今月も10日からアメリカに来ています。
今回のレンタカーはこれ。

Chevy Malibu
普通のセダンです。クルマを見て、車名を言い当てられる人はほとんどいないでしょう。
アメリカで仕事をするとき、レンタカーに何を借りるかを楽しみにしている私が、なぜこんなクルマになってしまったかというストーリーをお話ししましょう。

いつも通り、Hertzのカウンターで車種交渉をします。
「アドレナリン・コレクションはコンプリートしちゃったから、何かいいのない？」
幸いなことに、今回のカウンターの人は、私の事を覚えてくれていて、キャデラックCTS-Vを出してくれることになりました。スーパーチャージャー付556馬力、噂の超快速キャデラック。
おおやったー。そんなの、レンタカーとして用意しているんだ。
聞けば、1台だけしかないそうです。

思わず鼻唄を歌ってしまうくらいゴキゲンで、パーキングロットに行き荷物を積んで、さあエンジン始動。

あれ？？？ かからない。
んー、さすがキャデラック。エンジン始動に何か手順がいるのかもと、いろいろと試したけれどウンともスンとも言わず。
結論としてバッテリーが上がってました。
こんどは、パーキングロットのサービスカウンタで、代替車の交渉。CTS-Vは一台しかないので、アドレナリン・コレクションを勧められましたが、それはすでに乗ったので却下。次に勧められたのがメルセデスのE250。よほど、これを貸したいらしく繰り返し勧められ、写真まで持ってきて、ほらカッコいいでしょ？と言ってきます。しかし、4気筒なんかには乗りたくないと言って却下。
「はぁ~、なんか他にいいクルマないの？」
とかやっているうちに、ちょうどホヤホヤの新車が入ってきて、
「じゃあこれに乗る？正真正銘Brand Newだけど。」
ということで、今回はただのセダンですが、私が初めてのお客という部分に価値を見出すことにして、これにしました。
受け取った時の積算距離計は6mile。レンタカーって客に貸し出す前に試走くらいはしているのかと思ってましたが、全然やらないみたいですね。

面白くもなんともないけど、楽ちんです。乗り心地もいいしね。
ただ、会うアメリカ人に必ず
「何があったの？ こんなクルマに乗って。」
とか、いちいち言われるのがうっとおしい。

週末インプレ 2012 Camaro SS その1

週末インプレ 2012 Camaro SS その2

今回借りたCamaro SSの価格は、おおよそ$35,000。$1=78円で計算すると273万円。
400馬力のエンジンを搭載して、ブレンボの4ポッドキャリバーで、HUDとかリバース・カメラなども付いてこの価格。ずいぶん安いと思います。

というのは、あくまでも日本人の感覚。
たとえば、Camaro SSに対抗し得る日本車を考えると、フェアレディZだと思いますが、これの一番安いモデルがが360万円。3.7Lで336馬力となります。これでは、アメリカではまったく勝負になりません。ところが、アメリカで販売されている370Zの価格を調べてみると、ベースモデルが$31,450、Sport Packageが$34,480で、十分にCamaro SSと比較される範疇に入ってきます。

ちなみに、日本の正規輸入のカマロSSの価格を調べてみると、535万円。アメリカでは273万円で打っているクルマが535万円です。この価格を聞いただけで、ずいぶんと印象が異なってしまいます。370Zの価格を$1=78円で換算すると245万円です。日本より100万円以上安い。

日本では、若者がスポーツカーに乗らなくなったという報道はよく見ますし、私自身もそのように感じていますが、その原因の一端はこの価格にあるのでは？同じクルマが日米でこんなに価格差があるのは、とても理不尽な気がします。まあ、Camaroに関しては、日本での販売台数が少ないので、相対的に輸入や保守などのオーバーヘッド部分が高くなってしまうという点はあると思いますが、フェアレディZの価格差は納得いきませんね。それなのに、どの自動車雑誌も評論家もその点を追求していないというのも、気持ち悪いです。まあ、自動車雑誌の広告収入は自動車メーカから得ているわけですから、その変は大人の事情という事になるのでしょう。

要するに、日本におけるスポーツカーの価格は、世界的な視点でみると、とても高い設定なのではないか？そして日本人はそれに慣らされてしまっているのではないか？ということを言いたいのです。
Camaroだけではありません。これまでに借りたChallengerやMustangも、だいたい3万ドルちょっとの価格です。日本円にすると300万円以下。円高が手伝っているとはいえ、400馬力級のスポーティカーが300万円以下だと聞くと、かなり魅力的です。そして、それらのクルマは無難で無個性なものではなく、かなりキャラクタを強く主張したアクの強いクルマで、趣味性は十分。好き嫌いはあっても、興味深い個性を持っていました。

Camaro SSに乗って、思いついたのはこんな事。日本では、もうスポーツカーの市場が成り立たないのかもしれません。

足車レグナムのタイヤをスタッドレスタイヤに交換しました。
NANKANG SN-1
雪道、凍結路はまだ経験していません。予想に反して、音は静かです。ドライグリップは、かなり低い感じ。乗り心地は良いですが、スポーツタイヤのように狙ったラインをビシっと走れるというものではありません。
8,280円／本。安いので、このまま履きっぱなしにしておこうと思っていますが、あまりにもトレッド面が柔らかいので、夏はダメかもしれません。
夏も履きっぱなしで2年間、2万キロくらいもてば十分かな、と思っています。

今年は12本のタイヤを買いましたが、そのうち10本はNANKANGです。このスタッドレスタイヤは、まだ未知数ですが、スポーツタイヤのNS-2は、とても良いです。サーキットでタイムを削ったりするのでなければ、有名ブランドのタイヤと比較して遜色ありません。

これまで履いていたタイヤはブリジストンのPlayzでした。4年半以上、約5万キロ弱使いましたが、偏摩耗さえなければ、まだまだ使えたはずてす。偏摩耗の原因は、車検のときにタイロッドアームを交換されてロクにアライメント調整をされなかったためです。
本来、メンテナンスは整備工場なんかに任せずに、自分でやる方がいいのですけどね。足車には時間を割きたくないので任せたのが敗因でした。

走行距離：71,600Km

昨夜帰国しました。
恒例となっている、アメリカ滞在中の購入品を紹介します。今回は、クルマ成分多めです。

コルベット関係で、エアフィルターとオイルパンのドレンボルト。ドレンボルトは頼まれ物です。

今回、OBD2関係のものを購入しました。
左側が通常のスキャンツール。これまでスキャンツールはポケットタイプの簡易なものと、PCに接続して使うものを持っていたのですが、やはり普通のスキャンツールが一番使い勝手が良いので、購入しました。C5の場合はDTCを自分自身で表示する機能がありますが、スキャンツールはやはり必要です。それに、スピダーにもOBD2コネクタがあったのですが、ポケットタイプでは通信できなかったので、もうちょっとちゃんとした奴を試してみたかったし。
右側の2つはELM327チップを使ったOBD2通信用のモジュール。上側のがUSB接続で下側がBluetooth接続。
以前から、ArduinoでOBD2から車両情報のモニタをしてみたいと思っていたので、それ用。
OBD2の通信はシリアル通信なので、Arduinoで直接ポートをたたいてやれば通信できるのではないかと思っていましたが、調べてみるとどうもそう簡単ではないらしい。しかし、OBD2通信とRS232との仲介をするチップがあって、それがELM327。当初は、ELM327を単体で買って、自分で周辺の回路を組むつもりでいたのですが、さらに調べてみると周辺回路まで組み込まれた完成品として売られているモジュールがあることがわかりました。それが今回購入した右側のものです。自分で部品をそろえて組み立てるよりも、断然安いです。残念ながらRS232接続のものは見つからず(昔はあったらしい)、内部で変換チップが追加されていてUSBかBluetoothになっていました。こちらの方が、PCを接続したり携帯情報端末に接続したりするのは簡単です。価格はそれぞれ$20未満と安いので、試しに両方購入してみました。

そして、最後にArduino本。
この本のChapter 15: Vehicle Telemetry Platformが、まさにArduinoとELM327を使って車両データをひっぱってくるプロジェクトが載っています。

購入品は以上。
今回は、たまたまOBD関係のものとなりました。この正月休みの暇つぶしにしようと思っています。

参考
この記事を読んでOBDとArduinoに興味を持たれた方にのための、最初のとっかかりとして以下の資料を紹介しておきます。
OBDuino (http://code.google.com/p/opengauge/wiki/OBDuino)
Arduinoを使って、OBDのデータを読みだすプロジェクト

ELM327 データシート (http://elmelectronics.com/DSheets/ELM327DS.pdf)

最後に。
これはクルマとは関係ないですが、先日の記事ですでに紹介した、R.A.T.7。アメリカの職場で使ってみましたが、注目の的でした。私のキュービクルを訪れた人は、必ずこのマウスについて質問してきます。

このR.A.T.7のデザインは、どことなくKTM X-BOWを連想させます。

今回は、インテリアを紹介します。
SSはプレミアム・モデルなので、前回借りたクーペよりも各種装備が充実しています。

基本的には60年代カマロの面影を持たせていて、その象徴的なものがこれ。

シフトレバーの前方に、各種補助メータが並んでいます。60年代のマッスルカーには良く見られたインテリアです。実際には走行中はかなり見難いですし、見る必要もありません。完全に雰囲気作りのためのものです。でも、こういうものが雰囲気を盛り上げてくれます。

一方で、今時の装備もちゃんとあります。C5コルベットから採用されたHUDがカマロにも装備されていました。

コルベットよりもデータの表示量は少ないですが、視認性は私のコルベットのものよりも良いです。HUDは本当に便利な装備で、これがあると計器盤に視線を落とすことがほとんどありません。
噂によれば、C7コルベットではカラー表示になるそうです。
C5で初めてHUDが採用されたとき、戦闘機のF15イーグルに搭載しているHUDのメーカが作っているという発表でしたが、最近はこなれた技術になってきたので、自動車電装メーカが作っているのかもしれません。
コルベットと同様にページ切り替えがありますが、ページ数は２つか３つでした。

それから、リアビューカメラが付いていました。

ギアをリバースに入れると、バックミラーの中に表示されます。これは便利ですね。マッスルカー形状のクルマは、リアがハイデッキになっていて、意外と後ろが見えないので、リアビューカメラは助かります。しかもステアリングと連動して、クルマの向かっている枠を表示してくれるし、障害物があると警告音と警告表示が出ます。バックミラーのところに写るリアビューモニタはミラーと同時に見えるので楽です。

オーディオとエアコン部。

サテライトラジオ、CD、それとiPodがつながります。今時CDは少数派だろうと思うのですが、アメリカのクルマでは最新型でもCDだけは付いています。
専用形状のオーディオなので、2DINの規格オーディオを入れることができないのは、アメリカ車のいつものことです。というか、もしかして2DIN規格でオーディオを好きなものに入れ替えられるのは日本車だけかもしれません。
このオーディオはHUDと連動していて、iPodやサテライトラジオの曲名がHUDに表示されます。走行中に、初めてHUDに曲名が表示されたときには、一体何事かと思いました。
ただし、iPODの日本語曲名やプレイリストは一切表示しません。日本語のプレスリストを選びたいときはカンでやります。

このカマロは、夜に走るとカッコいいギミックが付いています。

ドアパネルのトリムラインがブルーに光るのです。トロン風です。
運転しているときに、視界の隅に入るので、なにかとても未来的な雰囲気に感じられて、Coolです。

こんな感じで、前回借りたクーペとは段違いの装備の良さ。しかも、どれもなかなかイケてます。運転姿勢も問題ありません。唯一の不満点はエアコンがマニュアルだったことです。ここまで装備が充実していながらオートエアコンではないのはアメリカ人と日本人の優先順位の違いを表しているのかもしれません。

続く。

今回のアメリカ滞在では、週末のイベントが何も見つからず、コイツを乗り回すぐらいしかやることがありません。
というわけで、恒例のインプレッションをいきなり始めます。

コンパクト・カメラしか持ってきていないのですが、カタログのような写真が撮れました。後ろに見えるのはPigeon Point Lighhouse。1871年に建てられた古い灯台で、今も現役です。カリフォルニアの海岸線を走るCA-1の見どころの一つとなっています。

外観は前回借りたクーペとほとんど違いはありません。フロントグリルの上に、スリット状に開いたエアインテークが追加されているくらいです。SSのバッチも付いていますが、小さいのでわかりません。レーシング・ストライプやスポイラーなどの追加もなく、Hertzのアドレナリン・コレクションの中では最も地味な外観で少々がっかり。
リアスタイルもアッサリしていて、あまり演出がありません。スッキリしていて良いという評価をする人もいるでしょうが、私としてはこの手のクルマは派手な演出が欲しいと思います。特にリアスタイルというのは、後ろのクルマのドライバーが良く見るので、実は正面よりもじっくりと見られることになります。オオッ、カッコーいいー、と思わせてくれるようなスタイルが欲しかったですね。
黄色というのも、スポーツカーの定番色ではありますが、あまり似合っているようには思いません。Camaroには濃い色が似合うと思います。街中で見かける黒のCamaroはカッコいいですよ。
エンジン音は演出不足。低回転ではスムーズな回転音でアメリカンV8らしい鼓動感に欠けます。街乗りスピードでは排気音もあまり聞こえません。ノイズが抑えられているというのは本来なら良いモノだと言えますが、キャラクター的には物足りません。
スロットル・コントローラのセッティングによるものだと思いますが、意外とスロットル・ペダルを踏み込まないと、速く走ってくれないです。ちょっと踏んだだけでグワッと発進してしまう他の２台と違って、こちらの方が安全ですが、同様にキャラクター的に物足りない気がします。これならV6モデルとあまり変わらなかなぁ、と思ってしまいました。もちろんフリーウェイの追い越し加速などは、断然優れているのですが、普通に走っている時のトルク感は物足りなさを感じてしまいます。しかし、逆に安全で乗りやすいともいえます。たとえば、これまでシビックのような排気量の小さいクルマに乗っていた若者が、これに乗り換えても事故を起こす可能性は低のではないかと思います。

いつもの山道も、もちろん走ってます。ハンドリングや足回りは、こういう道を走るのに全然問題ありません。というか、たぶんかなり速いです。
Camaro SSは２０１０年モデルがニュルブルクリンクで8分20秒を記録しているそうで、wikipediaでこの前後のタイムのクルマを見ると、たとえばロータス・エキシージとかM3とかケイマンSとかがいて、それなりに速いクルマであることがわかります。
ただし、やっぱりここでもスロットル・ペダルの踏込量は多めです。
「本当に４００馬力あるのかな、コイツ。」
と思って、グイっと踏むとグワッときて、トラクション・コントロールが動作するので、
「ああ、ちゃんとあったか。」
と確認できます。ジワっと踏むだけで、ドパーッと加速するアメリカ車フレーバーが山道でもちょっと不足です。
トランスミッションは、6速ATで、パドルシフトは付いていますが、普通のトルクコンバータです。本当はMTに乗りたいのですが、レンタカーにはラインナップがありません。残念です。ATは、ギア比は変えてあるのでしょうが、多分この前乗ったクーペと同じものだと思います。パドルでパコパコとギアを変える必要性を感じません。エンジン音が静かだし、フラットトルクなので、マニュアルモードにしていると、ギアチェンジを忘れます。
素晴らしく良かったのはブレーキ。これまで借りたどのクルマよりも良かったです。ブレーキも好みの問題ですが、私は剛性感が高く、ストロークが短くて踏力の必要なタイプが好きです。私のコルベットZ06やスピダーもまさしくそういう感じなのですが、このCamaroもそうでした。SSとクーペで一番違うのは、ブレーキのタッチだと言ってもいいでしょう。
踏力が必要なタイプは、人によっては効かないという評価になってしまいます。セダンやファミリーカーだったら、その評価で間違っていないのですが、スポーツカーの場合は、信頼感ということを加味すると固くて力のいるブレーキペダルの方が安心して踏める気がします。

