走行中に、バキッとかゴキッという感じの音がするので、タイヤを外してサスペンションの各部をチェック。
ボルトの緩みを疑いましたが、緩んでいるボルトはありませんでした。発生源はサスペンションではないのかもしれません。

点検中に、ショックアプソーバの取り付け部のリンクのブッシュに亀裂を発見。指で触ってみると、ボロボロと崩れて落ちていきました。写真の右側が、ブッシュがなくなったところ。

このブッシュはデルリン製で、リンク部のダストシールの役目をしています。油と熱にさらされて経年劣化したのでしょう。やはり、10年選手ですから、油や熱にさらされ続けた樹脂部品は痛んでいるのです。
応力を受けるものでも、位置決めをしているものでもないので、走行には支障ありませんが、リンク部に砂などを噛んで動きが悪くなったり、磨耗する可能性があるので、早めの交換が必要です。また、日産部販に注文してみますが、足回りは乗用車との共通部品ではなさそうなので、在庫があるかどうか。
部品番号：60 00 068 229

日産部販に注文していたスピダーのスピード・センサ。
交換は工具要らずで、３分で完了。スピード・メータは復活しました。スピダーは走行距離13,000Km。この程度の走行距離で壊れるというのは、何か設計的な問題がありそうです。

浅間山をパックに。

アメリカ在住時に購入したまま、ずーっと保管状態だったコルベットのブレーキ・ロータとパッドを交換しました。購入してから、実に２年以上の月日が経ってしまいました。

交換作業中。
キャリパー・マウント・ボルトを外すのは大変でした。約１ｍのブレーカー・バーを使いましたが、場所が限られるので、ブレーカー・バーが使えないボルトはメガネレンチをかけてプラスチック・ハンマーでガンガン叩きました。ちなみに、200Nmのトルク仕様のインパクト・レンチでは外れませんでした。

交換中に、ホイール・スピード・センサのワイヤの被覆が破けていることを発見。

補修。

交換完了。カッコいい。
ロータはBAREのEradiSpeed。パッドはHAWKのHPS。

リアはAC DelcoのDura Stop。EradiSpeedはロータ径が拡大されているので、前後バランスを崩すと考えて、あえてノーマルサイズのDura Stopにしました。

ホイールを履くとこんな感じです。ロータが見えるデザインのホイールの場合は、こうでなくっちゃ。

新旧ロータ比較。
上がノーマルで下がEradi Speed。ノーマルの方が羽根が薄くて表面積が大きいので、放熱特性は優れているように思います。Eradi Speedは穴あきとスロットのための剛性確保のためか、肉厚。しかし、重量に関してはEradi Speedのハット部がアルミ合金製の２ピースのために、軽いです。

新旧パッド比較。
上がノーマルで、下がHAWKのHPS。ちなみに、C5のZ06とスタンダードのコルベットのブレーキの違いは、パッド材質です。
HAWKのパッドは、最初から面取りがされていましたが、最近のパッドにしては珍しく焼入れが必要ということで、近所の工業団地に行って焼入れしました。パッドの焼入れなんかしたのは20年ぶりくらいじゃなかろうか。

走行距離：45,040Km
オイル：Mobil1 0W-40
フィルタ：AC Delco PF46

前回の交換が2007/10/28で43,949Km
半年間の走行距離は1090Km

助手席のシートステーも交換して、運転席と位置を合わせます。オープンカーは、内装をきちんとしておくのがカッコ良く見せるポイント。助手席のシート高が運転席と合っていないのは、違和感があります。

運転席と助手席のシート高と位置が合いました。シートが全体的に低くなったので、シートの後ろ、エンジンフードとの一体感が出てきて、よりカッコ良くなったと思います。こうなってくると、妙に高いロールバーが気になるところですが、これの改造はかなり費用がかかりそうなのでパス。いっそのこと取り外してみようかと思いますが、これだけ太いとシャシー剛性に関係しているようにも思うし、穴の処理も悩むので、考えないことにしましょう。

スピダーに関しては、これで大体終わりだと思います。
ダルダルのエンジンにも手を入れたくなるところですが、スピダーを購入した目的が、「オシャレに乗る」ということでしたから、これでヨシとします。エンジンに手を入れ始めたら、またセヴンのようになってしまうかもしれませんから。

