写真のLSD用のギアオイルを入れることにしました。粘度指数が80W-140でちょっとだけ低温側が硬めですが、この辺ではマイナス何十度という気温になることはないので問題ありません。2Lがほとんど全部入りました。
こちらも、抜けたオイルは驚くほどきれいで粘度もあり、交換の必要を感じませんでした。３年経ったとはいえ、その間の走行距離は１万Kmちょっとですから、寿命的にはまだまだです。

参考のため交換に必要な工具を記しておきます。
トランスミッションのドレンプラグは3/8sq(9.5mm）のソケットレンチがそのまま入ります。フィルプラグの方は、Z06の場合温度センサのところからオイルを注入しますが、ここは22mmのレンチが適合します。
ディファレンシャルの方はドレン／フィルプラグ共に10mmの六角レンチが適合します。

こういった滅多に交換しない箇所のオイルを交換する場合、まずフィルプラグが外れることを確認してからドレンを緩めます。フィルプラグは固着していて外すことが困難な場合があるので、オイルを抜いてから、フィルプラグが外れないとなると大事です。オイルを抜く前に気が付けば、自分での交換をあきらめるとか、工具を揃えるとか手立てはいくらでもありますから。

上段：新
下段：旧
50250Km
前回交換は2006年4月9日。走行40500Kmだったので約1万Kmの使用。まだまだOKだった感じです。次回は2万Km走行後にしましょう。

ここは車検場。スピダーのユーザー車検を受けてきました。
車高が低くてマルチテスターのラインに入れず、大型車用のラインで検査員がつきっきり対応してくれました。
一番心配だったのは、ライトの光軸ですが、運よくパスしました。スピダーはフードにライトが付いているので、フードの開け閉めで光軸が微妙に変わります。おまけに、フードを閉じた状態での光軸調整ができないので、光軸テストで落ちたらテスター屋さんでフードの開閉と光軸調整を繰り返さなければならないところでした。
あと、たぶん新車時からずーっと貼られていたと思われるサイドウィンドウのReanult Assistance Serviceのステッカーをはがすように指摘されました。

かかった費用は、
用紙代 25円
検査費用 1,800円
重量税 25,200円
自賠責 22,470円
---------------
合計 49,495円

やっぱり、車重が軽いと重量税が安くていいです。
走行距離は17,500Km

走行距離：16,976Km
オイル：Ｃａｓｔｒｏｌ RS 10W-50
フィルタ：82008-67976
ワッシャ：82006-41648

前回の交換が2008年3月15日、走行12,620Km。
8ヶ月半の走行距離は4,356Km。
結構走った方ですね。

これらが、今回のオイル交換のために揃えた工具。この工具の入手に時間がかかって、本当なら10月に交換したかったのに12月になってしまいました。
フィルタカップレンチ：KTC AVSA-B76
4角ソケット：コーケン 3110M-8

フィルタレンチは、専用品じゃなくてもバンドタイプなどを使えばなんとかなりますが、問題だったのはこのドレンプラグ。４角穴の、しかも8mmです。日本車やアメリカ車ではギアオイルのドレンなどに10mmの四角穴を使いますが、8mmというのははじめて見ました。工具屋にも普通に売ってません。調べたらコーケンだけがラインナップしていました。フランスに行けば普通に売っているのかもしれませんが。

スピダー購入当初、クラッチワイヤーの動きが渋かったので新品に交換したものの、すぐにまた渋くなってしまいました。ミッドシップはワイヤーが長いから仕方ないのかもなぁ、なんて思いながら乗り続けていましたが、操作性が悪く発進では気を使うのが嫌でした。
ふと思いついて、ワイヤーのクラッチ側の端から中にエンジンオイルを流し込んでみました。10ccくらいは流し込んだと思います。直後はあまり変化がなく、関係なかったかと思っていましたが、一日たった今日、乗ってみたら渋さがなくなっていました。オイルが行き渡るまでに時間が必要だったようです。
これで、アイドリングからほとんど回転を上げず、かつスムースに発進できるようになりました。

もう一つ。
購入当初から足回りからガチャガチャギコギコと不快な音がしていましたが、これも解決。緩んでいたのは、右前のスタビライザーのリンクのナット。車検のときの緩みチェックの黄色のペイントに騙されてました。緩んだ状態でマーキングされていたようです。いい加減な点検だったのですね。これを締め込んだら、音はなくなりました。

購入当初から気になっていたこれら２点が解決できたので、とてもうれしい。

これがブラケットの完成状態。接着剤が見苦しいですが、車両に取り付けてしまえば見えません。
赤いのは両面テープで、フロントスクリーンに貼り付けるところ。ブラケットが傾いているのは、フロントスクリーンの湾曲に合わせて調整した結果です。

両面テープは位置を一発で決めなければならないので、慎重に位置合わせをして、養生テープで目印をつけます。

こんな感じになりました。サンバイザーの当たらないギリギリの位置。もうちょっと上にしたかったのですが。

外からだと、あまり見えません。

三菱自動車ディーラーにて
走行：46,004Km
エンジンオイル：SLS/10W30
フィルタ：MD356000
費用合計：7,560円

走行距離：48,222Km
オイル：Mobil1 0W-40
フィルタ：AC Delco PF46

前回の交換が2008/4/29で45,040Km
半年間の走行距離は3,182Km

走行中に、バキッとかゴキッという感じの音がするので、タイヤを外してサスペンションの各部をチェック。
ボルトの緩みを疑いましたが、緩んでいるボルトはありませんでした。発生源はサスペンションではないのかもしれません。

点検中に、ショックアプソーバの取り付け部のリンクのブッシュに亀裂を発見。指で触ってみると、ボロボロと崩れて落ちていきました。写真の右側が、ブッシュがなくなったところ。

このブッシュはデルリン製で、リンク部のダストシールの役目をしています。油と熱にさらされて経年劣化したのでしょう。やはり、10年選手ですから、油や熱にさらされ続けた樹脂部品は痛んでいるのです。
応力を受けるものでも、位置決めをしているものでもないので、走行には支障ありませんが、リンク部に砂などを噛んで動きが悪くなったり、磨耗する可能性があるので、早めの交換が必要です。また、日産部販に注文してみますが、足回りは乗用車との共通部品ではなさそうなので、在庫があるかどうか。
部品番号：60 00 068 229

日産部販に注文していたスピダーのスピード・センサ。
交換は工具要らずで、３分で完了。スピード・メータは復活しました。スピダーは走行距離13,000Km。この程度の走行距離で壊れるというのは、何か設計的な問題がありそうです。

浅間山をパックに。

アメリカ在住時に購入したまま、ずーっと保管状態だったコルベットのブレーキ・ロータとパッドを交換しました。購入してから、実に２年以上の月日が経ってしまいました。

交換作業中。
キャリパー・マウント・ボルトを外すのは大変でした。約１ｍのブレーカー・バーを使いましたが、場所が限られるので、ブレーカー・バーが使えないボルトはメガネレンチをかけてプラスチック・ハンマーでガンガン叩きました。ちなみに、200Nmのトルク仕様のインパクト・レンチでは外れませんでした。