そして、このブレーキなんですが、キャリパーにブレンボのロゴが入ってました。

ちょっとブランドに走りすぎた感は正直あります。最近だったら、StopTechなどの新興メーカを採用する方が、新世代感があってCamaroのキャラクターに似合うと思います。
でも、このキャリパーのおかげで、あのブレーキタッチが得られているのですから、これはこれで正解です。コルベット・エンジンは、このクルマのキャラクターに合わない感じでちょっとガッカリでしたが、このブレーキのためにSSを選んでもいいと思います。これ、オプションかどうかは調べていないのですが、絶対に選んでください。エンジンはV6でも、まあそこそこ走りますが、ブレーキだけは絶対にこれがいいです。
Bremboのwebサイトを調べたら、ちゃんとCamaro SSの事が解説されていました。

クルマの出来はとても良いです。ただし、他の２台と比べると、アメリカン・フレーバーが足りません。こういうのを
「キャラが立っていない」
と言うのでしょうか。外観から期待するほど、良い意味でのアメ車感が希薄です。その分、とっつきやすいとも言えるのですが。うーん、どうなんだろう。今風の言い方だと「微妙？」
でも、ブレーキは最高。
(続く)

再びアメリカです。
やっと借りることができました。CAMARO SS。6.2L、400hpです。

黄色ですが、バンブルビーではありません。あれは、確か黒のストライプが入っていたはず。

今回、Hearzのカウンターの人は、ベテランらしき年配の女性。最初、SSは空きがなったみたいなのですが、「なんとかしてみるわ」と言って、かなり長い時間コンピュータを操作した後に、借りられるようになりました。想像するに、いくつかの予約をうまく動かしたのではないかと思います。こういう人に当たるとラッキーです。

指定されたパーキングロットに行くと、隣のクルマはコルベットのコンバーチブルで、ちょうど借りだされるところでした。アメリカなので、こういうところで気軽に話しかけちゃって大丈夫です。
「あ、コルベット借りたんだね。」
「そっちはカマロのSSだね。」
「僕は、どこにいってもコルベットを借りるんだ。」
「コルベットはちょっと高くて僕には無理だ。だけど、アドレナリン・コレクションをディスカウントしてもらって借りるようにしているよ。」
見ず知らずの人とレンタカーのパーキングロットで会話を交わすのも、こういうクルマだからこそ。もし、ヒュンダイ・ソナタとフォード・フォーカスが並んでいる場合は、お互い声をかけることはないでしょう。

例によって、借りたばかりでまだ感想を書けるほど乗っていません。でも、第一印象として２つ書いておきます。
まず、エンジン。確かにパワフルで低速トルクも抜群。この前のV6モデルとは全然違うのですが、アメリカ車らしい鼓動感がありません。コルベット・エンジンだからなのかもしれない、と思っています。
ブレーキが、これまで借りたレンタカーの中で最高に良いです。剛性感があって、ストロークがほとんどない私ごのみのタッチです。チラっとホイールを覗くと、対抗式キャリパーが入っていました。4ポッドか6ポッドかまでは確認してません。

それはともかく、いつも思うのですが、レンタカーの内装って走行距離の割には傷みが激しいです。ダッシュボードの塗装が剥げていたり、革のシートに傷や染みが付いていたり。カーペットが黒ずんでいたり。
このクルマは2012年モデルで1万マイルしか走っていないのに、内装が傷んでいました。みんな、扱いが荒いんですね。クルマの性格上エンジンや足回りの消耗が激しいのは理解しますが、内装は関係ないはず。みんな、もうちょっと丁寧に乗ればいいのに。

SB Chevyと表記されるシボレーのスモールブロック・エンジンの生産数が11月29日に1億基に達したそうです。
シボレーのスモールブロックは1955年に生産が開始され、様々なバリエーションを持ち、多くのクルマに搭載されました。モデルチェンジを繰り返しながら、現在も生産され続け、史上最強のコルベットZR1に搭載されているLS9も、このスモールブロックです。そして、1億基目の記念エンジンもLS9となってます。

鋳鉄プロック＋鋳鉄ヘッドでスタートして、第２世代のLT型で鋳鉄プロック＋アルミヘッドとなり、第３世代のLS型でオールアルミエンジンとなりました。C4のZR-1に搭載されたLT5を除き、OHVの2バルブで、それは638馬力を出すLS9でも同じです。
1955年から現在まで、ほとんど基本的な寸法を変更していないので、1950年代のC1コルベットに最新のLS7やLS9エンジンを載せたりする改造が、比較的容易にできます。

一般的には、OHVは旧式のエンジンでスポーツカーには適さないと解説されていますが、それが必ずしも正しいとは言えないことを、SB Chevyは証明しています。全体的にコンパクトで、ヘッドが小さく、重心高が低いことがスポーツカーには最適であるという側面があり、世界のGTレースを席巻したC5-RやC6.RはスモールブロックのLSシリーズOHVエンジンです。
また、スモールブロックのコルベットエンジンは少量生産のスーパースポーツカーやエキゾチックカーに採用されることも多く、その採用理由は小型で高出力、そしてエンジン重心高が低いという点にありました。

実は、世界でもっとも多く生産された2シータースポーツカーは、コルベットで、それはすなわち、世界で最も多く用いられているスポーツカーエンジンは、シボレーのスモールブロックであるともいえるわけです。

ところで、シボレーにはもう一つ有名なエンジンBB Chevy、すなわちビッグブロック・エンジンがあります。このスモール・ブロックとビッグ・ブロックの違いはどこにあるのでしょう？ 排気量で区別されると思っている人が多いですが、それは勘違いです。ビッグ・ブロックでも5.7Lのエンジンはありますし、スモール・ブロックの最大排気量はLS7の7Lです。
両者の違いは、ボアピッチにあります。ボアピッチが4.4インチのブロックをスモール・ブロック、4.8インチをビッグ・ブロックと呼びます。

シボレーのスモールブロックは半世紀以上にわたって熟成された傑作エンジンであることは間違いありません。そこには、ほかのエンジンではありえないほどの多くの人の知恵と情熱が投入されているのです。
生産台数、それにかかわった人の数、そしてチューニングパーツや補修パーツの多さなどを考えると、世界でもっとも愛されているエンジンと言えると思います。

あくまで噂ですが、2014年モデルとして開発中のC7コルベットに搭載されるエンジンは、第5世代SB Chevyと言われており、ダイレクト・インジェクションとなるそうです。

帰国のため、サンフランシスコ空港にやってきました。
空港では、
”GRAN PREMIO MOTOCICLISTICO DELLE NAZIONI”と題して、古いイタリア製のレーシング・オートバイの展示をしていました。

飛行機の待ち時間をつぶすのにちょうど良いです。セキュリティーゲートを通る前なので、誰でも見ることができます。

マセラーティのオートバイ。マセラーティがオートバイを作っていたことは、知りませんでした。

このオートバイは、レース用ではなく公道走行用のようです。
フロント・サスペンションの形式がちょっと凝っています。この時代は、ショックアブソーバの剛性が弱くてそれを補うためのものかもしれません。

特に古いオートバイに興味や知識があるわけではないですが、それぞれに特徴があって、楽しく見ることができました。空港で、こんな展示しているとは、ラッキーでした。

まだアメリカに滞在中です。アメリカではTVCMの多くの時間をクルマのCMが占めています。
日本で見る自動車のTVCMは、ダサいのばかりなのですが、アメリカでやっているTVCMは、なかなかカッコいいものが多いです。たとえ、それが日本車でも。

トヨタ・カムリと言えば、日本ではつまらないただのセダンで、決してクルマ好きが選ぶようなクルマではありませんが、アメリカではNASCARに出ているので、こんなカッコいいTVCMをやっています。
(初出時にリンクしていた動画ファイルがPrivate設定に変更されてしまったので、同じNASCARシリーズの別の動画に差し替えました。2011/11/12)

ホンダ・シビック。日本では、実用的な大衆乗用車ですが、アメリカではこんなに元気なTVCMをやっています。

TVCMがカッコいいと、それだけでクルマも魅力的に見えてきます。日本のTVCMって、安いとか燃費がいいとかそんなのばっかりです。自動車のTVCMは、もっと夢を見せてほしいです。

いつもの山坂道でカマロを走らせてみました。街乗りではあまり面白みを感じないクルマでしたが、山坂道で印象は一変しました。ベースモデルだけど足回りはいいですね。乗り心地は悪くないのに、ロールは少なく、荒れた舗装のコーナーでも不意の横っ飛びなどはほとんどしません。シャシーの出来はすごく良いです。

V6エンジンは、街乗りでのトルク感に欠けますが山道で回転をあげるとパワーは十分。ただし、やはりアメリカ車らしさは感じられません。これがアメリカ車ではなくヨーロッパ車や日本車だったら文句なしだったのですが、このクルマにアメリカ車らしさを求めると、期待外れです。クルマ本来の出来は上々ですが、期待するものが違うのです。

レンタカーなので6AT。本来なら、この手のクルマはMTで乗りたいところですが、仕方ありません。そういえば日本ではアメリカ車というとATだけと思っている人が多いようですが、スポーツタイプのクルマのMT比率は日本よりも断然高いです。
ATは、基本的には良く出来ていて不満はありません。Dドライブでどこでも走ります。パドルシフトが付いていますが、使い方もわかりやすくていいです。ただし、トルクコンバータ付きのミッションでパドルシフトの必要性は疑問です。エンジンは軽く回るし静かなので、ギアがどこに入っていても、あまり関係ない感じです。最近はATの多段化が進んでいますか、こういう雰囲気重視のアメリカ車の場合は、３速＋OD程度の方が加速感が感じられて楽しいのではないかと思っています。今のATはシフトショックもほとんどなく、技術の進歩なのでしょうが、昔のアメリカ車の改造車みたいな、変速時のガツンとくる感じも捨てがたい魅力です。

インパネはこんな感じ。ステアリングホイールの左側にはクルーズ・コントロール、右側には携帯電話＋オーディオの操作スイッチがあります。この左右の役割分担は、これまでに乗った全てのアメリカ車が同じでした。何か約束事があるのかもしれません。でも、戸惑わないで済むので良いです。
これまで借りてきたアドレナリン・コレクションではないので、オーディオやエアコンなどは貧弱。USB端子はなく、マニュアルエアコンです。エアコンの操作は、大きなダイヤルが付いていて操作しやすそうに思いますが、実際には吹き出し口の選択とか、デフロスタの操作とか、同じ形状のスイッチになっていて戸惑います。

このクルマ、シルバーなのがちょっと損をしていると思います。
街中でカマロは良く見かけますが、どれも濃いハッキリした色でカッコいい。シルバーはちょっと存在感に欠けますね。自分では絶対に買わない色です。

カマロは一時期生産をやめていて、数年前にこのカタチで復活しました。旧世代のカマロに乗ったことがありますが、それとは出来が隔世の感があります。とても良くなっています。以前のカマロは基本的に60年代から続く流れの出来具合でしたが、一度生産をとぎらせたことにより完全リニューアルしました。以前のものとは別物です。つい先日、ホットモデルのZL1がニュネブルクリンクで7分４１秒を記録したそうです。これはコルベットZR1の7分19秒には及びませんが、ポルシェ・カレラSの7分40秒にほぼ並びます。この数値からも、今のカマロの素性の良さが伺えます。昔のカマロを知っている人にこそ、乗ってみてもらいたいです。本当に驚きますよ。

カマロを考えている人には、基本的にお勧めできるクルマですが、ただしV6モデルは買ってはダメです。さっきも書いたようにクルマとしては、V6モデルも本当に良い出来です。でも日本でカマロを買おうと思っている人が求めているのは、それではないでしょ？アメリカ車らしさが感じられないと魅力半減だと思います。アメリカ車らしさの根源は、やはりV8エンジンにあります。街乗りでのトルク感と、V8のビート感。あれがないと、たとえパワーがあっても面白くないです。カマロを買おうと思っている人は、絶対にV8モデルを買ってください。私も、次はV8モデルが借りられるように努力してみます。

ところで、日本で売っているカマロに心配なことが一つ。
これ、カマロのサイドミラーです。六角形の秀逸なデザインです。デザイナーも気合を入れてデザインしたと思いますが、固定式です。日本に輸入されるときは可倒式にしなければなりませんが、どんなミラーになっているのでしょう。昔のように、大きな四角いのに変更していたら、GMの日本担当者の頭を疑います。しっかりデザインしたものを付けてくださいよ。

週末になりました。ちょっと忙しかったのと、借りれたのがSSではなかったということもあって、今のところ移動にしか使っていません。それでもフリーウェイを含めて200mileくらいは走りました。

ベースモデルなので、派手なギミックは一切なく、色も地味なグレーですが、基本のデザインがカッコいいので、これでも十分に鑑賞に耐えるデザインです。
今風にフロントフードの位置が高いのですが、窓の面積を極端に小さくして、ルーフを下げることで野暮ったさを感じさせません。この辺は、最近のアメリカ車の流行ですが、実はこれってカスタムカーのチョップド・トップの手法です。
人を運ぶためのセダンとか、ワゴン車などは窓が大きくて室内が明るい方が好まれると思いますが、クーペのような雰囲気重視のクルマの場合は、こういう窓の小さいデザインの方が断然カッコいいですし、運転している時の雰囲気も好きです。私が若い時にホンダ車などがウェストラインを低くして、窓を大きくしたデザインを多用していましたが、私はあれは落ち着かなくて嫌いでした。今でもホンダ車がいまひとつ好きになれないのは、その時のイメージを引きずっているからではないかと思います。

カマロと言えば、この強面が特徴で、日本車のなんとなく優しげで八方美人的な顔つきを見慣れていると、この顔が逆に頼もしげです。
映画「トランスフォーマー」で主役を務めたバンブルビーは、この顔の印象とは異なり、ちょっと気弱なキャラクターになっていたのには、違和感を感じます。「トランスフォーマー」も２、３と進むうちに、バンブルビーの影は薄くなってしまいましたが。
カマロには、映画と同じカラーリングの「バンブルビー・エディション」（と言うのかどうかは知りませんが）があって、2回ほど見かけました。見かけたときには、思わず
「おっ、バンブルビーだ」
と、言ってしまいますね。

レンタカーでしかもベースモデルなのに、履いているタイヤはP-ZEROでした。19インチホイールですが、直径が大きくサイドウォールのハイトがあるので、乗り心地は悪くないです。アメリカ車は、ハイトのあるタイヤが似合うので、乗り心地はヨーロッバ車や日本車よりも上手く作れます。

カマロは圧倒的にデザイン優先に作られていて、それはトランクの開口部を見るとよくわかります。トラクリッドは大きいのに、開口部がこれだけしかなくて、私のスーツケースがギリギリでした。大型のスーツケースだと入らないでしょう。でも、奥行きは十分にあって、容量的にはかなりのものです。
日本の自動車メーカだったら、たとえクーペと言えども、
「これじゃあ、スーツケースがまともに入らないじゃないか。テールランプのデザインを変えて、開口部を大きくするべきだ。」
なんていう意見が通って、結局つまらないデザインになってしまうのでしょうね。
アメリカ車はこんなにも尖ったデザインのクルマが次々と出てくるのに、日本の自動車メーカは本当に元気がないんだなぁ、と思ってしまいます。