スピダーをルノーディーラーでオイル交換。
オイル：elf エボリューション XEN01：6615円
ワッシャー：8200641648：210円
フィルター：8200033408：1134円
工賃：1260円
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
合計：9219円

まあ、普通の値段ですね。予約して行ったにもかからわず待たされましたが、個室の待合室を用意してくれたので、イライラしないで済みました。
ニッサンのディーラーと一緒なので、GT-Rを見てきましたが、あまり欲しいと思いませんでした。あれなら、コルベットの方が100倍いいや。

先週、延長加工してもらったシートステーを取り付けます。
そのために、まずはシートを外したところ。スピダーは、構造がレーシングカーそのまんまだということがよくわかります。むき出しのアルミパネルは、バネルではなくてスピダーの骨格となっているフレームそのものです。

ステーは、このようにシートに取り付きます。穴が複数ありますが、この穴の位置でシートの高さや角度を調節します。ちなみに、私の身長だとこの位置しか使えません。もう一段、シートの高さを下げられる穴がありますが、私の身長では、そこだとちょうどシートの底面がフレームと当たってしまい取り付けできません。

これが、ノーマルのシートステー。鋼板製でスライダ機構が付いているので、とても重いです。シート本体はFRPで軽量なのですが、シートステーはシート本体よりも重い感じです。

運転席（左側）のシートが下がっているのが、わかります。今回は運転席側だけ。助手席側は、まだ徳井技研で加工を待っている状態です。２ｍｍのＳＵＳ板があれば、すぐにやってもらえますが、私が横着して
まだ入手していないのです。

再び、桐生市の徳井技研。スピダー シートステー加工 その１を見た徳井さんが、溶接で延長してあげましょう、と提案してくれたので、お言葉に甘えて、再びお願いすることにしました。いつもはコルベットで行っていたのですが、今日は天気が良かったのでスピダーで。しかし、これが後に大変なことに。

溶接作業中の徳井さん。延長用のSUS板まで用意してくれて、本当に感謝しています。

写真の左側が延長した部分。シートが７ｃｍ前に出るようになりました。これなら十分。

ところで、徳井技研からの帰り道。急に天気が悪くなり、気温が一気に下がったと思ったら、ものすごい強風になりました。しかも、からっかぜで有名な群馬県。周囲は畑ばかりで、大量の砂塵が舞い上がり、空気が茶色になり、まるで砂嵐。さらに追い討ちをかけるように、雹まで降ってきて。
そんな天気の中を、オープンカーで走るのは、まるでバカ。なんとか家までたどり着いたものの、スピダーは社内外ともにドロドロ。というわけで、ガレージ内で乾燥中です。明日は、掃除ですね。

スピダーは初めて乗ったときから着座位置が高いと感じていました。前オーナーがシートのアンコ抜きをしていたのも、その対策だと思われます。また、10年前の自動車雑誌の試乗記事でも必ずその点を指摘しています。スピダーのシートはノーマルでリクライニングのしないフルバケットです。これは推測ですが、最初にトロフィーと呼ばれるワンメイク・レース用の車両が設計され、その後、それをベースにロードバージョンが設計されたのではないでしょうか。トロフィーでは、同じシートがスライドしないステーで車体に固定されてます。そこにスライド機能を追加したので、その分、着座位置が高くなってしまったのではないかと。

実は、トロフィーのシートステーをコピーしたという部品をすでに入手済み。これを使って着座位置を下げるのですが、そのためにはステーにいくつか穴加工を施さなければなりません。まあ、私の経験上、レース用パーツなんてのは、装着時に自分で加工するのが前提であることがほとんどです。
このステー。2mm厚のSUS板なので、ハンドツールで穴を開けるのはちょっと難しい。

そんなわけで、ここは徳井技研。もう10年くらいの付き合いになるでしょうか。本業は、メーカーの依頼を受けてモーターショーなどのショウカーを製作していますが、個人的な友人です。
朝、思いついて電話したら、「今から持ってきなよ」というフットワークの良さ。コルベットで出かけました。ついでに、お昼ごはんてまでこぢそうになり、そうこうしているうちに別の友人までやってきて、クルマ談義に花が咲き。午前中にいえを出て、帰宅したときにはすっかり夕方になってしまいました。