交換中に、ホイール・スピード・センサのワイヤの被覆が破けていることを発見。

補修。

交換完了。カッコいい。
ロータはBAREのEradiSpeed。パッドはHAWKのHPS。

リアはAC DelcoのDura Stop。EradiSpeedはロータ径が拡大されているので、前後バランスを崩すと考えて、あえてノーマルサイズのDura Stopにしました。

ホイールを履くとこんな感じです。ロータが見えるデザインのホイールの場合は、こうでなくっちゃ。

新旧ロータ比較。
上がノーマルで下がEradi Speed。ノーマルの方が羽根が薄くて表面積が大きいので、放熱特性は優れているように思います。Eradi Speedは穴あきとスロットのための剛性確保のためか、肉厚。しかし、重量に関してはEradi Speedのハット部がアルミ合金製の２ピースのために、軽いです。

新旧パッド比較。
上がノーマルで、下がHAWKのHPS。ちなみに、C5のZ06とスタンダードのコルベットのブレーキの違いは、パッド材質です。
HAWKのパッドは、最初から面取りがされていましたが、最近のパッドにしては珍しく焼入れが必要ということで、近所の工業団地に行って焼入れしました。パッドの焼入れなんかしたのは20年ぶりくらいじゃなかろうか。

走行距離：45,040Km
オイル：Mobil1 0W-40
フィルタ：AC Delco PF46

前回の交換が2007/10/28で43,949Km
半年間の走行距離は1090Km

助手席のシートステーも交換して、運転席と位置を合わせます。オープンカーは、内装をきちんとしておくのがカッコ良く見せるポイント。助手席のシート高が運転席と合っていないのは、違和感があります。

運転席と助手席のシート高と位置が合いました。シートが全体的に低くなったので、シートの後ろ、エンジンフードとの一体感が出てきて、よりカッコ良くなったと思います。こうなってくると、妙に高いロールバーが気になるところですが、これの改造はかなり費用がかかりそうなのでパス。いっそのこと取り外してみようかと思いますが、これだけ太いとシャシー剛性に関係しているようにも思うし、穴の処理も悩むので、考えないことにしましょう。

スピダーに関しては、これで大体終わりだと思います。
ダルダルのエンジンにも手を入れたくなるところですが、スピダーを購入した目的が、「オシャレに乗る」ということでしたから、これでヨシとします。エンジンに手を入れ始めたら、またセヴンのようになってしまうかもしれませんから。

スピダーをルノーディーラーでオイル交換。
オイル：elf エボリューション XEN01：6615円
ワッシャー：8200641648：210円
フィルター：8200033408：1134円
工賃：1260円
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
合計：9219円

まあ、普通の値段ですね。予約して行ったにもかからわず待たされましたが、個室の待合室を用意してくれたので、イライラしないで済みました。
ニッサンのディーラーと一緒なので、GT-Rを見てきましたが、あまり欲しいと思いませんでした。あれなら、コルベットの方が100倍いいや。

先週、延長加工してもらったシートステーを取り付けます。
そのために、まずはシートを外したところ。スピダーは、構造がレーシングカーそのまんまだということがよくわかります。むき出しのアルミパネルは、バネルではなくてスピダーの骨格となっているフレームそのものです。

ステーは、このようにシートに取り付きます。穴が複数ありますが、この穴の位置でシートの高さや角度を調節します。ちなみに、私の身長だとこの位置しか使えません。もう一段、シートの高さを下げられる穴がありますが、私の身長では、そこだとちょうどシートの底面がフレームと当たってしまい取り付けできません。

これが、ノーマルのシートステー。鋼板製でスライダ機構が付いているので、とても重いです。シート本体はFRPで軽量なのですが、シートステーはシート本体よりも重い感じです。

運転席（左側）のシートが下がっているのが、わかります。今回は運転席側だけ。助手席側は、まだ徳井技研で加工を待っている状態です。２ｍｍのＳＵＳ板があれば、すぐにやってもらえますが、私が横着して
まだ入手していないのです。

再び、桐生市の徳井技研。スピダー シートステー加工 その１を見た徳井さんが、溶接で延長してあげましょう、と提案してくれたので、お言葉に甘えて、再びお願いすることにしました。いつもはコルベットで行っていたのですが、今日は天気が良かったのでスピダーで。しかし、これが後に大変なことに。

溶接作業中の徳井さん。延長用のSUS板まで用意してくれて、本当に感謝しています。

写真の左側が延長した部分。シートが７ｃｍ前に出るようになりました。これなら十分。

ところで、徳井技研からの帰り道。急に天気が悪くなり、気温が一気に下がったと思ったら、ものすごい強風になりました。しかも、からっかぜで有名な群馬県。周囲は畑ばかりで、大量の砂塵が舞い上がり、空気が茶色になり、まるで砂嵐。さらに追い討ちをかけるように、雹まで降ってきて。
そんな天気の中を、オープンカーで走るのは、まるでバカ。なんとか家までたどり着いたものの、スピダーは社内外ともにドロドロ。というわけで、ガレージ内で乾燥中です。明日は、掃除ですね。

スピダーは初めて乗ったときから着座位置が高いと感じていました。前オーナーがシートのアンコ抜きをしていたのも、その対策だと思われます。また、10年前の自動車雑誌の試乗記事でも必ずその点を指摘しています。スピダーのシートはノーマルでリクライニングのしないフルバケットです。これは推測ですが、最初にトロフィーと呼ばれるワンメイク・レース用の車両が設計され、その後、それをベースにロードバージョンが設計されたのではないでしょうか。トロフィーでは、同じシートがスライドしないステーで車体に固定されてます。そこにスライド機能を追加したので、その分、着座位置が高くなってしまったのではないかと。

実は、トロフィーのシートステーをコピーしたという部品をすでに入手済み。これを使って着座位置を下げるのですが、そのためにはステーにいくつか穴加工を施さなければなりません。まあ、私の経験上、レース用パーツなんてのは、装着時に自分で加工するのが前提であることがほとんどです。
このステー。2mm厚のSUS板なので、ハンドツールで穴を開けるのはちょっと難しい。

そんなわけで、ここは徳井技研。もう10年くらいの付き合いになるでしょうか。本業は、メーカーの依頼を受けてモーターショーなどのショウカーを製作していますが、個人的な友人です。
朝、思いついて電話したら、「今から持ってきなよ」というフットワークの良さ。コルベットで出かけました。ついでに、お昼ごはんてまでこぢそうになり、そうこうしているうちに別の友人までやってきて、クルマ談義に花が咲き。午前中にいえを出て、帰宅したときにはすっかり夕方になってしまいました。

これが穴加工してもらったシートステー。

しかし、取り付けてみたら問題発生。
私の身長では、シートを一番前に出しても、まだ足りません。このステーは、スライド式ではなく、穴の位置で前後位置を調整するのですが、ステーの最端部でもステアリングホイールが遠い。
少し工夫が必要なようです。一応、対策案は考えました。部品を製作しなければなりません。

前オーナによって貼られたステッカーをはがし中。
丁寧に貼られた切り文字のステッカーなので、はがすのに苦労しました。ヘアドライヤーを使って暖めながら作業するのがコツ。
反対側にもあるので、合計２時間以上かかりました。