フロントフードを開けると、エンジンはカバーされていて見えませんが、乗ったフィーリングからV6エンジンなのは明らかです。やはりV8エンジンとは街乗りで感じられるトルク感が全然違うので、アメリカ車に乗っているという感じがしません。
そんな感じなので、遅いのかと思っていたらフリーウェイの合流でスロトッルを開けると、意外と速いので驚きました。というか、十分に速いです。調べたら、ベースのV6エンジンでも３２３馬力あるそうで、最近の400馬力、500馬力当たり前の数字で鈍感になっていました。320馬力と言えばニッサンZと同じくらいあるわけで、決してひ弱なわけではないのでした。
そして、驚くべきことにカマロのベースモデルの価格は$23,000。日本円にすれば180万円にも満たない低価格です。180万円でオーバー３００馬力の新車がアメリカでは買えるんです。先月のマスタングは300万円以下でオーバー４００馬力。本当にアメリカ車は安いくて速い。コストパフォーマンス最高ですね。
運転もしやすいし、カッコもいい。こんなお買い得なクルマ、私が若いころにはありませんでした。若者にはワゴンなんかに乗っていないで、こういうクルマにどんどん乗って、クルマの楽しさを知っ欲しいです。

再び、アメリカです。
今回のクルマは、公約どおりカマロ。

夜に写真を撮ってみたら、期せずしてカッコいい写真になりましたが、残念なことにV6モデルです。SSを借りることはできませんでした。
空港のHertzのカウンターの人は、若い女性でした。胸には「研修生」の名札が・・・ あ、これはダメかも、と思いましたがやっぱりダメでした。交渉に応じる権限が与えられていないようで、ただコンピュータに表示される価格を提示するのみ。なんとか、カマロにはしてもらいましたが、彼女はSSと普通のクーペの違いを理解していないようで、カマロだからいいでしょ？と、素っ気ない。V8?と聞いてみても、わからないという返事。まあ、運が悪かったと思ってあきらめてクルマのところに行ったら、今度はクルマに鍵がささっていない。なんだよ、これは鍵を事前に受け取るやつじゃんよ、と悪態をつきながら、重い荷物を引きずって鍵を受け取りに行ったりしなければなりませんでした。
そして期待を込めてエンジンをかけた瞬間、V6だとわかりガックリ。いつもいつもうまく行くわけではありません。こういう事もあります。次からは研修生に当たりそうになったら、次の人に順番を譲ろうと思ったのでした。

見た目はご覧のとおり、カッコいいです。運転も楽ちんです。だけどV6です。この手のクルマのV6って・・・ 320馬力以上あるので、決して遅くはないはずなのですが。
私の中の「買ってはいけないクルマ」リストに名前を連ねそうです。やっぱりV8に乗っちゃうとね。

その２からかなり時間が過ぎてしまい、忘れているんじゃなイカ？と心配のMustangファンの皆さん。安心してください。忘れているわけではありません。ALMSとか北海道旅行とかいろいろとイベント盛りだくさんだったので、なかなか書けませんでした。時間が経っていても、ちゃんと印象をメモしてあるので大丈夫です。
とは言え、あまり引っ張っても仕方ないので、今回が最終回。

一つ、エクステリアで書き忘れていたことがありました。それはターン・シグナル。ターンシグナルを出したときに、点滅の間隔がやたら遅いのです。そして、リレーの音もやけに頼りなさげ。そう、昔のアメリカ車は確かにこんな感じでした。だから、こういう部分でレトロ感を出したのかと思っていましたが、別のMustangの後ろについたときに、その理由が判明しました。なんと、昔懐かしいシーケンシャル・シグナルだったのです。いわゆる「流れるウィンカー」。テールランプの意匠の関係で、日本では絶滅してしまい、今では一部のトラックがドレスアップ目的で使用しているのを見るくらいです。Mustangの場合は、内側から外側に3つのテールランプを使って「流れ」を出していました。そのために、点滅間隔が遅かったのですね。
これは感激です。私にとっては、ポイント高いです。しかし私の記憶では、日本ではシーケンシャル・シグナルは法規で禁止されていたと思いますし、アンバー色のランプをターンシグナル用として別に用意しなければならない関係などで、日本仕様でも採用されているかどうか知りません。

このMustangの価格ですが、GT 5.0はベース価格が約3万ドル。USフォードのサイトで、今回のレンタカーの仕様に近づくようにオプションを選択しても、3万2千ドル程度です。$1=78円換算で、約250万円。驚くべき価格です。400馬力オーバーのカッコいいスポーツクーペが250万円で買えるのです。世界で一番安い400馬力オーバーのクルマではないでしょうか？円高分を差し引いて、仮に$1=100円だったとしても320万円ですよ。日本ではフェアレディZの一番安いモデルも買えません。

そして、このGT 5.0を山道で運転しているときに頭に浮かんだのは、
「これ、BMWのM3とタメを張れるんじゃ？」。
サイズも車重も、エンジン出力も、そしてボディタイプもほとんど同じ。
調べてみたら、Motor Trendが2011年モデルのMustang GTとBMW M3を比較していました。驚くべきことに、両車の性能はサーキットのラップタイムも含めて、まったく一緒です。

私は、これまでの記事でMustang GT 5.0をベタ褒めしていますが、それが正しかったことが証明された気分です。
ちなみに、BMW M3の価格は$58,900。$1=78円換算で約460万円。Mustang GTとは200万円の価格差があります。コストパフォーマンスは最高ですね。
日本では高性能車として認知されているM3と、まったく等しい性能でありながら、レンタカーなんです。素晴らしい。

性能が同じとなれば、あとはもう好みの問題。Mustang GTとBMW M3のどちらを選ぶかと聞かれたら、私は悩むことなくMustangです。だって、カッコいいもんね。

ここまで書いて、日本での価格はいくらなんだろうと思って調べてみたら、GTクーペが500万円。なんでそんなに高いのですか？日本仕様への変更やパーツの在庫・保守などでオーバヘッドがあることは理解するけれども、せっかくUSで安い価格で出しているクルマを、なんで2倍の価格にするの？そもそも、Mustangって、そんなクラスのクルマじゃないでしょう。昔はそれも通用したかもしれないけど、今の時代、Internetで簡単にUS本国の情報が手に入るわけだから、Mustangが高級スポーツクーペという扱いではないことは、簡単にわかるでしょ。もし、高級スポーツクーペとして売りたいつもりだとしたら、フォード・ジャパンに対しては、
「バッカじゃないの？」
と言いたいですね。

休暇を取って、妻と北海道に行ってきました。飛行機で行って、レンタカーで移動しました。愛車を持ち込むという事もちょっとは考えましたが、北海道に入るまでに時間がかかるのと、単純な移動手段として愛車を使うことに抵抗感があったので、やめました。
そして借りたのが、これ。三菱コルト。

アメリカ出張の時は借りるクルマにこだわりを持っているのですが、旅行となると自腹を切ることになるので、コスト重視です。しかし、それでもアメリカでチャレンジャーR/Tを借りるのとあまり変わらない価格で、日本のレンタカー料金の高さには驚きます。
ちなみに、日本にはHertzがないので、Frequent Customerの威光もまったく役に立ちません。

駐車場で適当に撮った写真ということからも分かるように、このクルマに対して愛着が生じることもなく、旅行中は終始ただの移動手段の機械でした。
北海道で走るには、ちょっとエンジンが非力過ぎ。それと覚悟はしていましたが、ボディザイズが小さくて長距離は疲れました。山道で鹿を轢きそうになった時に知りましたが、急ブレーキが全然効きません。ABSは動作していたので、あれが限界の制動力かと思うと、かなり不安です。普通に走っているときには、不満はないのですが、制動力の最大値が通常走行時から予想以上に近いです。次に北海道に行くときは、もう少し大きなクルマを借りようと、強く思いました。

以上は、このクルマの価格や対象としている顧客を考えると妥当なところかと思いますが、それとは別に声を大にして言いたい欠点が二つあります。ハッキリ言って、このクルマの設計者はバカなんじゃないのか？と思いました。
その１
せっかくベンチシートで使いやすくなっているのに、シートの中央部分に置いたものが、全部後ろに落っこちてしまいます。ヘンチシートの便利な点は、運転席と助手席の間に、適当に物が置けるという点にあるのですが、それが全部後ろに落っこちしてしまうのは台無し。
その２
ターンシグナルのリレーの音が助手席側からします。違和感ありまくりです。計器盤の中から聞こえるようにすべきです。

こういうクルマは、製造コストの点で制約が多いのは知っています。しかし、台数が出るので設計コストはそれなりにかけられるでしょう。上記２点は、設計とその設計検証が不十分だったことを示唆しています。このクラスは、トヨタ・ビッツ、ニッサン・マーチ、ホンダ・フィットのクラスだと思いますが、これらの3台と比較しても、全然レベルが低いです。一番売れ筋のクラスでこんなクルマを作っている三菱自動車って、設計検証がダメなんじゃないかと思います。

以上、辛口でもなんでもなく、素直にそう思ったわけですが、肝心の北海道旅行はどうだったかというと、これはもう素晴らしかったです。

ちょうど良い広さというか。凝縮された大自然というか。
広い大地とか広大な風景などといったものは、当然アメリカの方が雄大なのですが、アメリカはなにしろ広すぎます。その点、北海道は所詮小さな島なので、移動中も変化に富んだ景色が楽しめて退屈しません。町と町の間隔もそんなに離れていなくて安心です。私も妻も初めて北海道に行ったのですが、コンパクトではあっても十分に広大さを感じられるのが北海道の良さだという感想を持ちました。

北海道の道路の舗装はスムーズできれい。傷んでいる場所も少なく標識や案内も充実しているなど、とても走りやすかったです。
道路整備にはとんでもなくお金がかかっているのではないでしょうか。
冬に雪が積もるのが難点ですが、今から土地を買っておこうかと思いました。そして、温暖化が進み雪が積もらなくなった北海道で老後を過ごすというのも、良い考えかと。

次は内装について語ってみます。

この手のクルマにありがちの、ちょっとレトロ風、だけどモダンな感じのデザインになっています。ステアリングホイールのボタンは、左側がクルーズコントロール、右側がオーディオです。これらのボタンは整然と並べられているので、見た目には良くても使う時には表示を見ないとどのスイッチかわからず、実は使いにくいです。
クルマに乗り込んだ時に探してしまったのは、サイドミラーの調整のスイッチ。ドアのアームレストの前方またはダッシュボードのドア寄りの下側にあるクルマが多いのですが、Mustangはサイドミラーのところに付いていました。昔、まだミラー調整が電動になる前は確かにここに付いているクルマが多かったですが。なかなか見つけることができませんでした。 まあ、でもこういうところは、自分のクルマとして使い慣れれば問題ないかもしれません。
ダッシュボードのアルミ風仕上げのところは、樹脂の塗装ですが、触らなければわかりません。シートもステアリングホイールもスティッチが入っていて、スポーティでカッコ良く仕上がっています。後で述べますが、値段以上の内装だと思います。
オーディオはアメリカ車の常で、独自規格です。しかもエアコンの表示と兼ねているので、交換することもできません。なぜ日本車のように規格サイズにしないのか、謎です。もう一つ言っておくと、オーディオのスイッチとエアコンのスイッチが同じデザインなので、これまたチラ見ではわかりません。整然としたデザインにしすぎましたね。飛行機のコックピットがゴチャゴチャ感があるのは、すべてのスイッチやレバーを異なるデザインにして、わざと整然と配置していないからです。デザインを揃えて整然と配置すると、どれがとれだか判らなくなってしまうからなんですね。というわけで、スイッチ類の配置は多少ばらけた方が実は使いやすいのです。
一方でとても好感が持てたのは、ATのセレクタレバー。昔からある
P-R-D-3-2-1
のタイプです。最近、いろいろな形式のレバーが出ていますが、私にはこれが一番使いやすいです。ヨーロッパ車にあるギザギザのゲートが切ってあるやつ。Challengerがそうでしたが、あれは最悪です。レバーを右に倒せばいいのか左に倒せばいいのか迷います。その点、このタイプはボタンを押せばいいので迷いません。人間、右か左かは迷います。でも、ボタンを押すか押さないかは迷いません。動かなかったらボタンを押せばいいんですから。

センターコンソールの右側に付いているのは、Hartzのカーナビです。アメリカではGPSと言います。これはMustangとは関係ありません。
このGPSはハッキリ言って、まったく使い物になりません。このクルマには標準で付いてきますが、車種によってはオプションでいくらかの追加料金を払って付けることになります。しかし、このオプションを選ぶくらいなら、自分でGarminなどのポータブルのGPSを購入する方がマシです。

ふと気が付くと、こんなところにも馬のマークが。

Mustangとは「野生馬」という意味なので、伝統的に馬のマークが使われます。ステアリングホイールの中央にも馬のマークがあって、オーナー心をくすぐります。
趣味車の要件として重要なことの一つに、マークがあると思うのです。フェラーリやランボルギーニのようなスポーツカー専業メーカであれば会社のマークでもOKですが、フォードやGMのような総合自動車メーカの場合は、会社のマークではなく、車種ごとのマークが欲しいです。その点、Mustangは合格。Corvetteには伝統のクロスフラッグがあります。
しかし、改めて考えると、モデル固有のマークを持っているクルマは少なくなりました。今はほとんどが会社のマークです。
たとえば、昔はトヨタも車種ごとに工夫を凝らしたマークがありましたが、いつの間にか廃止され、会社のマークだけになってしまいました。現在も生産されているクルマで、モデル固有のマークを持っているのは、もしかしてCorvetteとMustangだけ？他には、ちょっと思いつきませんでした。

そうそう。内装ではないですが、このMustangでいいなと思ったのが、これ。

リアクォーター・ウィンドウのルーバー。
これのある／なしでずいぶん雰囲気が変わります。70年代前半までは、リアウィンドウやリアクォーター・ウィンドウにルーバーを付けるのが流行ってましたが、最近はまったく見かけませんでした。これ、GTカーにはいいんじゃないかと思います。しかし、GTカーやスポーツカーそのものが下火の現在では、再び流行ることはないでしょう。
あと、この写真でもチラリと見えているリアウィングですが、これも雰囲気を盛り上げていますよ。特にセンターにストライプが入っているのが、リアビューミラーに写るのが良いです。おかけで、後方視界は下方が妨げられていて、私の身長だと後ろのクルマのドライバーの顔は見えませんけど、後ろのクルマのドライバーの顔なんか興味ないので問題ありません。

つづく。

待ちに待ったという感じの週末。普段はオフィスとホテルとランチの往復にしか使っていませんが、週末はドライブを楽しみました。

海に。

山に。

まず外観なんですが、
全長4.78m
全幅1.88m
400馬力オーバーのクルマとしては小柄と言っていいでしょう。特に海辺の写真を見て感じてもらえると思いますが、このカタマリ感がいいですね。カッコいいですよ。
前回のChallengerはアメリカ車らしい伸びやかなラインが良かったですが、それとは対照的です。
ブルーのボディカラーに白のレーシングストライプというアメリカのナショナルカラーもイケてます。ちなみに、このストライプは塗装ではなくステッカーでした。前回のChallengerのストライプもステッカーでした。耐久性が気になるところです。
エンジンフードのインテークっぽいバルジや、リアタイヤ直前のインテークはフェイクです。日本のクルマ好きの人たちの中にはこういうフェイクのエクステリアをバカにする傾向がありますが、私は雰囲気を盛り上げる重要な演出だと思います。そもそもクルマの外観に機能を追求しすぎた結果、日本車のようなどこのなんていうクルマだか判別できないようなデザインばかりになってしまったわけで、演出として理解できなかったことを反省すべきです。60年代のアメリカ車のテールフィンは、クルマの機能に何も寄与しませんでしたが、デザインとしては素晴らしかったでしょう。ああいうものを理解できる文化がなかったのが日本の自動車メーカやユーザーだったと思います。