これが穴加工してもらったシートステー。

しかし、取り付けてみたら問題発生。
私の身長では、シートを一番前に出しても、まだ足りません。このステーは、スライド式ではなく、穴の位置で前後位置を調整するのですが、ステーの最端部でもステアリングホイールが遠い。
少し工夫が必要なようです。一応、対策案は考えました。部品を製作しなければなりません。

前オーナによって貼られたステッカーをはがし中。
丁寧に貼られた切り文字のステッカーなので、はがすのに苦労しました。ヘアドライヤーを使って暖めながら作業するのがコツ。
反対側にもあるので、合計２時間以上かかりました。

残った糊を溶剤で落として、その上にワックスをかけて終了。跡形も無くなりました。
私が何かステッカーを貼るかどうかは思案中。ダムサンデーに、まったく同型のスピダーが来るので、何かパーソナライズしたいとは思いますが、コンセプトが浮かびません。

スピダー用ETCが届きました。助成金を利用して、設定費込みで3500円。

スピダーは前オーナによってスタータースイッチなどが増設されているので、キーシリンダー付近の配線は改造されています。どのように配線が改造されているのか理解しつつ、ETCの電源をここから取ります。なにしろ、スピダーにはオーディオやシガーライターはありませんので。

フロントスクリーンは熱線入りなので、アンテナはフロントフードの内側に取り付けます。FRPなので、電波の透過性に問題なし。ちなみに、ETCに使われている電波の周波数は、5.8GHzです。

本体はここ。

動作チェックは、いきなり高速道路の料金所にチャレンジ。ちょっと緊張しましたが、無事に通過できました。音声案内付きですが、走行中は音量最大でも、案内は聞こえませんでした。これなら、もっと安いブザー式でも良かったかも。

スピダーのスロットル・ワイヤを交換しました。スピダーのエンジンがダルく感じるのは、スロットルが渋いせいもあるかと思います。ミッドシップエンジンは、スロットル・ペダルからスロットルまでの距離が長いので、フロントエンジンのくるまよりもワイヤが長くなってしまい、どうしても動きが渋くなりがち。最近では、スロットルを直接ワイヤで操作するのではなくモータで動かすのが主流ですが（コルベットも採用している）、スピダーが発売された当時、その機構は一般的ではありませんでした。
それに加えて、スピダーはワイヤの取り回しが悪く、エンジンルーム内で写真のように大きく曲がっていたりします。この辺はエンジンをFF車から流用した弊害です。せめてインテーク・マニホールドくらい作り直してくれれば良かったのですが、生産台数が1700台ではコスト的に難しかったのでしょう。当時はまだ樹脂インマニも一般的ではなかったでしょうし。

スロットル・ワイヤは、センターコンソールの中で一箇所固定されているのですが、それを発見するのに時間がかかりました。
それと、シフトレバーのニュートラルを確認すために、レバーを左右に動かすと、ガチガチと金属同士が直接当たっている音が出ていて気になっていたのですが、その原因もついでにわかりました。何か不具合とか、磨り減っているとかではなく、そういう構造でした。リバースに入らないようにしているストッパが、まさに金属と金属をぶつけています。こういうところからも、スヒダーは本来レーシングカーだったのだとわかります。こういう音が出るのを、そのまま許容する設計です。レーシングカーは、意外とあちこちからガチャガチャと音が出るんですよ。スピダーも同様です。

最初についていたSPARCOのステアリング・ホイールのときから、ウィンカーレバーが近くて、ステアリング操作の時に、時々、手が当たってしまっていました。

そこでステアリング・ホイールの位置を手前に持ってくるスペーサーを購入。
昔は、「延長ボス」と言って、どこのカーショップでも扱っていたのですが、最近はステアリング・ホイールを交換することがひじょうに少なくなってしまって、近所のイエローハットでは売っていませんでした。20Kmほど離れたスーパー・オートバックスまで行ってきました。
これは１枚５ｍｍ厚のアルミの円盤で、ステアリング・ホイールとボスの間に入れて、位置を調整します。全部で６枚。３０ｍｍ厚になります。

結局、全部使って３０ｍｍ手前に持ってきました。これで、ステアリング操作中にウィンカー・レバーに当たることはなくなりました。

前オーナーによって、無残にアンコ抜きされてしまったドライバーズシートのクッションを直します。
どういうわけかスピダーの着座位置は異様に高く、それを改善するためのアンコ抜きだと思われますが、クッションがヨレヨレになっていてどうにもカッコ悪い。
新品パーツは欠品になっていて入手できないようだし、中古部品も簡単には見つかりません。