残った糊を溶剤で落として、その上にワックスをかけて終了。跡形も無くなりました。
私が何かステッカーを貼るかどうかは思案中。ダムサンデーに、まったく同型のスピダーが来るので、何かパーソナライズしたいとは思いますが、コンセプトが浮かびません。

スピダー用ETCが届きました。助成金を利用して、設定費込みで3500円。

スピダーは前オーナによってスタータースイッチなどが増設されているので、キーシリンダー付近の配線は改造されています。どのように配線が改造されているのか理解しつつ、ETCの電源をここから取ります。なにしろ、スピダーにはオーディオやシガーライターはありませんので。

フロントスクリーンは熱線入りなので、アンテナはフロントフードの内側に取り付けます。FRPなので、電波の透過性に問題なし。ちなみに、ETCに使われている電波の周波数は、5.8GHzです。

本体はここ。

動作チェックは、いきなり高速道路の料金所にチャレンジ。ちょっと緊張しましたが、無事に通過できました。音声案内付きですが、走行中は音量最大でも、案内は聞こえませんでした。これなら、もっと安いブザー式でも良かったかも。

スピダーのスロットル・ワイヤを交換しました。スピダーのエンジンがダルく感じるのは、スロットルが渋いせいもあるかと思います。ミッドシップエンジンは、スロットル・ペダルからスロットルまでの距離が長いので、フロントエンジンのくるまよりもワイヤが長くなってしまい、どうしても動きが渋くなりがち。最近では、スロットルを直接ワイヤで操作するのではなくモータで動かすのが主流ですが（コルベットも採用している）、スピダーが発売された当時、その機構は一般的ではありませんでした。
それに加えて、スピダーはワイヤの取り回しが悪く、エンジンルーム内で写真のように大きく曲がっていたりします。この辺はエンジンをFF車から流用した弊害です。せめてインテーク・マニホールドくらい作り直してくれれば良かったのですが、生産台数が1700台ではコスト的に難しかったのでしょう。当時はまだ樹脂インマニも一般的ではなかったでしょうし。

スロットル・ワイヤは、センターコンソールの中で一箇所固定されているのですが、それを発見するのに時間がかかりました。
それと、シフトレバーのニュートラルを確認すために、レバーを左右に動かすと、ガチガチと金属同士が直接当たっている音が出ていて気になっていたのですが、その原因もついでにわかりました。何か不具合とか、磨り減っているとかではなく、そういう構造でした。リバースに入らないようにしているストッパが、まさに金属と金属をぶつけています。こういうところからも、スヒダーは本来レーシングカーだったのだとわかります。こういう音が出るのを、そのまま許容する設計です。レーシングカーは、意外とあちこちからガチャガチャと音が出るんですよ。スピダーも同様です。

最初についていたSPARCOのステアリング・ホイールのときから、ウィンカーレバーが近くて、ステアリング操作の時に、時々、手が当たってしまっていました。

そこでステアリング・ホイールの位置を手前に持ってくるスペーサーを購入。
昔は、「延長ボス」と言って、どこのカーショップでも扱っていたのですが、最近はステアリング・ホイールを交換することがひじょうに少なくなってしまって、近所のイエローハットでは売っていませんでした。20Kmほど離れたスーパー・オートバックスまで行ってきました。
これは１枚５ｍｍ厚のアルミの円盤で、ステアリング・ホイールとボスの間に入れて、位置を調整します。全部で６枚。３０ｍｍ厚になります。

結局、全部使って３０ｍｍ手前に持ってきました。これで、ステアリング操作中にウィンカー・レバーに当たることはなくなりました。

前オーナーによって、無残にアンコ抜きされてしまったドライバーズシートのクッションを直します。
どういうわけかスピダーの着座位置は異様に高く、それを改善するためのアンコ抜きだと思われますが、クッションがヨレヨレになっていてどうにもカッコ悪い。
新品パーツは欠品になっていて入手できないようだし、中古部品も簡単には見つかりません。

この写真はひざ下のクッションですが、幸いにして、これは２分割されて片方がお尻の下のクッションとして使われていたので、二つを合体させるだけで済みました。

大変なのは、お尻の下のクッションで、こちらは完全に自作するしかありません。材料はホームセンターで見つけた住宅用建材のクロロプレンゴムらしきものを使います。厚さ20mmで、硬さもちょうどいい感じです。
無事だった助手席側のシートクッションから型取りをしました。

単純な平板形状ではなく３次元形状だったので、積層してそれっぽいカタチにします。一部に、より柔らかい座布団用のスポンジを入れて、カタチが整うように工夫します。

完成。
無改造だった助手席側と比べても、大体同じ感じにはなりました。
実際に座ってみると、純正よりも僅かに硬い感じですが、指摘されなければ気がつかないレベルと思います。

クラッチの動きが渋かったので、クラッチワイヤーを交換します。
届いたクラッチ・ワイヤーは日産純正部品てじた。ルノーの部品は、日産部販で購入できます。ただし、近所の日産部販ではオンライン検索ができなかったので、今回はフランス車のショップに注文しました。
パーツ番号さえわかれば、日産部販で取り寄せてもらえるようです。

クラッチ・ワイヤの接続部は、エアクリーナーボックスの下にあります。エアクリーナーボックスを外せば゛アクセスは容易です。

クラッチ側を外してからペダル側を外します。ペダル関係の整備は、場所が悪くて苦労します。今回の作業時間の７割りは、ペダル側作業でした。ワイヤの脱着に苦しい姿勢を強いられます。
クラッチワイヤはフレームの中を走っているので、新しいワイヤを通すために、紐を結びつけておきます。

エンジン側から古いクラッチワイヤを引きずり出して、新しいクラッチワイヤを出てきた紐に結んで、ベダル側から紐をずるずると引っ張れば、古いワイヤと同じ経路で新しいワイヤが通ります。この作業は、胃カメラを操作する医者の気分。
取り外しと逆の手順で、今度はペダル側から作業をします。ペタ゜ルを接続してから、クラッチ側ほ接続。軽く調整してから、ペダルを何度も踏んで位置を落ち着かせてから、再度ケーブルの調整をして完了。

渋さはほとんどなくなりましたが、まだ僅かに引っかかる感じがします。ミッドシップはクラッチペダルからクラッチまでの距離がフロントエンジンに比べて遠いので、ワイヤ式だとどうしても多少の渋さは出るのかもしれません。

色的にチグハグな印象のブルーのSPARCO製ステアリング・ホイール。
バックスキンというのも、私の好みではありません。

Yahoo!オークションで、メーカー不明のステアリングホイールを入手しました。
ちょっと変わったデザインですが、意外と握り心地が良いです。スピダーは外観が特異なので、こういうステアリング・ホイールが良く似合うと思います。

直径はφ350。SPARCOはφ320だったので、水温計や油圧計の針が隠れてしまっていましたが、これだとちゃんと見えます。

早速、シートを降ろしました。
スピダーの純正シートはRECAROのフルバケットなので、前後調整はありますが、背もたれの角度調整ができません。ノーマルのポジションは、私にとっては腰高で背もたれが立ちすぎていて窮屈でした。スペーサーでも挟んで、背もたれを少し寝かせられないかと思い、まずは助手席側を外してみました。