ボディ剛性は必要にして十分。比較で言えばChallengerの方が剛性感が高いですが、Mustangもまったく不満はないレベルです。

山坂道を走らせてみると、

この写真。運転席から撮っていますが、バルジの盛り上がりが視界に入っていて、雰囲気がいいでしょう？どうせ、制限速度は決まっているんだし、性能は十分に高いので、あとは普通に走っているときに感じられるこういう演出が必要なんです。

足回りはかなり締め上げられていますが、不快ではありません。絶妙のセッティングです。40代も半ばになると、固い足回りが辛くなってくるのですが、これはまだ我慢できる範疇です。
それからCorvetteだと車高が低すぎてコーナーの路面のうねりでスポイラーを擦ったり、サスが底付きしたりすることもあるのですが、Mustangは車高があるために、ストロークが十分にあって、不安がありません。サーキットではCorvetteの方が断然速いと思いますが、荒れたりうねったりしている公道の山坂道ではMustangの方が速そうです。

エンジンとトランスミッションのマッチングもいいです。GT5.0は本来6MTが標準みたいですが、これはレンタカーなのでトルコン式のATです。横Gがかかっているコーナーリング中はパーシャルスロットルでドドドトと鼓動感のある感じで、出口が見えたところでスロットルを開けるとヴァーンと猛烈に加速するアメリカ車特有の走り方ができます。コーナーリング中に高い回転数を保って回るヨーロッバ式とは、また別の味があって楽しいですよ。アメリカ車が好きな人は、ここに惚れるんですよね。
走りに関しては、前回のChallngerより好印象です。

エンジンは、V型8気筒5.0L、アルミブロック、アルミヘッド。
エンジンルームは残念ながら色気なし。しかしなんと、DOHCの32バルブです。Corvetteは車重を軽く、そして重心位置を低くという大命題があるのでOHVなのですが、車重や重心位置にあまりこだわりがないMustangの場合は、マーケティングの観点からDOHCに進んだのかな、と個人的に思ってます。
よくあるエンジン解説記事で、DOHCの方が高回転まで回るゆえに高出力だというのがありますが、理論的にはそうであっても現実ではDOHCとかOHVといった形式の違いはあまり関係ありません。その証拠に、このエンジンは7000rpmがリミットですが、OHVであるCorvetteのエンジンも7000rpmがリミットです。また、Le MansやALMSのGTクラスで常勝のCorvette RacingはOHVですが、ポルシェやフェラーリよりも優勝回数が多いです。というわけで、フォードのDOHC化は、ユーザーへの訴求ポイントとしての役割が強いのではないかと思います。
最高出力は４１２馬力で、私のコルベットZ06よりも高出力なのですが、そこまで速くないと感じるのは、たぶんコルベットよりも200Kg以上重い1,635Kg車重のせいだと思います。でも、十分に速いし、スロットルを全開にするには、トラクションコントロールのおかげで暴れることこそありませんが、それなりの覚悟が必要です。

つづく。

今月もアメリカに来ています。
今回のレンタカーは、これ。

Mustang GT 5.0

前回のChallenger R/Tは、幸運が重なってアップグレードされたのですが、今回は交渉してアップグレードに成功しました。
前回、Challengerにアップグレードされて、とても気に入ったことをカウンターの人に素直に伝え、今回もアップグレードしてもらえないか頼んでみました。
すると担当の人がその場でボスに電話して、お得意様であること、前回のChallengerｔがとても気に入ってること、何かFUNなクルマを借りたがっていることなどを伝え、ボスと交渉してくれて、OKをもらいました。そして今回出してくれたのが、これまたレーシングストライプ付のMustang GT 5.0。
Hartzはカウンターで交渉可能です。Frequent Customerであることと、雑談がテンポ良くこなせる英語力が条件だと思いますが、クラブシステムの会員になっている必要はないみたいです。
クルマが好きで、アメリカの道路を走るのは楽しくて、仕事で来ていて家族と離れているのはさみしいけど、せめてこういう楽しみが得られるようにしたいよね。みたいな感じの会話をしたら、担当の人も、意外なほど一生懸命に電話で上と交渉してくれました。これは特に狙ったわけではなくて、素直に自分の気持ちを語っただけです。もちろん、担当者による対応の違いもあるので、ラッキーだったとも言えるわけですが、気持ちを素直に伝える方が、こちらのわがままに対応してくれるような気がします。

このMustangは412馬力。数値だけだと、私のZ06よりもパワーがあるわけです。今日、空港で受け取ってオフィスとホテルまでドライブしただけなので、まだ運転の感想が書ける段階ではありませんが、これで今回の滞在も楽しく過ごせそうだという感想は、ハッキリと言えます。

少し日にちが立ってしまいましたが、レンタカーで借りたDodge Challenger R/Tのマルとバツを書いてみようと思います。私がレンタカーについてここまで書くのは異例のことで、それだけChallengerが気に入っていたということです。
ちなみに、日本では
マル=Good
バツ=Bad
というのが共通認識ですが、アメリカではこのような認識はありません。複数のものを比較するときに、日本ではマルバツ表を作ることがありますが、アメリカ人には意味不明なのでご注意を。

マル
派手な外観
Challenger R/Tのもっとも良い点は、とにかく見た目のカッコよさ。現代では、基本性能に問題があるクルマはありません。そうなると、あとは使い勝手や見た目というのがアピールポイントになりますが、Challengerの場合は、とにかくこの派手な外観に惚れたなら、あとはどうでもいいです。
今どきの自動車会社は、外観にもいちいち理屈をつけたがります。運動性能を重視してオーバーハングを短くしたとか、そういうウンチク。チャレンジャーの場合は、そんなことはどうでも良くて、ただ、このカタチを気に入ったならば、それでヨシ。 すべてのクルマがダウンサイジングに走る中、あえて時代を逆行する全長5m、全幅2mの巨体も、なおヨシ。
エンジン
5.7L V8 372HP。特にこれと言って、特徴のあるエンジンではありませんが、いわゆるアメリカンV8の味を持っています。若い人には新鮮だと思うし、昔のアメリカ車を経験している人ならば、アメリカ車らしいと感じられる特性です。日本の自動車雑誌がコルベットのことをアメリカンとか書いてますが、今どきのコルベット・エンジンは全然アメリカンではありません。
僅かに聞こえてくる、アメリカンV8ならではの鼓動感も雰囲気を盛り上げています。もう少し、音量が大きくても良いです。

バツ
トランスミッション
借りたクルマは5速ATでしたが、これが謎の設定でした。大排気量のアメリカ車というのは、発進時に軽くアクセルを踏んでそのままにしておくと、ズロロロロって感じで走り出して、低い回転数でポンポンとシフトアップしていくものなのですが、こいつはローでスタートした後に、そのままにしているとローのままでシフトアップをしません。だから、シフトアップを促すために、少しだけ踏んでやる必要がありました。不可解です。もしかしたら、個体差にによる調整不良なのかもしれません。
それと、60MPH(約100Km/h)巡航しているときの回転数が高め。約2200rpmでした。この手のエンジンなら1500rpmくらいで十分なはずなのですが。2200rpmは3速AT時代の回転数です。あと、5速ATですが、こういうエンジンには４速でODを思いっきりハイギアードにしておく方が、アメリカ車らしい加速感が味わえる気がします。
でも、もっともダメだと思ったのはATシフター。ヨーロッパ車によく見られるギサギザのゲートが切ってあるタイプでした。そして、Dの位置で左右に倒すとマニュアル・セレクトモードになりますが、これがまた右に倒せばアップなのかダウンなのかわかりにくい。アメリカン・マッスルには、アメリカン・マッスルならではのATシフターがあるでしょう。HURSTやB&Mのクイックシフター。またはそれ風にしたシフターでもいいでしょう。ギサギザのゲートは、チャレンジャーには似合いません。あと、Challengerだったらグリップはガングリップタイプじゃないとね。
若い人や、アメリカ車の経験が少ない人はHURSTやB&Mのクイックシフターを知らないかもしれませんね。操作方法が独特なので、戸惑う人も多かったです。ちょうどYoutubeに映像があったので、紹介しておきます。

日本車やヨーロッパ車が押したり引いたりするマニュアル・モードを採用するずっと以前から、アメリカ車のアフターマーケットパーツとして、これらのクイックシフターは、定番のアップグレードでした。
ECOランプ
時代の流れなのでしょうか。Challengerにも、計器盤の中にECOランプがあります。これがあると、とっても興ざめです。そもそも、ECOを気にするならばChallengerには乗らないでしょう。まあ、ECOランプが点灯しないように走る、というのがChallengerのお作法だと解釈しておきましょう。設定で、点灯しないようにすることもできるのが、クライスラーのエンジニアの抵抗かもしれません。

帰国を明日に控え、現在パッキング中。
アメリカ出張の度に、クルマ関係の物を何か購入することにしていますが、今回の品物はこれ。

コルベットのブレーキパッド。HAWKのHPS。これは、コルベット乗りの友人からの頼まれ品です。私のZ06にもこれを入れています。HAWKはアメリカではブレーキパッドの有名ブランドですが日本では普通には売っていないみたいですね。
HPSは、High Performance Streetのこと。アフターマーケットのブレーキパッドがセラミックス全盛の今、少数派のFerro-Carbonパッドです。セラミックスパッドよりも若干多めのダストが出ますが、ローターへの攻撃性が少なく、低温からよく効きます。Z06のノーマルパッドよりも僅かに摩擦係数が高い印象です。
左側のはShow-n-goの手動モデル。コルベットに電動モデルを取り付けていましたが、リモコンの調子が悪くて動かなくなったので、手動のものを新たに買いなおしました。これは自分用。

それから、これはクルマ用というよりガレージ用。
手前のは、ドアオープナーの純正グリース。
奥のは純正リモコン。うちのガレージは三和シャッターが輸入販売しているGENIEのガレージオープナーを使用しているのですが、リモコンは三和シャッターが後付した日本仕様の物です。これが使い勝手が悪くて、サンバイザーに挟むクリップも付いていないというシロモノ。
もしかしたら、GENIE純正のリモコン受信部も生きている可能性があるので試しに買ってみました。$10ちょっとと安いですから。うまく動作すれば次回のアメリカ出張時にもう２個くらい買い足すつもりです。もし、GENIE純正が使えたら、HOMELINKのバイザーでも買おうかな。

本家BBCのTop Gearは、日本でもBSで放送されていて、クルマ好き必見の番組として有名ですが、アメリカではアメリカ版のTop Gearが放送されていました。
実は、この存在を今回のアメリカ滞在において知りました。別の番組のCMでやっていたのです。しかも、私が見た回はコルベットZR1と、フェラーリ458イタリアとの対決。
番組内容は、本家BBC版とほぼ同じ構成。ただし場所はカリフォルニア。専用コースもあるし、有名人レースもあります。そして、スティグも登場します。
コルベットZR1 vs. フェラーリ458イタリアの対決では、コルベットZR1の勝ちでした。ちなみに、専用コースの現在のトップはダッジバイパーSRT10 ACR。コルベットZR1は、今回2位になりました。3位はランボルギーニのガヤルドLP570Superleggraなので、アメリカ車偏重というわけではなさそうです。
Top Gearで使われたZR1は2011年式だそうで、これが2012年モデルだったら、バイパーACRを抜いてトップになっていたと思うと、ちょっと悔しい気が。

アメリカ版Top Gearは、本家BBC版のイギリス訛りの英語と、イギリス流の意味不明なジョークを聞かされなくて済む分、私にとってはわかりやすいです。もちろん、イギリス人から言わせれば、アメリカ英語がひどい訛りなわけですが、私にとってはイギリス英語は違和感ありまくりです。ただし、内容としてはBBC版の方が面白い気がしますね。

History Channelのwebサイトでフルエピソードを見ることができます。日本からのアクセスで見られるかどうかはわかりませんが。

http://www.history.com/shows/top-gear/videos/playlists/season-2-full-episodes#top-gear-2-first-cars

依然としてアメリカ滞在中です。
この週末には、特に自動車／飛行機関係のイベントがなかったので、Callenger R/Tでドライブを楽しみました。

CA-1
カリフォルニアの海岸沿いを南北に走るハイウェイです。ちなみに、アメリカのハイウェイは自動車専用道路ではありません。交差点もあれば、歩行者、自転車もいます。自動車専用道はフリーウェイと言います。
CA-1は、全米でトップクラスのScenic Driveコースとして有名です。ほとんど信号はなく、制限速度50-55MPH(80-90Km/h)くらい。交通量は少なめでトラックなども走っておらず快適なドライブが楽しめます。

そんな道をChallngerで走るのは最高に楽しいです。カリフォルニアの道路は財政難のせいか荒れた路面も多く、コルベットで走るときは辛いこともあったのですが、チャレンジャーは快適です。決してスポーツカーのような鋭さがあるわけではないのが、クルージングには良いですね。いわゆるスポーツセダンに近い運転感覚ですが、心地よいV8エンジンの音と、何よりこの外観がスポーツセダンとは別格の気持ちよさを提供してくれます。

聞くところによると、チャレンジャーのシャシーはメルセデスのEクラスがベースになっているそうです。どうりでボディ剛性がしっかりしているわけです。昔のマッスルカーのようにワナワナと震えたり、あちこちからギコギコと音が出ることもありません。そのかわり車重は1850Kgと、これもドイツ車と同等の重さになっていますが、5.7LのV8HEMIエンジンのおかげで特に重さは問題になりません。まあ、現代ではHEMIと名乗ることに特別なアドバンテージはありませんが、「ダッジの高性能エンジン＝HEMI」というのは、アメリカ人の琴線に触れるのだと思います。私のレンタカーがChallenger R/Tだと知ったアメリカ人は、必ずその次に”HEMI?”と聞いてきますから。

それにしても、メルセデスのEクラスにはまったく興味がないですが、それにアメリカンV8とカッコいいボディを載せると、こんなに魅力的になるとは。やはりクルマは、絶対的な性能よりも雰囲気です。特に趣味車の場合は。

20インチホイールというのも凄いと思いましたが、タイヤの直径自体が大きく、ハイトがあるの、日本で２０インチのホイールと聞いたときに想像する乗り心地とは全然違って、良い印象です。車重があることで、バタバタ感はないし、タイヤの外径が大きいことで細かな段差などを滑らかに乗り越えていきます。

メルセデスのシャシーがベースになっていると聞いたときに、なるほどと思ったのは、前輪の切れ角の大きさです。予想以上に舵角が大きくて、駐車場などでは助かります。

いつものSkylineも走りましたが、さすがにスポーツカーではないので、山道を飛ばすのは躊躇われます。ただ、前を走っている日本車スポーツセダンが相当がんばって走っている感を出していたので、それに比べればだいぶパフォーマンスは高いと思いますが。
以前、BBCのTop Gearのアメリカ特集で、ジェレミーがコルベットZ06、ジェームズがキャデラックの確かSTS、そしてリチャードがChallenger SR/Tに乗っていて、山越えでコルベットとキャデラックはコーナーリングをたのしみながら走っていたのに対し、Challengerだけが苦労していましたが、それが良くわかりました。しかし、これは味だと思います。マッスルカーの味を残したのだと思います。山道でハンドリングや足回りの鈍さによる苦労がありますが、嫌ではありませんでした。