この写真はひざ下のクッションですが、幸いにして、これは２分割されて片方がお尻の下のクッションとして使われていたので、二つを合体させるだけで済みました。

大変なのは、お尻の下のクッションで、こちらは完全に自作するしかありません。材料はホームセンターで見つけた住宅用建材のクロロプレンゴムらしきものを使います。厚さ20mmで、硬さもちょうどいい感じです。
無事だった助手席側のシートクッションから型取りをしました。

単純な平板形状ではなく３次元形状だったので、積層してそれっぽいカタチにします。一部に、より柔らかい座布団用のスポンジを入れて、カタチが整うように工夫します。

完成。
無改造だった助手席側と比べても、大体同じ感じにはなりました。
実際に座ってみると、純正よりも僅かに硬い感じですが、指摘されなければ気がつかないレベルと思います。

クラッチの動きが渋かったので、クラッチワイヤーを交換します。
届いたクラッチ・ワイヤーは日産純正部品てじた。ルノーの部品は、日産部販で購入できます。ただし、近所の日産部販ではオンライン検索ができなかったので、今回はフランス車のショップに注文しました。
パーツ番号さえわかれば、日産部販で取り寄せてもらえるようです。

クラッチ・ワイヤの接続部は、エアクリーナーボックスの下にあります。エアクリーナーボックスを外せば゛アクセスは容易です。

クラッチ側を外してからペダル側を外します。ペダル関係の整備は、場所が悪くて苦労します。今回の作業時間の７割りは、ペダル側作業でした。ワイヤの脱着に苦しい姿勢を強いられます。
クラッチワイヤはフレームの中を走っているので、新しいワイヤを通すために、紐を結びつけておきます。

エンジン側から古いクラッチワイヤを引きずり出して、新しいクラッチワイヤを出てきた紐に結んで、ベダル側から紐をずるずると引っ張れば、古いワイヤと同じ経路で新しいワイヤが通ります。この作業は、胃カメラを操作する医者の気分。
取り外しと逆の手順で、今度はペダル側から作業をします。ペタ゜ルを接続してから、クラッチ側ほ接続。軽く調整してから、ペダルを何度も踏んで位置を落ち着かせてから、再度ケーブルの調整をして完了。

渋さはほとんどなくなりましたが、まだ僅かに引っかかる感じがします。ミッドシップはクラッチペダルからクラッチまでの距離がフロントエンジンに比べて遠いので、ワイヤ式だとどうしても多少の渋さは出るのかもしれません。

色的にチグハグな印象のブルーのSPARCO製ステアリング・ホイール。
バックスキンというのも、私の好みではありません。

Yahoo!オークションで、メーカー不明のステアリングホイールを入手しました。
ちょっと変わったデザインですが、意外と握り心地が良いです。スピダーは外観が特異なので、こういうステアリング・ホイールが良く似合うと思います。

直径はφ350。SPARCOはφ320だったので、水温計や油圧計の針が隠れてしまっていましたが、これだとちゃんと見えます。

早速、シートを降ろしました。
スピダーの純正シートはRECAROのフルバケットなので、前後調整はありますが、背もたれの角度調整ができません。ノーマルのポジションは、私にとっては腰高で背もたれが立ちすぎていて窮屈でした。スペーサーでも挟んで、背もたれを少し寝かせられないかと思い、まずは助手席側を外してみました。

そして発見したのが、白線で囲った部分。シート全体の角度を３段階に調整できるようになっていました。これはノーマルの状態で中間位置です。これを右上の穴を使うことにすれば、シート全体が寝ます。同時に、座面も少し下がるようになっています。
運転席側も同様でした。これでかなり快適になりました。

11/25の時点で、整形と、ガムテープによる補強を終えました。レーシングカーの場合、この状態で使われますが、ストリートカーでは見た目も重要なので、このままではちょっと情けない。

ここは、群馬県にある徳井技研。

今日は、ここで魔神号の発泡シートを作ります。 

ビニール袋を入れます。その前に、周囲を汚さないように養生しておくことと、くぼみ等に発泡ウレタンが回り込まないように、ダンボールやベニア板でくぼみをふさいでおきます。これを怠ると、せっかく作った発泡シートがはずせなくなって、結局壊すことになってしまうので時間をかけます。何でもそうですが、実作業よりも段取りの方が重要です。