そして発見したのが、白線で囲った部分。シート全体の角度を３段階に調整できるようになっていました。これはノーマルの状態で中間位置です。これを右上の穴を使うことにすれば、シート全体が寝ます。同時に、座面も少し下がるようになっています。
運転席側も同様でした。これでかなり快適になりました。

11/25の時点で、整形と、ガムテープによる補強を終えました。レーシングカーの場合、この状態で使われますが、ストリートカーでは見た目も重要なので、このままではちょっと情けない。

ここは、群馬県にある徳井技研。

今日は、ここで魔神号の発泡シートを作ります。 

ビニール袋を入れます。その前に、周囲を汚さないように養生しておくことと、くぼみ等に発泡ウレタンが回り込まないように、ダンボールやベニア板でくぼみをふさいでおきます。これを怠ると、せっかく作った発泡シートがはずせなくなって、結局壊すことになってしまうので時間をかけます。何でもそうですが、実作業よりも段取りの方が重要です。

発泡ウレンタンの主剤と硬化剤を混ぜて、発泡しはじめたのを見計らって、ビニール袋の中に発泡ウレタンを流し込みます。このタイミングが難しい。
今は気温が低いため、発泡ウレタンの反応速度が遅く、比較的ゆったりとした作業が可能。

ウレタンが硬化するあいだ、運転姿勢をとって待ちます。大体10分くらい。真夏に作るときは化学反応による熱さとの戦いですが、この時期だとポカポカして眠くなります。

硬化がほぼ完了したら、クルマから降りると、このとおり。発泡ウレタンと言っても、これには弾力性はありません。硬化が完了するとカチカチになります。

とりあえず、この状態で゜徳井技研から自宅まで帰ってきましたが、やはり快適です。自分の身体で型取りしたのですから、当然ですが。
世の中にあるどんなシートよりもフィットします。

このままでは見た目も悪いですし、角から割れていってしまうので、余分な部分を切り取って整形し、それっぽいシートを貼って完成となります。その作業はこれから。

走行距離 43,949Km
Mobil1 10W-30
オイルフィルタはPF44
前回の交換が11/25で走行42,137Kmでした。この間の走行距離は約1800Km。
その後、洗車もしました。Griot'sのSpeed Shineがなくなってしまったので、注文しなければ。

助手席側のワイパーブレードが切れている事を発見。基本的に雨天未使用なのですが、ワイパーブレードは使ってなくても紫外線や熱で劣化します。
ワイパーブレードは、カーショップに行けば汎用品や高価なアフターマーケットパーツがたくさん売られていますが、どんな高級品よりも純正品の方がベストフィットするのは間違いありません。そこでAC Delcoのディーラーを検索してみましたが、日本には十数店舗しかなく、近所にはありませんでした。そこで検索で見つけたグレースというアメリカ車系ショップの通販を利用しました。

昨日の夕方に注文して、今朝届きました。クイックレイポンスで好感が持てます。webサイトから注文したのですが、注文直後に車種と年式の適合確認の電話がかかってきたのも、親切で良いですね。価格も安かったですし、このショップは今後も利用すると思います。
パーツ番号はPG550J。運転席／助手席共に適合します。パーツ番号は日本とアメリカでは異なるようなので、注意です。パッケージは日本向けになっていて、日本語表記でした。AC Delcoも頑張っているんですね。
ついでに、エンジンオイルのドレンプラグのパッキンも３つ注文しました。

上が古いブレードで、下が新品。白く見えているのは、ゴムを保護するための樹脂カバーです。これを外して装着します。交換作業は工具要らず力要らずで、約３分もあれば運転席と助手席の両方の交換が完了します。

足車として使っているレグナムの左フロントタイヤのサイドウォールに傷がついてしまい、完全にではありませんが空気が抜けかかっていました。ヒビだらけということもあり、4本とも新品のタイヤに交換することにしました。
選んだのは、ブリジストンのPlayz。ハイグリップとか静粛性とかではなく、「運転が楽」ということを売り文句にしているのが新鮮に感じたからです。
交換して走り出すと、すぐに良さは感じましたが、なにしろ前のタイヤがヒビだらけのオンボロタイヤでしたから、どんなタイヤでも良く感じるのではないだろうかと思います。
でも、満足。

日本で初めてのオイル交換は近所のヤナセに依頼してみました。

前回のオイル交換が40,136Kmで、３月。それから2000Km、８ヶ月を経過したところです。Oil Remainingは80%で、まだまだ交換する必要はありませんが、ヤナセのデータベースに私のコルベットを登録するという目的も兼ねて、交換することにしました。

オイル交換工賃4,200円は、そっくりそのまま値引きされて部品代だけの請求で13,965円。アメリカのディーラーで交換するのとほぼ同じ金額ですが、アメリカではきちんと工賃も請求されていたのにたいして、ヤナセでは部品代だけでこの値段というのは、やはり高いですね。特にオイル代が高いようです。

このヤナセはシボレーの販売はしていませんが、メンテナンスは対応するとのことで。オイル交換後のリセットもきちんと行われていて、一応、基本的なコルベットの扱いができるようです。
しかしここは来年からメルセデス専業になるそうで。オイル交換程度なら対応できるけど、故障修理となると難しいと言われてしまいました。

走行：42,137Km

時間の都合でやりきれなかった右側のヘッドライトの交換作業をしました。左側と同じなので、簡単に進みました。あとは光軸調整だけですが、予備検屋というのは、車検場がお休みの土曜日は当然休みなわけで。いつ持っていくか悩むところです。とりあえず、対向車に眩しくならないように調整しておきましたが。ちょっと下すぎるような気もします。どこか、民間車検場にでも持ち込んで調整してもらうかな。

左がアメリカ仕様のヘッドライトレンズ。右がイギリス仕様のヘッドライトレンズ。
日本にZ06を持ち込んだときに、アメリカ仕様のままでも向きを調整すれば車検は通せるということだったので、ヘッドライトは交換せずにアメリカ仕様のままでした。しかし、アメリカ仕様は右側通行用で右上がりの配光。それを調整して無理やり日本の車検対応の配光にしているので、やはり見難い。
それに、アメリカのコルベット乗りのあいだでは、専用バルブを使う安っぽいアメリカ仕様のヘッドライトをH4バルブを使用するヨーロッパ仕様に変更するのは、ヘッドライト改良の定番となっています。コルベット乗りの間でT85ランプと呼ばれているのが、ヨーロッパ仕様のランプのことです。通常、T85はドイツやフランスなどヨーロッパの右側通行用のもののことを指しますが、イギリス仕様、すなわち右側通行用の設定もあるので、日本で乗る場合にはこちらを使います。

アメリカ仕様は、樹脂レンズで軽いのですが、暗くて配光もまるでシールドビームのようなぼんやりしたもの。バルブにはハイビームとロービームが独立した専用品を使っていて、アフターマーケットの高効率やハイワッテージのものがありません。
一方、ヨーロッパ仕様のT85は、ガラスレンズで重いのですが、樹脂レンズよりも透明感があります。またバルブはH4なので、アフターマーケットに豊富に出回っている、いろいろなタイプのものが使えます。