これまで、何十台かのレンタカーを乗ってきましたが、一番気に入りました。来週には日本に帰国しますが、返すのが惜しいと思うレンタカーはこれが初めてじゃないかと思います。欲しいと思いました。

ChallengerのUser Guide。
レンタカーを借りて、取説を読むことはまずしないのですが、Challengerは色々と難しいところがあったのと、せっかく借りたのだから機能を知っておきたいという気持ちがあって、読みました。
実は、シートの位置調整の方法がよくわからなくて、調整用スイッチを探して、シートの側面などに手を突っ込んでいたら、プラスチックのエッジ処理が甘くて、指を切ってしまいました。Challengerは、派手な外観と強力なエンジンを積んでいますが、価格は意外と安いので、そういうところで手を抜いているのかもしれません。

User Guideは、最近のクルマにしては珍しく薄くて好感が持てます。最近のクルマのマニュアルは厚さ２cmは余裕でありそうで、読む気を無くさせますが、これはカラーで構成されていて読みやすいし分かりやすい。最近の工業製品のマニュアルにありがちな前半分が警告・注意書きということもありません。
とてもいいマニュアルです。

これがChallengerのキーです。金属部分がまったくありません。レンタカー会社のカウンターでこれを受け取ったときは、スマートキーだと思いました。ドアを開けて運転席に座ると、計器盤に
”Push Brake and START Button”
と表示が出ていたので、一生懸命”START Button”を探したのですが、どうしても見つからず、レンタカー会社の人を探して始動方法を聞かなければなりませんでした。
空港のレンタカー会社は、とても大きいのでカウンターで鍵を受け取ったら、自分で指示されたクルマのところまで行って乗って出る仕組みなので、レンタカー会社の人が傍にいるわけではないのです。また、レンタカーによっては鍵が最初からクルマにささっている場合もあります。
広いパーキングロットのなかでレンタカー会社の人を探すのも結構大変なのですが、やっと見つけてわかったのは、これはスマートキーではなくて、ダッシュボードの穴にこれを差し込んで回す、というごく普通の始動方法でした。
じゃあ、計器盤に表示されている”START Button”って何？ と思いますが、どうやらスマートキーを装備しているグレードと共通の表示みたいです。

トランクオープナーの隣のボタンが謎だったのですが、取説を読んだら、リモート・スターターだということがわかりました。

ところで、”PANIC”と書いてある赤いボタン。これは、日本で売っているクルマには付いていないものですが、アメリカではほぼ必ず付いています。これを押すとホーンが断続的に10秒くらい鳴ります。何に使うかというと、広いパーキングロットで自分のクルマをどこにとめたかわからなくなったときに、これを押して自分のクルマを見つけるものです。アメリカのリモコンキーは到達距離が数100mあるので、かなり有効に使えます。

あと、レンタカーを借りた時にいつも謎なのは、このように大抵キーが2本渡されるのですが、キーリングがカシメてあって外せません。せっかくスペアがあるのに、２本同時に持ち歩かなければならないという理不尽さ。なぜだかよくわかりません。

「べ、別に好きで乗っているんじゃないんだからね。予約したクルマがなかったから、し、仕方なく乗っているんだからね。そこんとこ、勘違いしないでよね。」（ツンデレ風）

先日から、例によってアメリカで仕事中です。今回の足車は、思いがけずコレになりました。

Dodge Challneger R/T

先に断わっておくと、予約していたクルマはフルサイズのセダンでシボレー・インパラ。出張中に、人を乗せる予定があったので、今回はセダンを選んでいたのですが。
空港のレンタカー・カウンターに行くと、フルサイズは全部出払っているから、アップグレードするよと言われました。予約したのに出払っているというのは、アメリカのレンタカー会社では普通の事で、無料で上のクラスにアップグレードしてくれるのでラッキーなのです。

BMWの3シリーズとかボルボV70のコンバーチブルとかプリウスとか日本では見た事ないカムリのハイブリッドだとか色々提案してきたのですが、いまいちピンとこなくて、
「せっかくアメリカに来たんだから、アメリカ車がいいなぁ。キャデラックとかは空いてないの？」
と言ったら、これが出てきました。何か特別キャンペーンに加えて、お得意様特別サービスだそうです。カウンターの人が、上司らしき人物に電話してかけあってくれました。したがって、普通に誰でもこのアップグレードが受けられるわけではありません。
ちなみに、走行距離も2000mileと、ほとんど新車です。

Hartzのアドレナリン・コレクションのうちの一台で、高くてとても借りれないと諦めていた車種ですが、無料アップグレードのおかげで、前回の三菱エクリプスよりも安い料金で借りることができました。破格の安さで、この値段で借りられることはまずないと思います。
”You are very luckey guy!”
と、カウンターの人に言われました。私もそう思います。
人を乗せる予定があるのですが、後席はセダンほど快適ではありませんが、巨大なボディのおかげで普通に座れる広さがあるので、短距離だしちょっと我慢してもらうことにします。こういうアメリカらしいクルマの方がインパクトがあっていいでしょう。

ちょっとスペックを調べてみると、
5.7L V8 HEMI  372HP
全長：5.02m
全幅：1.92m
車重：1850Kg
サイズの数値自体は以前に借りたビュイックのフルサイズとあまり変わりませんが、駐車場で止まっている姿をみると、一台だけ大きく見えます。まるで、1/12のモデルカーの中に１台だけ1/10が混じっているような感じ。このサイズのクーペというのは、他にないかもしれません。

空港で受け取ってから、オフィスとホテルとランチの往復しか乗っていませんが、堂々としていていい感じです。そのうち、インプレも含めて記事にしようと思います。

明日は第4日曜日なので波志江MTの日です。午前中、雨は降らない予報なので参加するつもりです。
先月は、ちょうどアメリカに行っていたので参加できませんでした。今月は、もう日本にいるので参加可能。
気温20℃、湿度97%の予報です。気温は高くないですが湿度があまりに高いのでスピダーではなくコルベットで行くかもしれません。

アメリカ出張で購入したバッテリー・テンダーを稼働させ始めました。

本体は壁付けにしてみました。将来的には、もっとカッコ良く付けたいですが、とりあえず。

車体側には専用のコネクタをバッテリーターミナルに追加します。普通のワニ口クリップも付属していますが、専用コネクタだとプラス／マイナスを間違える危険がありません。
これはコルベットです。

スピダーは、こんな感じになりました。
クルマをガレージに入れたら、フードを開けて、このコネクタにバッテリー・テンダーのケーブルをつなぐだけです。あとは、バッテリーテンダーが全自動でバッテリーの管理をしてくれるはず。

これで、久しぶりに乗ろうと思っていたらバッテリーが上がっていた、という事態が防げますし、バッテリーの寿命も延びるらしいです。

今、アメリカでの足として使っているのはHartzから借りたエクリプス・スパイダーなのですが、Hartzにはアドレナリン・コレクションというグレードがあります。

写真にあるように、カマロSS、マスタング5.0GTプレミアム、ダッジチャレンジャーR/Tを車種指定で借りられます。マスタングなどは以前からレンタカーのラインナップにありましたが、それはV6エンジンの下級モデルでした。しかしアドレナリン・コレクションはそれぞれの車種の上級スポーツグレードです。
借りたいんですけど、やっぱりちょっと高いんですよね。一般的な乗用車レンタカーの最上級クラスであるラグジャリーよりも高いです。アメリカのレンタカーは一週間借りるとかなり安くなりますが、それでも一日のホテル代よりも高い。さすがに、この値段になると会社から文句を言われそうなので借りれません。

今借りているエクリプス・スパイダーはインターミディエートとフルサイズの中間くらいの値段なので、私の判断基準では常識的な範囲内だと思っています。
でも、私が泊まっているホテルには、Hartzのレンタカーだと思われるカマロSSとかチャレンジャーR/Tとか、数台止まっているんですよね。一日、二日じゃなくて、一週間以上見かけるので、やはり会社が払ってくれているんだと思います。ちょっと羨ましいです。

アメリカでレンタカーを借りるとき、カウンターでは必ずアップグレードを勧められます。これはまあ、「ポテトもご一緒にいかがですか？」みたいなもので、決まりみたいなものなんですが。
今回、エクリプス・スパイダーを借りるときには、コルベットZHZをアップグレードに勧められました。１日あたり＋$20くらいだったら、アップグレードしてもいいよ、と交渉してみましたが、さすがにコルベットは固くて、当然ですがアドレナリン・コレクションよりも断然高い値段しか言ってくれませんでした。会社は払ってくれなさそうだと思ったので、借りられません。
手続きを済ませてレンタカーのパーキングロットに行くと、一番目立つところにコルベットZHZが置いてあって、
「むむむ、一度は借りたい」
と思ってしまうのですが、これもレンタカー屋の作戦なんでしょうね。ここまで来て実車を見て、やっぱり借りてしまう人もきっといるのだろうな、と思います。
ZHZの実物は初めて見ましたが、やはり黄色のコンバーチブルで黒のストライプというZHZ専用カラーリングになっていました。まあ、確かにレア・コルベットには違いない。

最近のwebサイトの広告は、どこからアクセスしているのかを判別して、アクセスしている地域に適した広告を表示する仕組みになっています。
アメリカで自動車関係のネットサーフィンしていると、広告で誘導されるのはアメリカの自動車会社になることが多くて、それで初めて気が付きました。

アメリカトヨタがカローラのイメージキャラクタに初音ミクを採用しています。
一般的には、まだイロモノ扱いされてしまうかと思います。しかし有能なヴォーカルに出会えなかったために埋もれていた作詞家、作曲家がいかに多いか、ということがYoutubeやニコニコ動画の作品を見ているとわかります。初音ミクに代表されるヴォーカロイドは20世紀のエレキギターやシンセサイザーに匹敵する21世紀の新しい音楽製作の手法だと思います。

それはともかく、この初音ミクに違和感を感じるのは私だけではないはず。

顔もスタイルもアメリカナイズされていました。
この絵は日本ではウケないでしょ。文化の違いですかねぇ。

せっかくスポーツカー、もとい、スポーティカーを借りたので、Skyline Blvd.を走らせてみました。
この道路は、私がアメリカ在住時にいつもコルベットを走らせていた、お気に入りの道です。サンフランシスコ半島の中央部にある山の稜線を南下する道路ですが、交通量はとても少なくて、12.5mile(約20Km)の距離を普通のペースで走れば、前後にクルマがいない状況で走り切れることも珍しくありません。
私はいつも、92号線側から入って12.5mile南下し、84号線を太平洋に向かって走り1号線に出たら北上、92号線で戻る、というルートを走らせていました。全行程46mile(約74Km)です。
Skyline Blvd.と84号線の交差点にはAlice'sというレストランがあって、オートバイ乗りやスポーツカー乗りが集まることでとても有名です。また、この道路はWoodsideという超お金持ちが住む地区の近くを通るので、物凄い高級スポーツカーと出くわすことも珍しくありません。アメリカ在住時に、ここで発売前のフェラーリ・エンツォを見かけました。その時は車名がわからなかったのですが、後にフェラーリ社からの発表を見て知りました。フェラーリは超お得意様には発表前にデリバリーすることもあるのだそうです。

さて、そんな道路を走らせてみた感想は・・・
私の場合、リファレンスがコルベットZ06になってしまうので、あまり書かないことにします。あれと比較しても仕方ないですし。ただし、ABSが意外と簡単に動作するのにはちょっと驚きました。タイヤのグリップが低いのかな。スパイダーなので気持ちよかったですが、日焼けしてしまいました。

日本の雑誌などでよく
「まっすぐなアメリカの道路を走るのに適したうんぬんかんぬん・・・」
という表現を見ますが、そんな道路ばかりではありません。世界中を走っているスポーツカーの10%はカリフォルニアにある、と言われます。それは、こういう楽しめる道路があるからだと思います。
日本では山道の制限速度は40Km/h以下に設定されていることが多く、ちょっと気持ちよく走ろうとすると制限速度を簡単に超えてしまいます。でも、このSkyline Blvd.は40-55MPHの制限速度。65-90Km/hです。普通に気持ちよく走っている分には、制限速度を超えることはまずありません。それどころか、中級以下のセダンタイプのクルマでは制限速度に達することすら難しい場面もありますし、制限速度で走っていると絶対に曲がり切れないカーブもあります。
日本の山坂道ではストレスが溜まる一方ですが、久しぶりに走ったアメリカの山坂道は、本当に気持ちよく走れました。やっぱり、クルマを走らせる環境は、アメリカの方が断然いいですね。

先月、コルベットのバッテリーが上がってしまい、新品に交換しました。ほぼ５年間使ったので、走行頻度の少ない趣味車としてはよく持った方だと思います。その時の記事にも書きましたが、自動車趣味の先進国であるアメリカには、滅多に乗らない趣味車のバッテリーを常に充電状態に管理する有名な製品があります。それがバッテリー・テンダー。
今回のアメリカ滞在を利用して、JEG'Sから通販で購入しました。日本に送ってもらうと高いですから、アメリカの住所に送ってもらい、スーツケースに入れて日本に持っていく作戦です。

購入したのは、2-Bank International Charger。100-240VAC 50/60Hzに対応していて、2台分が充電管理できるタイプ。スピダーとコルベットという私の用途にピッタリです。Battery Tenderのサイトでは$129.95でしたが、JEG'Sで$92.99で購入。オプションの延長ケーブルも同時に購入。

届いてみたら意外と大きくて、箱ごとではスーツケースに入らない感じ。飛行機の預け入れ荷物は2個までOKなんですが、それも面倒なので箱から出して中身だけ日本に持っていくことにします。一応、動作確認のため電源は入れてみましたが、バッテリーがないので正常動作しているのかどうかわかりません。まあ、大丈夫でしょう。きっと。

これで、コルベットもスピダーも、久しぶりに乗ろうとしたらバッテリーが上がっていたという事態を防ぐことができると期待しています。あまり乗らないクルマのバッテリーの寿命も延びるみたいです。

ところで、今回利用した通販ショップはJEG'Sというところです。アメリカの改造用パーツの通販の大手で、TVCMもやっています。もう一つ、Summit Racingというのも有名で、この2社が2大通販会社と言えるでしょう。どちらもアメリカ在住時に何度か利用していました。
残念ながら、日本にはこういう通販ショップはないですね。

同梱されていたJEG'Sのカタログです。ピストンだけでも百以上の種類が掲載されています。もちろんピストンだけでなく、クランクやカムシャフト、ブロックやヘッド、ボルト類、ガスケット類、足回り、トランスミッション、ボディパーツ、レース用安全装備、などなど。
こういう部品の通販会社が複数あって、それなりの規模を維持できているのということから、アメリカの自動車趣味人口がいかに多いかということが想像できます。

DanvillにあるBlackhawk Museumに行ってきました。
ベイエリアからだと1時間弱のドライブ。途中、山の中を抜けるので、ドライブ自体も楽しめます。

Blackhawk Museumは、Blackhawkショッピングセンターに併設されている自動車博物館。Blackhawkショッピングセンターは、こんな感じの美しく整備されたショッピングセンターです。休日でもあまり混雑してなくて、静かです。