発泡ウレンタンの主剤と硬化剤を混ぜて、発泡しはじめたのを見計らって、ビニール袋の中に発泡ウレタンを流し込みます。このタイミングが難しい。
今は気温が低いため、発泡ウレタンの反応速度が遅く、比較的ゆったりとした作業が可能。

ウレタンが硬化するあいだ、運転姿勢をとって待ちます。大体10分くらい。真夏に作るときは化学反応による熱さとの戦いですが、この時期だとポカポカして眠くなります。

硬化がほぼ完了したら、クルマから降りると、このとおり。発泡ウレタンと言っても、これには弾力性はありません。硬化が完了するとカチカチになります。

とりあえず、この状態で゜徳井技研から自宅まで帰ってきましたが、やはり快適です。自分の身体で型取りしたのですから、当然ですが。
世の中にあるどんなシートよりもフィットします。

このままでは見た目も悪いですし、角から割れていってしまうので、余分な部分を切り取って整形し、それっぽいシートを貼って完成となります。その作業はこれから。

走行距離 43,949Km
Mobil1 10W-30
オイルフィルタはPF44
前回の交換が11/25で走行42,137Kmでした。この間の走行距離は約1800Km。
その後、洗車もしました。Griot'sのSpeed Shineがなくなってしまったので、注文しなければ。

助手席側のワイパーブレードが切れている事を発見。基本的に雨天未使用なのですが、ワイパーブレードは使ってなくても紫外線や熱で劣化します。
ワイパーブレードは、カーショップに行けば汎用品や高価なアフターマーケットパーツがたくさん売られていますが、どんな高級品よりも純正品の方がベストフィットするのは間違いありません。そこでAC Delcoのディーラーを検索してみましたが、日本には十数店舗しかなく、近所にはありませんでした。そこで検索で見つけたグレースというアメリカ車系ショップの通販を利用しました。

昨日の夕方に注文して、今朝届きました。クイックレイポンスで好感が持てます。webサイトから注文したのですが、注文直後に車種と年式の適合確認の電話がかかってきたのも、親切で良いですね。価格も安かったですし、このショップは今後も利用すると思います。
パーツ番号はPG550J。運転席／助手席共に適合します。パーツ番号は日本とアメリカでは異なるようなので、注意です。パッケージは日本向けになっていて、日本語表記でした。AC Delcoも頑張っているんですね。
ついでに、エンジンオイルのドレンプラグのパッキンも３つ注文しました。

上が古いブレードで、下が新品。白く見えているのは、ゴムを保護するための樹脂カバーです。これを外して装着します。交換作業は工具要らず力要らずで、約３分もあれば運転席と助手席の両方の交換が完了します。

足車として使っているレグナムの左フロントタイヤのサイドウォールに傷がついてしまい、完全にではありませんが空気が抜けかかっていました。ヒビだらけということもあり、4本とも新品のタイヤに交換することにしました。
選んだのは、ブリジストンのPlayz。ハイグリップとか静粛性とかではなく、「運転が楽」ということを売り文句にしているのが新鮮に感じたからです。
交換して走り出すと、すぐに良さは感じましたが、なにしろ前のタイヤがヒビだらけのオンボロタイヤでしたから、どんなタイヤでも良く感じるのではないだろうかと思います。
でも、満足。

日本で初めてのオイル交換は近所のヤナセに依頼してみました。

前回のオイル交換が40,136Kmで、３月。それから2000Km、８ヶ月を経過したところです。Oil Remainingは80%で、まだまだ交換する必要はありませんが、ヤナセのデータベースに私のコルベットを登録するという目的も兼ねて、交換することにしました。

オイル交換工賃4,200円は、そっくりそのまま値引きされて部品代だけの請求で13,965円。アメリカのディーラーで交換するのとほぼ同じ金額ですが、アメリカではきちんと工賃も請求されていたのにたいして、ヤナセでは部品代だけでこの値段というのは、やはり高いですね。特にオイル代が高いようです。

このヤナセはシボレーの販売はしていませんが、メンテナンスは対応するとのことで。オイル交換後のリセットもきちんと行われていて、一応、基本的なコルベットの扱いができるようです。
しかしここは来年からメルセデス専業になるそうで。オイル交換程度なら対応できるけど、故障修理となると難しいと言われてしまいました。