T85ヘッドライトを購入すると、H4バルブも付属してきますが、せっかくですから、アフターマケットで出回っている高効率品に交換しておきます。オートバックスで特価セール品を購入しました。55Wの消費電力で130W相当の明るさなのだそうですが、何を基準にして130W相当としているのかは、パッケージからは読み取れませんでした。

ヘッドライト交換のためには、ライトベゼルとライトドアを外さなければなりません。難しい作業ではありませんが、ボディを傷つけないように養生を忘れないようにします。
交換作業の詳細は、C5Forum.comに詳しく紹介されています。

アメリカ仕様は専用バルブでコネクタも専用品ですが、ヨーロッパ仕様は汎用のH4なので、コネクタも交換する必要があります。これもキットが出ているので、純正のハーネスを切断することなく、中継コネクタのピンの部分から交換します。

上がアメリカ仕様の右側ランプ。左がイギリス仕様に交換した左側ランプ。
カメラが露出を調整してしまうので、明るさの比較を写真でするのはできません。しかし、アメリカ仕様はランプ面全体が光っているのに対して、ヨーロッパ仕様はバルブが光っているのが直接見えます。すなわち散乱工が少なく、より必要な部分に光が投射されていることを意味します。

とりあえず、今回は時間がなくて左側ランプだけの交換しかできませんでした。バルブ交換などの準備時間も含めて、約１時間半。右側は１時間以内に完了できるでしょう。大体の調整をしたら、あとで車検場の近くの予備検屋でライトテスターを借りて最終調整をする予定です。

コルベットにインストールしたナビはClarionのMAX560HDで、これは起動画面を変更できます。そこで、オリジナルの起動画面を作ってみました。
エンジン始動時に、50th Anniversaryのエンブレムが表示されます。GMのロゴも入れたので、一見するとメーカー設定のナビのように見えます。
なかなか、カッコいい出来だと思っています。

付きました。こんな感じです。
悪くはないです。私なら、ここはこうする、というような部分はありますが、これでも満足できる程度です。

センターコンソールのフィニッシャーはパーツとして取れるので、そのうちに新しいのを買って、自分で加工して、もっとフィット感を高めるのもいいかな。

とにかく、ナビは、ほぼ希望通りに付きました。ETCと光ビーコンもつけています。特にETCは便利ですね。左ハンドルには必需品です。

カーナビ取り付けのため、群馬県のGarage Aというショップにコルベットを預けました。
このショップは、インターネットの検索で見つけました。決め手は、C5に2DINナビの取り付け実績があったこと。
ここに至る経緯は、こことここで記事にしているので、参照してください。

トラブルがなければ、明日の朝には受け取れるはずです。現時点（午後10時）までに連絡がないので、きっと順調に取り付いたのでしょう。

インストールしました。
車両側のハーネス改造がちょっと面倒でしたが、きちんとコネクターを使いました。
私としては、ヨーロピアンよりアメリカンの方が好きなのですが。

上段：旧
下段：新

走行距離：25313mile

昨日紹介したコネクターを何のために買ったのかというと、昨年の９月に購入したヨーロピアン・テールランプをインストールするためのハーネスを作るためです。ヨーロピアン・テールランプというのは、ターンシグナルがアンバーになっている奴のこと。日本もたぶんこれでしょう。アメリカはターンシグナルは赤でもO.K.なので、ブレーキランプが点滅するのです。これをヨーロッパ仕様にするのはアメリカではちょっとオシャレなんですね。

以前紹介したステッカー３種。今日は、残りの２箇所を貼ってみました。

まずは助手席側エアバッグのレター。ボディと同色です。
一文字ずつ、位置を合わせながら貼るのは、結構大変です。全部貼り終えるのに50分近くを要しました。

ステアリングホイールのロゴは、50周年記念エンブレムの特徴であるシルバーを選んでみました。
貼り付けている最中にホーンが鳴ってしまうので、バッテリーのターミナルを外して作業しました。ロゴは立体になっているので、ヘアドライヤーで暖めて馴染ませました。こちらも30分近くかかっています。でも、仕上がりは大満足。

ちなみに、これがステッカーを貼る前。やっぱり、エンブレムにはちゃんと色が付いている方がいいですね。器用な人は、塗るというのも手かもしれませんが、私には出来ないでしょう。

ebayで発見しました。インテリアのステッカー３種セットです。
ステアリングホイール、助手席エアバッグ、サイドシルに貼ります。色はそれぞれ好きな色を指定できます。

サイドシルのエンブレムを貼ってみます。

こんな感じ。定番中の定番の小技ですが、結構楽しいです。
しかし、ステッカーを綺麗に貼るには集中力が要るので、今日はコレだけにしておきます。

ebayでボディカラーと同色のKey FOBカバーを発見したので落札してみました。

これが、

こうなります。
ちょっとオシャレ？

すぐに傷だらけになってしまいそうです。

前回、エンジンオイルの交換をディーラーに依頼したら$108もとられたので、今回は自分で交換。
しかし、オイル7qtとフィルターで$54もかかりました。これなら、プラス$54払ってディーラーに交換してもらっても良かったかもしれません。

走行 25,085mile

ディーラーのサービス工場に入場させました。

依頼した内容

保証修理

• エンジン・チェックライトON
  DTC P1416です。バンク２AIRバルブの不良だと思います。
• ヘッドランプ不作動
  おそらく#44リレーの不良だと思います。
• シートバックのホールド不完全
  加速時や、コーナーリング時にカックンと背もたれがはずれてしまう現象。
• パワーステアリングポンプからのスクイーク音
  エンジンが暖まっているときに、据え切りをするとベルトの滑っている音がします。

今年の５月までメーカー保証があるので、以上の修理は無償修理のはず。

ついでに、LLC、ブレーキ＆クラッチフルード、トランスミッションフルード、ディファレンシャルオイルの交換を依頼しました。このコルベットは2003年の４月にラインアウトしているので、ちょうど丸３年。メーカーの指定交換時期はまだ先ですが、３年毎に交換しておくのが安全でしょう。特にLLCはまめに交換しておくべきだというのが、私の個人的な経験から心がけていることです。
しかし、さすがにディーラー。これらの交換費用は$855。自分で交換すれば、全部で$200くらいで済むと思いますが、面倒なのでお金を払ってやってもらいます。本当は少しずつ、自分で交換していけばいいんですけどね。

それと、昨日のリアブレーキ冷却のエアインテークのダメージですが、自分で修理することにしました。下手なボディショップに依頼して、色ムラを作るよりも、自分で丁寧にタッチアップする方が安全だと考えたからです。
変形したエアインテークは、ディーラーのパーツショップに注文しました。#10322762で、$97.18でした。

本日帰宅時、ヘッドランプが点かなくなりました。ランプが点灯しないだけではなく、ヘッドランプドアも作動しません。しかし、パッシングはドアが閉じた状態のままで点灯します。会社を出るときはまだ夕暮れ時だったので、そのまま帰宅することにしましたが、こういう時に限って渋滞。結局、家に着く頃には真っ暗になってしまい、恐い思いをしました。

一応、最初にすることとしてはヒューズをチェック。ドアが動かないしランプも点灯しないという状態なので、ヒューズではないだろうと思っていましたが、やはりヒューズは正常でした。
次はDTCを出力させてみます。C5コルベットはコード・スキャナがなくてもDTCを表示できるので非常に便利です。