これがBlackhawk Museum。建物もとても綺麗で、おそらく相当な費用がかかっていると思います。
前回訪れたのは2006年の1月でした。まだ、アメリカに住んでいた時です。

2階構成になっていて、これは1階の様子。持って行ったのがコンパクトカメラなもので、うまく写真で雰囲気が出せないのが残念ですが、とても落ち着いた空間になっています。
日曜日でもお客さんは少なくて、じっくり見ることができます。
ここのコレクションは素晴らしいものばかりで、ペブルビーチを始め世界中のコンクールで入賞したクルマも多数あります。

ここには、大体1960年代くらいまでのクルマが展示されていますが、見どころは1940年代以前のクルマでしょう。本当のクラッシックカーです。普段見慣れないせいもあるのでしょうが、WW2以前の高級車は、まさに芸術品の域に達しています。素晴らしい造形美で、そういったクルマを見た後では、近年のクルマの形状がつまらなく感じます。

いくつか、私のお気に入りを紹介しましょう。

フランスのクルマです。Daiahayeと言うそうです。２シーターのロードスター。

アメリカ。かの有名なデューセンバーグです。

そしてこれは、このミュージアムの目玉である、キャデラック。
これがクルマですよ。素晴らしいじゃないですか。走る芸術品とは、こういうクルマのことを言うのだと思いました。キャデラックは今でも高級車メーカとして生産を続けていますが、現代のキャデックの何とつまらないデザインであることか。
こんなクルマで走ってみたいですねぇ。

ロールス・ロイス。
この色。もしかしたら、お金持ちのお嬢様のクルマだったのかもしれません。クルマを眺めながら、当時の生活を想像しみると楽しいです。
ロールスロイスも、高級車として今でも生産を続けていますが、本当の高級車だったのはこの頃なんでしょうね。今時のロールスロイスは、確かに値段は高いですが、外観は普通のクルマと大差ないです。クルマは、このくらいの時代が一番華やかだったのではないかと思います。

これもアメリカ車です。名前を忘れてしまったんですが、確かクライスラーじゃなかったかと。これも、流線型でカッコいいです。

もちろん、ここには貴重なフェラーリのスポーツカーなどもあるわけですが、フェラーリなんかはここでは新参者なんです。WW2以降に出てきた新興メーカなわけですから。
もちろん、日本車なんか微塵もありません。
トヨタが世界一になったとしても、ホンダが市場を席巻したとしても、ここに日本メーカのクルマが並ぶことはないでしょう。トヨタがどんなに高い値段のクルマを作ったとしても、ここに並ぶだけの歴史と品格はどうしたって持てません。

このミュージアムで夢のような時を過ごし、外のパーキングロットで周囲を見渡した時、クルマのデザインがいかにつまらなくなってしまったかということを思い知らされます。
クルマのデザインに個性が失われ始めたのは70年代に入ってからです。その頃、安くて丈夫で信頼性が高い実用一点張りの日本車が世界市場に流れ始めました。それらのクルマのデザインは、理屈に基づくものでした。空気抵抗だの取り回しだのスペース・ユーティリティだの。それらによってテールフィンがなくなり、オーバハングが短くなり、メッキグリルがなくなって、今のクルマになりました。
安くて高性能なクルマから得られたものは大きいですが、失われたものも大きいです。そして、現代のクルマの方向性が正しいかどうか、私にはわかりません。
少なくとも、クルマのデザインの美しさは退化したと思います。

自動車は人類史上で最も偉大な発明であり、人類の作った最高傑作だと思っています。なぜならば、自動車が世に生まれてから100年以上たち、これまでに自動車に関わってきた人の延べ人数を考えると、どれだけ多くの人たちが自動車に心血を注ぎ、命を懸け、泣いたり、笑ったり、怒ったり、喜んだり、悲しんだり、悔しかったりしたでしようか？文明社会のほとんどの人が、何らかの形でクルマに関わった結果として、今の自動車があります。これだけ多くの人類が関わった物は、他にないでしょう。

このクルマを見て、車名を言えたら相当のアメリカ車通と言えます。
Buick Lucern

今、アメリカに来ていますが、これは今回滞在の足として借りたレンタカーです。レンタカーのクラスで言うと、フルサイズになります。
全長5.1m、全幅1.9m。
日本ではそれなりに取り回しを気にする大きさですが、アメリカでは特に苦労することはありません。
今時のキャデラックなどは、ずいぶんとヨーロッパ車的な乗り味になったと聞いていますが、このBuickは良くも悪くもアメリカ車の味を残したクルマです。ゆったりふんわりした乗り心地で、非常に楽です。これでフリーウェイを走ると、どこまでも行けそうな気持になります。大船に乗った感じとは、まさにこんな感じかもしれません。
どこかの自動車評論家が、
「メルセデスやBMWはビジネス用戦闘服で、アメリカの大型セダンは自宅のリビングだ。」
と言っていましたが、その表現がピッタリ。

ところで、フロントフェンダーの後端、ドアミラーの前に３つのエアアウトレットがありますが、これはBuickの伝統的アイコンで、エンジンの気筒数を表しています。このクルマは片側に３つずつ付いているので、V型6気筒を意味します。V8搭載車の場合は、片側4つのアウトレットが付きます。

今、滞在しているのはカリフォルニアですが、クルマにはアリゾナのライセンスプレートが付いています。誰かがアリゾナから乗ってきて、カリフォルニアで乗り捨てたのでしょう。ここからアリゾナまでは、日本の端から端まで走るよりも遠いと思いますが、このクルマならアリゾナからでも走って来れそうです。
アリゾナはフロントにライセンスプレートが要らないので、このクルマにもフロントにはナンバーが付いていません。

TANK CARとは、本来は液体を運ぶ鉄道の貨車の事です。しかし、私は鉄道マニアではないので、そんな事を記事するはずがありません。
昨日の波志江MTで、戦車のエンジンを積んだクルマが話題になりました。そう、ここで言うTANKとは戦車のことです。TANK CARとは、すなわ戦車のエンジンを積んだクルマのことで、アメリカにはそういうのを作っているマニアがいます。

これは、私が見たTANK CAR。とてつもなく巨大。大型トラックのラダーフレームらしきものにさらに補強を加え、エンジンを搭載しています。キャビンはT型フォードっぽいものを、やはりラダーフレームに載せています。

エンジンは空冷のV型12気筒でツインターボを装備。

もう一台。こちらは、まだ製作途中のようです。

右側、タイヤの上に載っているオッサンが、これの製作者です。こちらのエンジンも空冷のV型12気筒です。ターボチャージャーはありません。Vバンクの上に冷却ファンが２基見えます。このファンは電動でもベルト駆動でもなく、クランクシャフトからベベルギアを介して直接駆動されています。

しかし、TANK CARと言えば、もっとも有名なのはJey Leno's TANK CARでしょう。
Jay Lenoはアメリカの人気TV司会者ですが、カーマニアとしてもよく知られています。彼はコルベットファンでもあります。そのJey LenoのTANK CARがこれ。M47パットン戦車のエンジンだと言ってますね。

Blastlone Specialという名前があるのですが、"Jay Leno's TANK CAR"の呼び名の方が有名になってしまいました。Jay Leno自身がビデオの中で言っているように、このクルマは純然たるショウカーです。速いとか、そういうクルマ本来の性能は問題外です。戦車のエンジンを積んだという事そのものに意味があります。
多くの人は、クルマは「走る、曲がる、止まる」の基本性能がしっかりしてなければイカンと言いますが、それは実用車の話し。趣味のクルマの場合は、どこに焦点を当てるかはオーナー次第です。
たとえば、チョッパーというオートバイのジャンルがありますが、あれもオートバイの基本性能としてはダメダメです。でも、多くの人がチョッパーに魅了されるのは、趣味人にとっては基本性能だけが魅力ではないからです。

このBlastlone、実にカッコいいじゃないですか。
「カッコいい」
このビデオを見ていると、クルマにとって一番大事なことは、この一言だと思います。それ以外のことは、はっきり言ってどーでもいいと思いませんか。

この辺では依然としてカゾリン不足は解消されず。明日からの通勤に備えて、こんなことをしなければならなくなりました。

コルベットから通勤用レグナムにガソリンを入れ替えようとしているところ。

ところが、コルベットからガソリンを抜くことができませんでした。なぜならば。

コルベットのガソリンタンクは左右で振り分けで二つあります。左側の給油口からガソリンが入りますが、その給油口からのホースがタンクの横側面に刺さっているわけです。だから、上の写真のようなポンプでは、よほど運よくポンプのホースが下に入ってくれない限りは、ガソリンを吸い出すことができません。
もともとコルベットにもそんなにガソリンは残っていなかったのですが、期待していただけにちょっとショックです。

次は、スピダーから移します。こちらは素直に吸い出すことができましたが、スピダーのシーズンオフでもあったので、あまり残っていません。

それでも、なんとか半分弱までは回復しました。これで、あと３回は会社に行けるはず。それまでに、なんとかガソリンを入れなければ。

ツイッターや妻が近所の人から聞いた話を総合すると、昨日３時間待ちでやっと20Lとかいう事です。本当にガソリン不足は解消されているのか？

報道ではガソリンの供給は改善されているということですが、市中では依然としてガソリンが不足しています。営業しているガソリンスタンドでは数時間待ちの列ができています。昨日は、とうとうスーパーへの買い物にタクシーを使わざるを得ない人たちまで出てきました。うちの方では、クルマがなければ食料の買い出しもできないのです。
我が家は、もう少し大丈夫ですが不要の外出は控えるしかありません。しかし、天気は良いので、こんな時は洗車です。放射線量は気になりますが、今のところ心配するほどの量ではありません。

さて、ここから本題。
自分で洗車する人ならば、必ず面倒な思いをさせられるのがこれ。

ホースがタイヤに噛みこむと、ホースが引っ張れなくなります。結局、ここまで行って手で外さないかぎり、どうにもなりません。
そこで、これを防止する簡単なグッズを自作してみました。

用意するのは、こんなの。100円ショップで売っているプラスチック製のバケツでいいのですが、ショップのなかを物色していたら、こんなのを見つけたので、これで作ります。なければ、バケツでOKです。
これはどんぶりを整理するためのものらしいです。この記事の最後の写真で使い方をみれば、どのような形状が適しているか容易に理解できると思うので、簡単に作れそうな形状のものを買ってください。

加工します。金鋸とか万能ばさみなどで簡単に切れます。定規や寸法を測る必要もありません。目検討で全然OK。

最終的に、こんな形にします。かなり適当でOKです。切断面のバリは取っておいてください。それと尖った部分はつくらないように。濡れた手は、意外と簡単に切れてしまうので。

こうやって使います。こうすると、ホースがタイヤに噛みこまないので、ずるずると引っ張って行けます。とても楽ちん。
材料費105円。製作時間は10分です。

いつの間にか名称が「輪番停電」から「計画停電」になったみたいですが、自宅も職場もグループ３に属しています。今日、職場で初めて停電になりました。準備をしっかりしていたので、特に混乱もありませんでしたが、停電ではやる事もないので帰宅することにしました。
ちなみに、自宅は今もって一度も停電していません。毎回、張り切って準備しているので停電してもらっても全然かまわないのですが、田舎なので停電しても節約できる電力量が少なくて効果が小さいと見積もられているのかもしれません。
通勤は自動車通勤なので、ガソリン残量が気になる事を除けば、何も苦労することはありません。しかし、停電のときはところどころの信号機が動いていません。片道20Kmの道のりで大きな交差点はないですし、信号機の数も多くはないですが、出ていいのか待った方がいいのか判断に迷うことはあります。

アメリカには"4way stop"という交通ルールがあります。これは日本にはないので、日本人がアメリカで運転するときに戸惑うことの一つですが、この4way stopは実に合理的なので日本でもぜひ導入してほしいルールです。

これは、アメリカの一時停止の標識ですが、下に小さく"4-way"と書かれていれば、4-way stopの交差点です。この場合、交差点すべての方向に一時停止の標識が出ています。簡単に言うと早い者勝ちという事になるのですが、交差点で一時停止するときに、自分よりも早く停止している人がいたら、その人が先に交差点に進入できるというルールです。やってみないと理解するのは難しいかもしれません。でも、慣れると普通にできるようになります。
アメリカでは、このルールで片側２車線同士が交差するかなり大きな交差点でも、信号機なしでやっています。
なぜこれを紹介したかというと、アメリカでは信号機が故障や停電で点灯しなくなった場合、自動的にこの4way stopが適用されるルールになっています。私がカリフォルニアに住み始めたころ、電力会社の経営上の問題でよく停電していました。そんな時でも、交差点では4way stopで、整然と交差点が流れていました。もちろん、中には判断ミスや勘違いのドライバーもいますが、概ね問題ありませんでした。
今更、日本で4way stopの導入は難しいと思いますが、信号機が故障したときのルールは何か決めておく必要がありますね。

２月の波志江MTでニッサンのZ32を見たり、青いクルマについて考えたりしているうちに、過去に所有していたクルマのことを思い出しました。たまには思い出話など。

今の私の趣味車は青コルベットと黄スピダーなのですが、思えば青と黄色は昔から好きだったようです。スポーツカーと言えば赤が定番ですが、どういうわけか赤いクルマは一度も所有したことがありません。

1990年から1994年まで所有していたZ32。２シーター・ツインターボです。新車で購入したので、イエローパールで注文しました。確か特別塗装色として追加料金を払った記憶があります。波志江MTで会ったZ32乗りの方によれば、Z32の２シーターは希少車で、中古車はほとんど２ｂｙ２だそうです。
ちなみに、２シーターと２ｂｙ２は、まるで別物です。ホイールベースの違いからくるものだと思いますが、２シーターの方が断然キビキビ感がありました。
エンジン内部はノーマルのまま、タービンを交換してました。ルーフにアンテナが立っていますが、これは430MHz帯のアマチュア無線のアンテナです。当時はまだ携帯電話はふつうの人が持てるものではありませんでした。レピーターという中継局を使うと、かなり遠くまで通話することができました。複数台で湾岸線を走るときは、これで前走車と連絡をとり合います。
デジカメもない時代なので、これはプリントされた写真をスキャナで取り込んでいます。

そして、これが1994年から2007年まで13年間にわたって所有していたスーパー７です。写真がかなり色あせていて、なんとかここまで修正しました。13年間といっても、アメリカに住んでいた時期があるので、ガレージでホコリをかぶっていた期間も長いのですが。
これも新車で購入でしたので黄色を注文しました。注文から納車まで半年以上待たされたのを覚えています。

ここまで、私は黄色のクルマを２台つづけて購入していました。
しかし、そこに変化が現れたのが、この写真。

JAFの競技用ライセンス（いわゆるA級ライセンス）を取得し、そしてスーパー７をレース用に改造して、当時流行したネオヒストリックというレースカテゴリーに出場するようになりました。この写真は、筑波サーキットのパドックでの写真ですが、レースをやるためのサポートカーとして購入したのが、右側に写っているハイラックス・ピックアップです。スーパー７はレース用としてナンバーを外していたので、積載車でサーキットまで運び、私は工具やタイヤを荷台に乗せ、チームクルーとともに、このピックアップで移動していました。
これも新車で購入したのですが、ブルーメタリックを注文しています。この頃から青色に傾倒し始めたのだと、今になって思います。