走行：42,137Km

時間の都合でやりきれなかった右側のヘッドライトの交換作業をしました。左側と同じなので、簡単に進みました。あとは光軸調整だけですが、予備検屋というのは、車検場がお休みの土曜日は当然休みなわけで。いつ持っていくか悩むところです。とりあえず、対向車に眩しくならないように調整しておきましたが。ちょっと下すぎるような気もします。どこか、民間車検場にでも持ち込んで調整してもらうかな。

左がアメリカ仕様のヘッドライトレンズ。右がイギリス仕様のヘッドライトレンズ。
日本にZ06を持ち込んだときに、アメリカ仕様のままでも向きを調整すれば車検は通せるということだったので、ヘッドライトは交換せずにアメリカ仕様のままでした。しかし、アメリカ仕様は右側通行用で右上がりの配光。それを調整して無理やり日本の車検対応の配光にしているので、やはり見難い。
それに、アメリカのコルベット乗りのあいだでは、専用バルブを使う安っぽいアメリカ仕様のヘッドライトをH4バルブを使用するヨーロッパ仕様に変更するのは、ヘッドライト改良の定番となっています。コルベット乗りの間でT85ランプと呼ばれているのが、ヨーロッパ仕様のランプのことです。通常、T85はドイツやフランスなどヨーロッパの右側通行用のもののことを指しますが、イギリス仕様、すなわち右側通行用の設定もあるので、日本で乗る場合にはこちらを使います。

アメリカ仕様は、樹脂レンズで軽いのですが、暗くて配光もまるでシールドビームのようなぼんやりしたもの。バルブにはハイビームとロービームが独立した専用品を使っていて、アフターマーケットの高効率やハイワッテージのものがありません。
一方、ヨーロッパ仕様のT85は、ガラスレンズで重いのですが、樹脂レンズよりも透明感があります。またバルブはH4なので、アフターマーケットに豊富に出回っている、いろいろなタイプのものが使えます。

T85ヘッドライトを購入すると、H4バルブも付属してきますが、せっかくですから、アフターマケットで出回っている高効率品に交換しておきます。オートバックスで特価セール品を購入しました。55Wの消費電力で130W相当の明るさなのだそうですが、何を基準にして130W相当としているのかは、パッケージからは読み取れませんでした。

ヘッドライト交換のためには、ライトベゼルとライトドアを外さなければなりません。難しい作業ではありませんが、ボディを傷つけないように養生を忘れないようにします。
交換作業の詳細は、C5Forum.comに詳しく紹介されています。

アメリカ仕様は専用バルブでコネクタも専用品ですが、ヨーロッパ仕様は汎用のH4なので、コネクタも交換する必要があります。これもキットが出ているので、純正のハーネスを切断することなく、中継コネクタのピンの部分から交換します。

上がアメリカ仕様の右側ランプ。左がイギリス仕様に交換した左側ランプ。
カメラが露出を調整してしまうので、明るさの比較を写真でするのはできません。しかし、アメリカ仕様はランプ面全体が光っているのに対して、ヨーロッパ仕様はバルブが光っているのが直接見えます。すなわち散乱工が少なく、より必要な部分に光が投射されていることを意味します。

とりあえず、今回は時間がなくて左側ランプだけの交換しかできませんでした。バルブ交換などの準備時間も含めて、約１時間半。右側は１時間以内に完了できるでしょう。大体の調整をしたら、あとで車検場の近くの予備検屋でライトテスターを借りて最終調整をする予定です。

コルベットにインストールしたナビはClarionのMAX560HDで、これは起動画面を変更できます。そこで、オリジナルの起動画面を作ってみました。
エンジン始動時に、50th Anniversaryのエンブレムが表示されます。GMのロゴも入れたので、一見するとメーカー設定のナビのように見えます。
なかなか、カッコいい出来だと思っています。

付きました。こんな感じです。
悪くはないです。私なら、ここはこうする、というような部分はありますが、これでも満足できる程度です。

センターコンソールのフィニッシャーはパーツとして取れるので、そのうちに新しいのを買って、自分で加工して、もっとフィット感を高めるのもいいかな。

とにかく、ナビは、ほぼ希望通りに付きました。ETCと光ビーコンもつけています。特にETCは便利ですね。左ハンドルには必需品です。