IgnitionをONにします。
OPTIONボタンを押しながら、FUELボタンを10秒以内に４回押します。

これでDTCを計器板に表示します。
出力されたのはP1416とＵ1160H。P1416は先日の記事に書いた、バンク２のAIRバルブ不良なのでここでは関係ありません。U1160は初めて見ますが、これの意味するところはLoss of Communication with LDCM。左ドアのコントロール・モジュールとの通信ができないというエラーですが、左ドアの機能は正常なので、一時的なものだと思われます。これもヘッドランプとは関係ありません。ヘッドランプと関係するのはBCM(Body Comtrol Modul)のDTCですが、BCM関係のエラーは出力されません。

しかし、ここでちょっと気になったのはP1416とU1160、それにヘッドランプがつかないというトラブルが、ほぼ同時に発生していることです。C5コルベットの定番トラブルとして、バッテリーターミナルからの液漏れがあります。バッテリーの下には、車両コントロールの重要なハーネスやVCMがあって、ターミナルから漏れたバッテリー液が、これらの電装系を腐食させて複数の電気系トラブルを発生させるという例があります。まさか、私の場合もこれかもしれないと思って、バッテリーの周囲を点検してみましたが、液漏れは確認されませんでした。

ここから先のトラブルシュートは面倒なので、ディーラーに任せることにします。AIRバルブの交換もしなくちゃならないですから。
メーカー保証は、今年の５月に切れるのですが、保証期間内に不具合が出てくれて良かったと思うべきでしょう。

昨夜、B&Mのクイック・シフターを取り外して、１インチ切り詰めたストック・シフターに交換。
そして今日、それを乗ってみた。

結論から言うと、１インチ切り詰めたストック・シフターの方が断然良い。ストロークは依然として長めだが、こちらの方が気持ちよくギアチェンジができるし、タッチの質感も高い。B&Mのシフターは、あまりにも硬いために、無意識にギアチェンジを避けてしまっていたようだ。ストック・シフターの方が積極的にギアチェンジを楽しめる。

１インチ切り詰めた効果は、正直言ってよくわからない。クイック・シフターからの変更だったので、ストロークが長いと感じてしまうが、無改造のストック・シフターからの変更だったら、効果は感じられるかもしれない。

多分、もう２度とクイック・シフターを試してみる事はないと思う。でも、後悔はしていない。フォーラムなどで賛否両論であるが、こういう操作感に関する事は好みの問題なので、他人の意見は関係ない。自分がどう感じるかが全てなのだ。

この記事を読んで、クイック・シフターはダメなのか、と判断しないで欲しい。私にとって合わなかっただけで、貴方にとって合うかどうかは、貴方にしかわからないのだから。

上がストック、下がB&Mのクイック・シフター。
ただし、上のストック・シフターは昨日の写真よりもさらに切り詰めて、結局１インチほど切り詰めている。１インチ切り詰めると、キー溝がなくなってしまうので、これは新たに加工した。切り詰めると、B&Mのクイック・シフターよりも短くなるが、結局ネジが切られているところまでしかノブが入らないので、ノブの位置としてはB&Mのシフターよりも少し高い位置になる。

以上のような加工をした上で、結局B&Mのシフターを取り外し、ストックのシフターに戻した。
まだ運転していないが、運転席に座ってシフトレバーを操作してみると、やはりストック・シフターの方が楽だ。シフトミスの心配もないので、結局はこちらの方が素早いギアチェンジ操作ができるような気がする。
明日、試運転してみる予定。

B&Mのクイック・シフターを入れたものの、どうもその重さというか固さに慣れる事ができそうにない。
Corvette Forumなどを見ていると、そう感じた人も結構いるようで、クイック・シフターは賛否両論。結局外した、という人も多い。
そのなかで、ストックのシフターを切り詰めて使っている、という投稿が何件かある。投稿している人たちは気に入っているようなので、試してみようと思った。

１インチ切っているということだったが、１インチ切ってしまうと、ネジの部分があまりに少なく感じたので、まずは1.5cmほど切ってみた。長すぎる場合は短かくできるけど、短すぎると元に戻せなくなるので、まずは長めで試してみる。
明日、インストールできるかな。

CAGSキャンセラー。
昨年、Z06を買って真っ先に取り付けたものの、動作不安定になったために、半月程で外してしまいました。その後約１年間、CAGSを動作させたまま乗っていたのですが、再びCAGSキャンセラーを取り付けました。もちろん、新品を新たに購入しています。
理由はB&Mのクイック・シフター。これのおかげで、どうもギアチェンジが無意識に行えなくなりました。今まではCAGSがSkip Shftを動作させている時を無意識に避けてギアチェンジが出来ていたのですが、クイック・シフターを入れてからCAGSに引っかかってしまいます。そこで、再度キャンセラーの出番となった次第。
前回は、どうやら熱で抵抗チップがいかれたみたいだったので、今回はトランスミッションや排気管からなるべく遠いところに、デバイスを設置しました。長持ちしてくれるといいのですが。

先日インストールしたB&Mのクイックシフターですが、やはり重い。これであまり長時間乗っていると、手首や肘が腱鞘炎になるかもしれません。そこで、今日ちょっと調整してみました。シフトノブを完全にねじ込まないで、回り止めのキーが効くギリギリのところまで上げてみました。
1cmくらいは高くなったと思います。はっきり軽くなったとは言えませんが、原理的に5%くらいは軽くなっているはず。それでもまだ重いです。
元に戻そうかなぁとも思い始めましたが、もう少し様子を見てみます。この方がエアコンの操作などは格段に楽なので。

B&Mのショート・ストローク・シフター #45044をインストールしました。
上がB&M #45044
下が純正のノーマルです。
交換作業は30分くらいです。内装を傷つけないように注意する以外に、特別に難しいところはありません。
今回の交換作業で知ったのですが、スタンダード・コルベットはシフター・アッセンブリーがラバーマウントされているのに、Z06はソリッドマウントでした。スタンダード・コルベットとZ06では、こんなところも違うのかと、感心しました。

見た目は、ちょっとシフトノブの位置が低くなったかなと思う程度で、ノーマルとそれほど大きな違いを感じません。
が、ストロークは短くなっています。30%短くなるという仕様のはすですが、感覚的には半分くらいになった感じです。そして、覚悟していましたが、操作が重い。いや、硬いという表現が近いかも。
ストロークは、短くなりすぎです。もともと、縦方向のストロークは長めでしたが、横方向はそれほど長いわけれではありませんでした。30%短くなった横方向のストロークのために、ギアがどこに入っているのか、わからなくなりました。特に、４速→５速のシフトミスを誘発しやすい。
必要な操作力が大きくなって、ストロークが短くなったので、慣れないうちは無駄に力を入れてしまいます。まだ、慣れていないのでかなり疲れますが、多分慣れれば大丈夫でしょう。今まで、慣れなかった事はないですから。
あと、騒音が多少大きくなります。これは、シフター・アッセンブリーの台座部をカバーしているゴム部品に隙間ができるためです。Z06の場合は、もともと室内騒音がかなり大きいので気になりませんが、スタンダード・コルベットの場合は気になるくらいの騒音だと思います。シフトダウンの時など、シンクロメッシュのうなる音が聞こえるレベルです。