スーパー７はそれから色々あって、フレームを作り変えたり、エンジンをニッサンのSR20に載せ替えたりしているうちに、フェンダーがブルー・メタリックになりました。エンジンのカムカバーも、わざわざブルーにしています。ノーズコーンだけは、まだ黄色。
このブルーは、たまたまショップにダッジ・バイパーGTSがあって、一目で気に入ったので「これと同じ色で」、と注文しました。すなわち、ダッジ・バイパーGTSを色見本にしたわけです。
この写真は、シャシーダイナモでエンジンのセッティングを出しているところです。当時は、まだインジェクションのスーパー７は珍しかったです。エンジンを載せ替えたスーパー７は数多くありますが、みなキャブレターでした。このとき、私はインジェクションで制御することにこだわって、いろいろと大変でした。
このあと、私はアメリカに渡ったので、このクルマは日本でしばらく眠っていました。

で、そのスーパー７は、最終的にこうなりました。このときは、もうアメリカから戻ってきてコルベットZ06も持っていた時です。この写真はデジカメです。

一時期は、こんな感じで、青／青 の組み合わせでガレージに入ってました。

Z32とか青色から、昔のことをいろいろと思い返してみました。
最近、歳をとってきたのか昔のことをよく思い出します。今はZ32もスーパー７も、持ち続けていれば良かったと思います。

NCM Insurance Agency
National Corvette Musium（NCM）が経営母体になっている趣味車専用の自動車保険です。NCMがやっているからといって、コルベット専門というわけではありません。趣味車全般の加入がOKです。

どんなクルマが加入できるか、Vehicle Classification(自動車分類）のページを見てみましょう。


あなたのクルマはキットカー、レプリカまたはリプロダクションですか？
もし、「はい」なら、キット／レプリカの分類になります。

C5Z06、C6Z06、ZR1または他のエキゾチックカーですか？
もし「はい」ならエキゾチックカーの分類を選択してください。その他、ダッジ・バイパーやすべてのランボルギーニ、フェラーリ、フォードGTもエキゾチックカーになります。

あなたのくるまの年式は1950～1984年式ですか？
もし「はい」ならクラッシックの分類になります。

あなたのクルマの年式は1949年式以前ですか？
もし「はい」ならアンティークの分類になります。

あなたのクルマは1985年式以降ですか？
もし「はい」ならコレクターカーの分類になる可能性があります。もし、Z06やC6ZR1である場合はエクゾチックカーの分類になります。

こんな感じです。
こういったクルマは、普通の自動車保険会社はクルマの価値が判断できず、引き受けてくれないか、オーナーが希望する保険金額よりも大幅に低い評価額になるか、または超高額な掛け金を提示されたりしますが、この保険会社はクルマの価値を正確に査定し、オーナーと話し合いのもとに保険金額を決定するそうです。

これらのクルマの査定は、クルマ好きじゃないと出来ないですね。NCMが経営母体なので、コルベットをメインとしていますが、コルベットが好きな人はカーマニアでもあるので、その他のクルマでも扱うようです。

趣味車専門の保険会社は、事業として成り立つのかどうか？
普通の保険会社のようにマニュアル化され杓子定規な判断しかしない場合はダメでしょう。一台、一台のクルマと、保管状況、使用状況、オーナーの年収、人柄まで判断材料にしなければなりません。
手間はかかるでしょうが、一般的にはこの手のクルマの年間走行距離は少ないですし、事故を起こす確率も低いので、うまく見極めれば成功すると思います。しかし、一度の事故の金額が大きいというのが判断を難しくしています。
そこでオーナーの年収も重要な判断材料になります。たとえば、年収1000万円の人が無理して購入したフェラーリは大事にされるでしょうが、年収数億円の人は不注意に飛ばして簡単に事故を起こすかもしれません。そこで、年収の低い人には低額な掛け金を、年収の高い人には高額な掛け金を、ということになります。そもそも、高収入な人は車両保険はかけなかったりしますし。
日本だと「不公平」と言われるかもしれませんが、本当の資本主義であるアメリカでは年収によってさまざまな区別が生じるのは普通のことです。

そういえば、アメリカに住んでいたときにかけていた保険は、クルマの保管場所でも金額が変わりました。ガレージ保管の場合は安いですが、路上保管（アメリカでは住宅街の路上駐車はＯＫ）の場合は高くなりました。住んでいる場所でも保険金額は違いました。
日本では、まだそこまで細分化していないみたいです。

日本でも趣味車専門保険ができるといいですが。アメリカにくらべると趣味車の絶対数が格段に少ないのでマーケットが小さすぎるかもしれません。
私のコルベットは、ガレージ保管だし、年間走行距離は短いし、雨天とか走らないし。もっと保険料を安くしてくれないかな。

Motor Trend誌が、
2011年モデル　Corvette Z06
2011年モデル　Shelby GT500
2012年モデル　Nissan GTR
の比較テストを行いました。
アメリカでは、毎年６～７月ごろに翌年のモデルを発売するので、2011年モデルとは今販売中のモデルのことで、GTRの2012年モデルは今年の夏から発売するモデルのことです。日本でも最近GTRのマイナーチェンジが行われましたので、おそらくそれと同等のものだと思います。Videoの中でも"New version"と言ってます。

私はコルベットファンなので、当然コルベットをGTRと比較したときにどうなのかが気になりますし、神奈川に住んでいるコブラファンのあの人は、Shelby GT500が気になるでしょう。そして他の多くの日本人は、外国のメディアがGTRをどう評価するのかが気になるところだと思います。

まずは加速テスト。

次は、プロドライバーによる、定常円旋回、８の字等、アメリカの自動車雑誌では定番の数値テストとトラックテスト。

数値的には、すべての値でGTRが勝利しています。それに対してZ06は僅差。少し離れてGT500というところ。
３台の価格、パワー、重量を比較してみましょう。価格はオプションを含むこのテストに使用した車両のアメリカ販売価格をUSD1=JPY83で換算しています。パワー／重量比はアメリカhp表示。重量はcurb weight(走るのに必要な重量：エンジンオイル、冷却水、ガソリンは満タン、基準ドライバー１名)をKgに換算しました。

ちょっと驚いたのはGTRの価格。調べてみたら、日本でのGTRの販売価格は一番安いものでも780万円。ちなみに、Z06はヤナセ価格で985万円となっていました。テスト車はカーボンオプションなど110万円相当を追加していてこの値段です。まあZ06は日本のほうが高いのは仕方ないと思いますが、GTRが日本の方が高いというのは意外でした。
アメリカは世界で最もスポーツカーが売れる国なので、戦略的価格設定というものでしょう。販売台数はアメリカ方がかなり多いでしょうから、１台あたりの管理費など製造コスト以外の点で安くなるのだと思います。

GTRが重いのは有名ですが、意外にもGT500もかなりの重さでした。GT500の価格が安いのは軽量化にコストをかけていない分もあるのでしょう。ちなみにGT500のリアサスペンションはいまどき珍しいライブアクスルということで、これも価格が安いことに多少の貢献があるでしょうが、それよりも「味」を求めたのだと思います。

実際のところ、テスト数値というのは僅差であれば一般ドライバーにはほとんと関係ありません。しかし、なぜそれを重要視するかと言うと、所有満足度に関係するからです。ほとんどの人にとってどのスポーツカーを選ぶかかというのは、予想される所有満足度で決まります。普通の人は、欲しいと思ったクルマすべてをサーキットや峠道でテストできるわけてせはないですから。
雑誌のテストでどれだけいい成績を残したか。レースの戦績はどうだったか。メーカーの開発姿勢はどうか。どんな歴史を持っているのか。メディアでの露出度は。カタログスベックは、などなど。

たとえば、
GTRは重いですが、すべてのテストで良い数値を出しているのは、日本が誇る自動車ハイテク制御のおかげですね。しかし、一方でFRでもAWDのGTRとほとんど同じ数値を出しているZ06のことを考えると、やはり軽さこそが最大の武器とも言えます。
Nissan　GTRはハイテク制御に、Corvette　Z06は軽さのためにお金をかけたというところで、そういう開発の方針なども含めてどちらが好きかということになります。
そしてGT500ですがタイムこそ劣っているものの、60年代後期のマッスルカーをそのまま現代に具現化したスタイリングと迫力で、やはり他を圧倒します。スポーツカーは速さが重要なのではなく雰囲気こそが重要なのだと思わせるものがあります。

そして
「いまどき、軽さなんて重要ではない。そういうのはハイテクでカバーできる。誰が乗っても速く走れるコンピュータ制御こそが現代のスポーツカーだ。」
「いやいや、軽さは物理原則だから、絶対的に重要なのだ。軽ささえあれば、ハイテク制御がなくても十分に速いし、なによりコンピュータ制御に助けられているなんて屈辱じゃないか。」
「レースをやるわけじゃないんだから、公道を走るクルマに秒単位のタイムを語るなんてナンセンス。普通のクルマよりも速ければそれで十分。それよりも運転しているときの雰囲気が重要なのだ。」
なんて会話をするわけです。

自動車評論家や自動車メーカの開発の人を除けば、ほとんどの人は実際に運転することはできないので、こういう雑誌のテスト記事などを見て、想像し、さらに調べて、自分なりの意見を作り、延々と語ったりする。Car Enthusiastなんてカッコいい言葉を使いますが、結局はオタクなんですね。昔はカーキチなんて言葉もありました。

テストの詳細は、MOTOR TREND Comparison testで読むことができます。

とあるBlogでコルベットエンジンに等長ヘッダー（EXマニ、タコ足）を付けているのを見ました。しかし実はコルベットのV8エンジンに等長のヘッダーを付けることに意味はありません。理由を説明しましょう。

V8エンジンのクランクシャフトは２種類の形式があります。シングルプレーンとダブルプレーン（クロスプレーン）です。この絵の上側がダブルプレーン、下側がシングルプレーンです。プレーンとはplane：平面という意味で、クランクピンとクランクジャーナルを結ぶ平面が一枚なのがシングルプレーン、２枚なのがダブルプレーンです。ダブルプレーンは軸方向に見ると２枚の平面が十字に交差しているのでクロスプレーンとも言います。

コルベットのV8エンジンは、ダブルプレーンを使います。シングルプレーンで有名なのはフェラーリのV8です。ダブルプレーンは振動が少ないのですが、カウンターウェイトを必要とします。シングルプレーンは４気筒エンジンのような振動がありますが、カウンターウェイトを必要としません。フェラーリがシングルプレーンを使うのは、おそらくこのためだと思います。

さて、このようなクランクシャフトを使うために、コルベットのV8エンジンの点火順は次のようになります。
１－８－４－３－６－５－７－２（LS以外のコルベットエンジン）
または
１－８－７－２－６－５－４－３（LSエンジン）

C1,C2,C3,C4と、C5,C6では点火順がこのように違うのですが、それはここでは問題ではありません。とりあえず、LSエンジンの点火順で説明を続けます。
V8エンジンの爆発間隔は90°です。（720°÷8 = 90°）
そしてGMのV8エンジンは、左バンクが奇数番、右バンクが偶数番という決まりになっています。

さて、ここでもう一度、LSエンジンの点火順を見てみると、
２－６と３－１というのがあります。偶数番または奇数番が連続しています。すなわち片バンクで２回連続して爆発しているわけです。だから片バンクだけで爆発間隔をみると、
180°- 270°- 180°- 90°
となります。片バンクだけでみると不等間隔爆発になっています。
したがって、ヘッダーを等長で造っても、そもそも爆発が等間隔ではないので意味がありません。

ちなみに、フェラーリなどのシングルプレーン・クランクの場合の爆発順は
１－８－７－２－５－４－３－６
で、偶数と奇数が交互に並んでいるので、片バンクでみると180°ごとの等間隔爆発になっていて等長ヘッダーの意味が出てきます。

ところで、じゃあダブルプレーン・クランクのV8は、排気脈動を使えないのかというと、そんなことはなく、例えばかの有名なGT40はこうしてます。

右バンクと左バンクをまたいで、集合させています。先のコルベットのLSエンジンの例で言えば１，７，６，４と８，２，５，３でそれぞれ等長で集合させれば、180°ごとの爆発間隔となって排気脈動を使えるようになります。

しかし、この方法はスペースに余裕のあるレーシングカーしか使えません。そこで考えられるのは、マニホールドの長さを１：２：３で設定すれば良いのではないかということです。LSエンジンの例で言うと、次の爆発まで270°の間隔がある７番のマニホールドの長さを１として、180°の間隔になる１番と５番を２、90°の間隔になる３番を３の長さにすればピタリ等間隔になるように思います。がしかし、距離が伸びると流速が落ちます。しかも、流体の場合、速度低下は線形ではありません。さらに気体は圧縮性流体で、排気バルブから排気が粗密波として流れてくる非定常。単純に１：２：３では成り立ちません。これは簡単な手計算で解けるレベルではなく、高度な流体解析技術を必要とします。
というわけで、各マニホールドの長さを変えて集合部分で等間隔にするのは難しいので、排気脈動による負圧効果を期待するのはあきらめて、集合部までの距離を思いっきり長くとったロングチューブと呼ばれる形式にして排気干渉をなくすことで満足するか、あるいは排気音量規制がないドラッグレースなどであれば、いっそのこと各気筒を独立して排気してしまいます。

以上の理由でコルベットに等長ヘッダーを付けることに意味はありません。入れるならロングチューブです。
しかし、クルマは趣味のものです。性能が全てではありません。
「等長ヘッダーを入れたんだ。」
と、満足気に話している人に、等長ヘッダーが無駄であることを説明するのは無粋です。入れちゃった人にはだまっておいてあげましょう。これから入れようと思っている人がいたら、思いっきり語ってあげてください。

「足りないのはこういう写真」を見た方が、私の写っている写真を送ってくれました。

ありがとうございました。とてもうれしいです。自分が写っている写真は、自分では撮れないので貴重です。

もし、皆さんの中で私が写っている写真を持っている方がいらしたら、ぜひ送ってください。私も、これからは人が写っている写真を撮るように心がけます。写真交換をしましょう。

C5R シャシー#005は、$186,100に達するも、Reserve not met(最低落札価格に達せず)で終了しました。
Reserveは何ドルなのかわかりませんが、最低でも20万ドルはいっているんじゃないかと思います。ebayに出すよりも、Barrett Jacksonのオークションに出すほうがいいと思います。

そのBarret Jacksonオークションですが、今年最初のオークションがScottsdaleで、日本時間の明日開催されます。出品されているクルマを少し眺めてみましょう。ココでリストを見ることができます。

#s matchではありませんが、71年式のクーペ。エンジンは502cu/540hp、5MT。

57年式。ドライブトレインは#s match。エンジンはV8の283cu。

これはかなりの高値になりそう。54年式。#s matchのBlue Flameエンジン搭載。

新車で買って、絶対値落ちしないどころか、将来の値上がりが保証されているのがこういうモデル。
2011年式Z06の1号車。ルマン挑戦50周年記念車。

こういうのは、コルベットコレクターの入門に最適。さほど大金を積まなくても購入できます。
93年式の40周年記念モデル。
ちなみに、私のZ06は50周年記念モデルです。

Barrette Jacksonオークションはコルベットだけのオークションではありません。他にも、色々な趣味車が出ています。

これなんか、かなりマニアック。
63年式 フォードM151。搭載している武器はすべてnon-functioningだそうですが、アメリカだから本物を搭載することもできます。もちろん携帯許可が必要ですが。
こういうのを見ると、頭の中で「ラット・パトロール」の音楽が流れてしまいます。

71年式 Dodge Super Bee。
私にはオリジナル度を見極めることは出来ませんが、オイルショック前のマッスルカーも趣味車としてはいいですよ。日本だと、程度の良いのが少ないと思うので、アメリカで買って来るのがお勧め。