コルベットのシフトストロークは長めで不評ですが、GMのコルベットチームがその点を気にしなかったはずはありません。世界中のスポーツカー市場を意識して設計していますから、シフトストロークが長いのには、何か理由があったはずです。今回、B&Mのショートストローク・シフターに交換して、その点を考えてみました。
多分、操作力のバランスだと思います。コルベットは現代のスポーツカーですから、ハンドルもブレーキもクラッチも、極端に重いわけではありません。クラッチは、僅かに普通のクルマよりも重いですが、特別に重いと感じさせるレベルではありません。シフターの操作力もそれに合わせたのだと思います。確かに、ショートストローク・シフターにしたら、クラッチとシフトレバーとの操作力のバランスが悪い気がします。こういうのは慣れてしまえば身体が覚えますが、最初の印象は悪いでしょう。

しばらく、これで乗ってみます。慣れた頃に、もういちど感想を書きましょう。

C5コルベットのよく知られたリコール、"Electric Column Lock System"のリコール・サービスを受けてきました。私のZ06は2003年5月のモデルなので対策済みだと思っていのですが、未対策だったようです。今年の４月くらいからRecall Noticeを何度か受け取っていたのですが、今までディーラーに持ち込んでいませんでした。

アメリカのディーラーは、一つの会社が複数のメーカーを扱います。ですから、サービス・デパートメントも写真のように複数のメーカーがまとまっています。
私がリコール・サービスを受けたディーラーでは、シボレーの他にフォルクスワーゲン、ニッサン、ジープ、ロータス、クライスラーを扱っています。

リコールに関しては当然無料ですが、ついでにオイル交換も頼んで、これが$108かかりました。さすが、ディーラーです。高かったのはオイルで、7qtで$85もしています。PEP BOYSで買えば$30くらいなんですが。やっぱり、オイル交換は自分でやることにします。

リコールでは、VCMのReprogramをすると聞いていました。おかげで、前から変だったリバースゲートのロックも正常になりました。走行中はリバースに入らないようにゲートが閉じなければならないのですが、なぜか時々このゲートが開いていて、５速に入れるときにうっかりリバースに入ろうとしてしまうことがあったのです。自分でいろいろと調べた結果、メカ的には正常だったので、VCMのプログラムのバグだろうと思っていました。今回のReprogramで直ったところをみると、やはりバグだったようですね。

ヒーターコアの修理に出していたサンダーバードが戻ってきました。
税込み$878.31。まあ、作業量を考えると、こんなものでしょう。私の見積もりでは$1,000までは覚悟していましたから、予想よりはちょっと安かったです。
しかし、なにもヒーターコアが壊れなくっても、と思います。可動部があるわけではないので、そう簡単に壊れるものでもないし、だからこそダッシュボードの奥なんていう、非常に作業が大変なところに設置してあるわけだし。いっそのこと、ヒーターなしにしちゃおうかなぁ、とも思いました。なにしろ、ここら辺は冬もそんなに寒くなる事はないですから。でも、雨の日のデフロスタが効かなくなってしまうのは安全上問題なので、修理に踏み切ったというわけです。

というわけで、久しぶりにサンダーバードで通勤。
通勤は、コルベットよりもサンダーバードの方が全然楽ですね。

今日、初めてZ06の"Service Engine Soon"が点灯。
スキャナーをつないでDTCを読み出してみると、P1416を出力してきました。これは、Bank2のAIRシステム異常を意味します。
多分これって、AIRバルブの一時的な固着だと思われます。C4のLT-1に乗っていた時にも経験しています。LT-1の場合、Bank2側のAIRバルブがEXマニホールドから少しだけ離れた位置に付いているので、AIRバルブ自身の温度が上がらず、排気の水蒸気で結露して内部が錆びたのだと考えていました。一種の設計不良だと思います。
LS系のエンジンでは改善されているだろうと思っていたのですが、また同じエラーです。設計変更していなかったんだろうか。それとも、AIRバルブは品質が悪いのだろうか。まだエンジンルームをチェックしていないので、結論は出せませんが。

とりあえず、IGのON/OFFを３回で警告灯を消しました。この場合でも、警告灯が消えているだけでDTCと、それがセットされた時間はコンピュータが保持しています。また点灯するようだったら、まだ新車３年保証が有効なので、ディーラーに持っていこうと思います。

自分で交換してもいいんだけど、部品代が$20くらいするので。

私の日常の足として活躍している96年式のサンダーバードにトラブル発生。ヒーターコアから冷却水が漏れているようで、エアコンのアウトレットから水蒸気と冷却水が蒸発するときの独特の匂いが出てきます。
ヒーターコアはダッシュボードの奥。修理それ自体は難しくないですが、ヒーターコアに到達するまでの作業がとても大変なので、修理工場に出してきました。
コルベットだったら、もちろん自分で修理しますが、足車のサンダーバードに私の時間を割く気にはなれません。

サンダーバードは、今のZ06を買ったときに雨の日用のつもりで買ったクルマですが、結局、雨の降らない日もこれで通勤しているし、休日でも買い物などの用事ではこれを使っています。
日々の無為なクルマの運転で、コルベットの距離計を無駄に進める事もなかろう、という考えです。

クルマは乗ってこそ価値があるものですが、でも、コルベットのようなスポーツカーをただの日常の移動のために使うのは、ただコルベットの価値を落としていくだけのような気がするのです。ただの移動のために増える距離計、駐車場では隣のクルマにドアをあてられ、雨で汚れたボディを綺麗にするために傷がつき・・・
楽しく乗って、価値が下がっていくのはいいのですが、こういう無為な行為で価値が下がっていくのは、何か違うかなと感じて、日常ではサンダーバードを使っていました。

しかし、サンダーバードが修理に入った以上、通勤にはコルベットを使わなければならず。
それが憂鬱かというと、実はそうでもなく、ちょっと楽しみかもしれません。複雑な男心といったところでしょうか。

メンテと言っても、特にやることはなく。
タイヤを外して、緩みや破損などをチェックして、ついでに清掃しておくだけです。

こっちは、後輪。
C4と違って、ショックが黒いのがちょっと寂しいですが、セッティングとしては、こちらの方が断然上です。

ついでに、ホイールの裏側も綺麗にしておきます。
デザイン上、ホイールの裏側もよく見えるので、ここが汚れているのはカッコ悪い。

私のホイールは、もちろん純正ホイールですが、GMの刻印とともに、SPEEDLINEの名前もありました。どうやら純正ホイールはSPEEDLINE製のようです。新たな発見でした。

エンジンオイル＆フィルター交換
走行：19977mile
Oil life monitor remain:：70%
使用オイル：Mobil1 5W-30 7qt

ラジエター清掃

サイドスポイラー補強部品(Mid America Motorworks P/N 607-033)取り付け

今週末に作業しようと思っていましたが、我慢できずに昨日の真夜中にゴソゴソとガレージで付けてしまいました。もちろん、 付ける前にはフィラーにきちんとワックスもかけて。

ガレージの中だったので、綺麗な写真が撮れませんでした。売り主からも、取り付けた写真を送って欲しいと言われているので、 外で写真を撮り直します。

これは、昨年の11月に行った作業です。

コルベットのスタンダードモデルにはオプションで12連装のCDチェンジャーがありますが、 Z06モデルはこのオプションがありません。しかし、ヘッドユニットはスタンダードモデルと同じなので、 純正のCDチェンジャーなら取り付くはずだと考えました。

最初に、ebayで2003年モデルから取り外したという純正CDチェンジャーを落札しました。出品者の説明によれば、 コルベットはオプションの有無に関係なく、工場組み立て時にCDチェンジャーの配線が済んでいて、 トランクルームまで来ているとのことでした。また、Mid America Motorworksのカタログにも同様の記述があっりました。 しかし調べてみると、私のZ06にはその配線がありません。どうやらZ06モデルにはCDチェンジャーのオプション設定がないので、 工場組み立て時に配線を組み込んでいないようです。

そこで、GMから純正配線のハーネスを取り寄せました。
P/N 12491182
これが、ebayで落札したチェンジャー本体に匹敵するくらい高かったです。

このハーネスはヘッドユニットに直接接続するのではなく、助手席足元のヒューズユニットの右手前にある二つのコネクタにつなぎます。 オプション設定のないZ06でも、ここまではハーネスが伸びていたのでした。ヘッドユニットの裏だったら、大作業ににるところだったので、 助かりました。
しかし、このコネクタを露出させるためには、助手席側のロッカーカバーなども外さねばならず、結構面倒な作業ではあります。
ここから、リアに向かって伸びている他の純正ハーネスと同じようにして、トランクルームまでハーネスをはわせます。ここで手間を惜しむと、 後々の電装系のトラブルに発展する可能性になるので、丁寧な作業を心がけます。だいたい、 クルマの電装系トラブルのほとんどは後付の電装部品によるものです。今回は、そのことも考慮して、 ちゃんと純正ハーネスを用意したわけですが、その取り回しで手抜きをしたら、結局、将来の不良の種を撒く事になるので、 面倒でも純正ハーネスと同じようにします。

スタンダードモデルのCDチェンジャーはトランク中央部の凹みに取り付けられています。スタンダードモデルの場合は、 ここにフタが付いているのですが、Z06モデルは軽量化のためにそのフタがありません。そのため、そこにCDチェンジャーをつけると、 むき出しになってしまい、トランクに入れた荷物が当たったりして音飛びの原因になると考えたので、設置場所だけは変えました。
取り付けたのは、右側のくぼみの中。ここには本来、パンク修理キットが入るのですが、私のZ06には、 そのパンク修理キットがありませんので、空いているのです。取り付けは、足の金具が通るだけの大きさでスリット状にカーペットを切って、 その下の樹脂のボディに工業用のベルクロで足の金具を固定しました。ベルクロと言っても、工業用の強力なタイプですから、 そう簡単には取れません。が、外そうと思えば、スクレーパーなどを入れつつ慎重に行えば外せます。

これで、本来ならCDチェンジャーが付かないZ06に、CDチェンジャーが付きました。今時のクルマなら、 ヘッドユニットがMP3対応のCDプレーヤーくらい付いていて欲しいところですが、 ヘッドユニットを社外品に交換するのは、 コルベットの場合、いろいろと面倒な事を引き起こしますので、これで満足しておきます。
ちなみに、Z06モデルでもBOSEスピーカーなので、音はとっても良いです。ただし、排気音がかなり大きいので、 排気音に負けてしまいますが。

ところで、ここは本来、パンク修理キットの入れるスペースなのですが、先日購入したパンク修理キットは、 うまい具合に残りのスペースにぴったりと収まりました。文句なしです。

円で囲っているパーツ。これがCAGS Cancellerとか、CAGS Killerと呼ばれているデバイスです。
Computer Aided Gear Select 略称CAGSは、ある特定の水温、エンジン回転数、スロットル開度において、 ２速と３速を使えなくするシステムです。これは、燃費規制対策です。アメリカでは、燃費がある一定以上悪いクルマを生産している会社に、 通称ガス・ガズラー・タックスと呼ばれる税金が課せられます。そこで、各社とも、なんとか燃費を良くしようと必死です。 オートマチック車の場合は、変速制御をコンピュータがやりますので、コンピュータのブログラム制御で燃費を改善することができますが、 マニュアル・トランスミッションの場合には、そういう事ができませんので、ある条件下である特定のギアを使えなくすることによって、 これを達成します。それがCAGS。

ところが、このCAGSが働く条件というのが、わりと普通に発生していて。ゆっくり発進して２速に入れようとすると、 ４速に入ってしまうんです。エンジンはコンピュータで制御されていますから、そんな状態でもぐずることなく走るのですが、 気持ちいいものではありません。
CAGSは、トランスミッション内に設置された電磁ソレノイドをON/OFFすることによって、動作しています。そこで、 その電磁ソレノイドのコネクターを抜いてしまえば、CAGSは動作しなくなりますが、今度は、ソレノイドに異常発生と判断して、 コンピュータの自己診断機能が故障の診断を下してしまいます。

このCAGS cancellerは、ソレノイドコイルと同じ抵抗値をもつチップをコネクタ内に内蔵させ、 コンピュータの自己診断機能を騙すものです。

ところが、これがまた曲者で。
所詮は、どこかのサードパーティーでロクにテストもしないで作られたのでしょう。しばらく使っているうちに、トランスミッションの熱で、 抵抗が壊れました。壊れたときに、抵抗値がゼロになってしまうと、ショートして危険なことになってしまいますが、 幸いにして抵抗値は無限大の方に壊れたので、大事にはなりませんでした。

今は取り外しています。CAGSも普通に動作していますが、 慣れるとCAGSを動作させないように運転することもできるようになりました。今はもう、CAGS cancellerは必要ないと思っています。

コルベットの必需品。荷物の出し入れで、リア・バンパーに傷をつけないためにも、ぜひ購入をお勧めします。

先日受け取ったパーソナライズド・ライセンス・プレートを取り付けました。
クリアのカバーを用意してあったのですが、車体側に突起があって取り付かず。突起を削るのも嫌だったので、カバーは諦めました。
プレートのフレームはC5コルベット専用品で、隙間ができないようになっています。

フロントは専用のクリアカバーをつけました。本当はフロントにライセンス・プレートを付けたくないのですが、 前オーナーが律儀にライセンス・プレートを付けていたので、このクルマにはフィラーが付いていませんでした。というわけで、仕方なく。
現在、ebayで同色のフィラーが出てくるのをウォッチしているのですが、エレクトロン・ブルーはなかなか出てきません。 部品として入手できる新品は無塗装なので、塗ってもらわなければならないのが面倒。

ちなみに、カリフォルニアではフロントにライセンス・プレートをつけなければいけない規則になっていますが、 付けていなくても怒られないようです。

タイヤを磨いてみた。使ったケミカルは、Black Magic TIRE WET GEL という製品。Corvette Feverだったか、Vetteだったかで紹介されていた。

ちょっとテカり過ぎのように思えるが、乾けばちょうどいい感じかもしれない。それよりも、Good Yearのタイヤはサイドウォールにヒダが付いているので、この手のケミカルをムラなく塗るのが難しい。