数は少ないですが、日本車もあります。
72年式のスズキ。Micro-Jeepと書いてありました。360cc。軽自動車ですね。

ヨーロッパ車だって、もちろんあります。
BMW イセッタ300。日本でも好きな人がたくさんいそうなクルマ。しかもこれ、コンバーチブルと書かれています。イセッタがアメリカで売られていたというのも驚きですが、コンバーチブルがあったことも驚きです。

Barrette Jacksonのオークションは、趣味車のオークションとしてはアメリカで最も有名。
手軽な金額で買えるものもたくさんあるので、何か変わったクルマが欲しい人は参加してみてください。

この写真は、雑誌"Vette"に乗っていたGuldstrandの若い頃の写真です。アメリカ映画などで、主人公が若い頃を振り返ったりするときや、常連になっているバーの壁などにこういう写真が使われているのを見ますよね。

昨年公開され、大好きになった映画「REDLINE」でも、主人公の若いときの回想シーンで、こういう画像がありました。

私はクルマの写真はたくさん撮っていますが、私が写っている写真が実はとても少ない。私自身が撮影者なので、当然なのですが。
やはり、歳をとったときに昔を懐かしむためには、こういう写真が必要ではないかと思いました。自分の好きなクルマと自分が写っている写真。

過去の写真を探してみると、こういうのが見つかりました。
十数年前の私と当時の愛車。ただクルマが写っているだけの写真よりも、こういう写真の方が何年も経った後には雰囲気が感じられます。

というわけで、これからは積極的に自分とクルマが一緒に写っている写真を撮ろうと思います。もちろん、自分では撮れないので、皆さんに協力してもらうわけですが。
ミーティングなどでお会いしたときには、ご協力お願いします。
それから、私のクルマや私を撮ってくださった場合には、写真をください。よろしくお願いします。

ここ数年、中国メーカの自動車デザインが日本車や欧米のクルマに酷似していることが話題になっていますが、日本人はあまりこのことに関して強く突っ込まないほうがいい気がします。
アメリカ在住時、アメリカ人のクルマ仲間と雑談しているときにこの話題を出したら、
「お前ら（日本人）だって、昔はやっていたじゃん。」
と言われたことがあります。
最近の若い人は知らないかもしれませんが、70年代くらいまで日本車はアメリカ車のデザインをコピーしていました。その一例を紹介しましょう。

上段：トヨタ・セリカ
下段：フォード・マスタング

上段：ニッサン・ローレル
下段：プリムス・GTX

上段：ニッサン・ローレル
下段：ダッジ・チャレンジャー
（初出時、チャージャーと書きましたが、チャレンジャーの間違いでした。ご指摘ありがとうございました。）

上段：プリンス（現ニッサン）・グロリア
下段：プリムス・フューリー

当時のニッサンは、クライスラー系のデザインをコピーするのが好きだったようです。
私が思いつくところでは、まだまだありますが、写真を探すのが大変なのでこのくらいで・・・

まあ、当時の日本は意匠登録や権利といったことに甘かったと思うし、今ほど外国の情報が簡単に手に入る状態でもなかったでしょうから、少なくとも日本国内では問題視されいなかったようです。それどころか、多くの人がカッコいいと思っていて、アメリカ車のコピーだとは思っていませんでした。
しかし、アメリカ人は知っていました。今の中国車にたいして日本人が感じているのと同様、当時のアメリカでは、これらの日本車はコピーデザインとして嘲笑の対象になっていたと思います。
しかし、技術やデザインは模倣から始まるとも言います。真似していることを嘲笑していると、かつてのアメリカ車と同様、日本車も中国車に駆逐されてしまう日が来るかもしれません。歴史は繰り返します。日本の自動車産業の皆さん、気を引き締めていきましょう。

このブログでほとんど記事にしたことがありませんが、通勤などの日常使いとして三菱レグナムというステーション・ワゴンに乗っています。趣味車で手一杯なので、このクルマには一切手をかけず、なおかつ安く維持するように心がけています。

昨日、仕事帰りにガソリンスタンドでタイヤの空気圧を調整していたらフロントタイヤの外側が妙に磨耗していることに気がつきました。サーキット走行をしたわけでもないのに、ほとんどカドが落ちてしまっています。

思い当たるのは、今年の５月に受けた車検。自分で車検を通すのが面倒なので、いわゆる車検専門店に出しました。そのとき、タイロッドアームにガタがあるということで、左右タイロッドアームが交換されました。タイロッドアームが交換されれば、当然トーが狂います。
サイドスリップが車検でテストされているはずなので、トータル・トーが大狂いしているとは思えないのですが、でもそれしか原因が思い当たりません。

とりあえず、その車検屋に持っていってみてもらいました。サイドスリップテスターで3.8mmだそうです。車検基準は5mmですから基準値内ということになります。単なる車検屋なので、アライメントの個別の値は出せません。しかし、半年でこれだけの偏磨耗は異常なのでトーをいじってゼロにしてもらい、タイヤを前後入れ替えました。
新品に近いタイヤだったら、タイヤ交換も交渉するところですが、もうあと１年もたないかもしれないくらいのタイヤだったので、これで様子見とすることにしました。

ところで、タイヤの前後を入れ替えているときに、サービスのつもりなのでしょう、バッテリーの交換を勧められました。それ自体は正しいです。バッテリーは弱っていて、この休み中にでも交換しようかどうしようか決めかねているところでしたから。
しかし、今40B19Lが入っているのに、交換として見積もられたパッテリーが55B24Lってどういうこと？40B19は大量に使われているので、もっともコストパフェーマンスが高く、だいたい3000～4000円が相場です。それに対して55Bになると、値段は倍近くになります。これ、もし私がクルマに関する知識がない人だったら、無駄に大きいパッテリーを売りつけられたことになります。
バッテリーをその場で交換してもらってもいいかな、と思っていたのですが、説明もなく大きいパッテリーを売ろうとするそのやり方に不信感を持ったので、断りました。

そういうことなら、もしかして車検のときのタイロッドの交換って本当に必要だったのか？という疑問も出てきます。走行距離６万キロ。サーキットを走るわけでもなく、普通に通勤に使っているだけのクルマで。しかも左右両方。タイロッドにガタが出るものなのか。
もしかして、無駄にタイロッドを交換され、ろくにトーも調整されずにタイヤが偏磨耗してタイヤの寿命を縮めたのかもしれません。

きっと、クルマの知識がなければこういう事にも気がつかず。
「タイヤが偏磨耗しています。交換したほうがいいですね。」
「バッテリーが弱っています。交換したほうがいいですね。」
と言われるままに交換してしまうのでしょう。無駄な出費をさせられたことに気がつかなければ、それはそれで問題ないかもしれませんが・・・
「知識は身を守る」
ま、この場合はお財布ですけどね。

ちなみに、レグナムの標準バッテリーは44Bですが、コストパフォーマンスを重視して、あえて私は安い40Bを入れています。これで、お店の人が44か46を勧めてくれば、不信を感じることもなかったのですが。

これは、うちのZ4のラジエター・グリルです。BMWのラジエター・グリルのデザインは、昔から一貫したデザインとなっていることで有名です。このグリル・デザインをキドニー・グリル（Kidney：腎臓）と言います。ただし、Kidneyは英語で、ドイツ語で「腎臓」はNiere。キドニー・グリルという名称は英語圏で発生したと思われます。ドイツでは何と言うのでしょう。
それはともかく、BMWのこのデザイン。私が子供のころは「ブタ鼻」とも呼んでいましたが、時代とともに少しずつ形状が変わります。

さて、このクルマ。BMWの新型Z1のコンセプト・モデルです。

というのは、真っ赤なうそです。でも、思わず信じてしまうでしょう？
このクルマは、Pontiac Solistice。アメリカで人気のロードスターです。このラジエター・グリルはBMWと似ていますが、真似したというわけではなく、Pontiacも伝統的に、こういうグリル・デザインを採用しています。Pontiacの場合は、"Sprit Grill"という名称で、車体の中央でグリルを分割するのが、伝統です。

アメリカでは名車として扱われているPontiac GTOもSprit Grillですし、

415HPの6.2L V8エンジンを搭載する最新のPontiac G8もSprit Grill。

BMWのキドニー・グリルの横幅が時代とともに広がって大きくなったのに対して、Pontiacは横幅を縮めて小さくなってきたので、結果として両者のラジエター・グリルのデザインが、似通ってしまったのでした。
G8もエンブレムがなく、クルマに詳しくない人ならBMWと勘違いするかもしれないですね。実は、先のSolisticeの写真も、わざとPontiacのエンブレムを消してみました。

さて、このPontiac。日本ではあまりなじみがないGMのブランドです。日本で最も知られたPontiacのクルマと言うと、ファイヤー・バードのなかのホットバージョンであるトランザムでしょう。
PontiacはGMのなかで、実験的、先進的なクルマや、スポーティなクルマを担当していた部門です。
前述のファイヤー・パードはスポーティー・カーです。1980年に5LのV8にターボを搭載して世間を驚かせました。
フィエロというGM唯一のミッドシップ・２シーターを大成功させたのもPontiac。このフィエロは大量生産車でありながら、スペース鋼管フレームを持っていて、ランボルギーニのようなスーパーカーと同じ基本構造で、世間が驚きました。
Solisticeは、小型・オープン２シーターとしてヒットしました。このSolisticeなんかは、日本でも欲しい人がいると思うのですが。
そのPontiacもGMの事業再編の一つとして、2010年で消滅します。私もトランザムを持っていた時期があって結構お気に入りだったし、アメリカ在住時は同僚がフィエロを改造して楽しんでいたのを見ていたので、わりと好きなブランドだったのですが。
Pontiacがなくなるのは、だいぶさみしく感じます。

日本人の多くの人は、Pontiacのグリルを見てBMWに似ていると思うでしょう。しかし、私はうちのZ4のグリルを見るたびにPontiacだよな～、と思ってしまいます。

映画「REDLINE」を観てきました。
特に観たかったわけではなく、暇つぶしだったのですが・・・

とーっても良かったです。
「チキチキマシン猛レース」
と
「マシンハヤブサ」
と
「スターウォーズ」のポッドレース
に興奮した人にはお薦めできます。

まあ、ストーリーはどうでもいいです。
音と音楽と映像のカッコ良さにしびれる映画です。

トップにリンクしたYouTubeの予告偏（Special Version）よりも、こっちの予告偏（LONG Version）の方が「REDLINE」の面白さが良く出ています。

こんなにカッコいいと思った映画は久しぶりです。あまりにカッコ良かったので、HDになっているYouTubeの予告編をキャプチャして、PCの壁紙を作ってしまいました。

こんなのとか、

こんなの。

この二つは主人公が若いときに乗るレースカー。見てわかるようにアメリカ車テイストです。
主人公がレースREDLINEで乗るクルマの名前も「トランザム」。見た感じはトランザムというよりはマスタング風ですが。エンジン音も、ちゃんと高圧縮比・ハイカムで、デュアルプレーンクランクシャフトのV8エンジンの音になっています。
実は主人公の乗るレースカーだけが「自動車」からの改造で、それ以外のレースカーは現代のクルマという概念からはちょっと外れています。その辺がチキチキマシン。

それから、こんなのもあります。

スーパーチャージャーのドライブベルト風。まあ、映画の中では、トランザムに積むエンジンは、もう何だかわからないものなんですが、イメージとしてはやっぱりアメリカンV8風。

あとは、ライバルでもあるメイン・ヒロインとか、

私としては、こっちのサブキャラの方が好きだったり。

そして、勢いでサントラCDまで買ってしまいました。

正直なところ、これはちょっと失敗でしたけど。
この音楽は映像と一緒になってこそ、あのカッコ良さが出るのだとわかりました。
それと、自宅TVでもこのカッコ良さは体感できないと思うので、ぜひ映画館で観ることをお薦めします。そろそろ公開終了が近いかもしれません。

数日前、こんな封筒が届きました。
「交通センサス」＝全国道路・街路交通情勢調査。
国土交通省が管理している自動車登録情報から無作為に選定して、対象自動車を決めるそうです。送られてきた用紙にはスピダーのナンバーが記載されていました。ただし、スピダーの事だけを記載するのではなくて、世帯の所有車すべてについてのアンケートに答えるようになっています。
内容は、クルマにETCが付いているかどうかということから、指定された日のクルマの行き先、走行距離、時刻などを記載します。
ちょっと手間でしたが、このデータを元に道路行政を改善してくれることを期待して、きちんと回答しました。

５年に１度行われているそうです。クルマを持つようになってから四半世紀以上になりますが、こういうのを受け取ったのは初めてでした。

スポーツカー好きでTop Gearを知らなかったら、モグリでしょう（我ながら古い表現だなぁ）。
イギリスBBCの名物自動車番組。以前からYouTubeでその一部を見ることが出来ましたが、最近ではBSフジで字幕つきで放送しています。
BBCは国営放送なんですが、すごく金がかかっているし、内容も面白い。私が、毎週一番楽しみにしているTV番組です。一部、イギリス流ジョークは、英語でも字幕でも意味不明なことがありますが。あと、典型的なイギリス訛り（イギリス人に言わせれば、これが本当の英語なんでしょうが、米語な私にはやっぱりイギリス訛りです）なのも、英国風味が強くて楽しいです。

そして、今度の日曜日の放送回の舞台は、ついに日本。
ニッサンGTRと新幹線で競争するようです。楽しみですね。
放送は10月10日午前0時、BSフジです。見逃さないようにしましょう。

Top Gear オリジナルサイト

Top Gear GT-R vs train 1

BSフジのトップギアのサイト

円高のため日本経済は大変なことになっていますが、逆に個人レベルではこの円高を利用してお買い物をするのがチャンスです。
でも何を買ったらいいかわからない。そんな貴方のために、面白そうな自動車マニアグッズを紹介します。

OT-2
OBD-2端子に接続するデバイスで、iPhoneやiPod touchでグラフィカルに表示をします。
OBD-2端子は、1996年式以降のアメリカ車には必ず付いています。最近では、ヨーロッパ車や日本車にも付いているクルマは多いです。もともとは自己診断機能の共通規格でした。アメリカでは車検のとき、OBD-2にスキャナを接続して排ガス対策デバイスにエラーが出ていないことがチェックされます。今では、機能が拡張されてクルマの様々な状態を読み出したり、クルマの設定を変更したりすることが出来ます。
このOT-2は、OBD-2端子とのシリアル通信をWiFi化するデバイスです。そして、iPhoneやiPod touchのWiFi機能でクルマと通信するという仕組み。BluetoothではなくWiFiというところが信頼性が高そうでいいですね。

iPhoneやiPod touchのクルマ関連アプリケーションはたくさん出ていますが、これほどクルマ本体のハードウェアに入り込めるものは、他にはあまりないでしょう。自動車マニアなら、友人に自慢するのにも秀逸だと思います。

こんな感じで、表示もカッコいいですしね。

International Orderも、問題なさそうです。とりあえず、紹介だけ。私は購入するかどうか、まだ決めていません。面白そうですが。
もしどなたか購入したら、レビューをお願いします。

http://www.ot-2.com/index.html

ちょっと間があいてしまいましたが、先日のレーダー探知機取り付けに使用した工具を紹介しておきます。

電気関係だと絶対に必要になってくるのはテスターです。写真上のやつ。
昔は結構高かったんですが、今はデジタルのタイプがホームセンターで1000円以下で売っているので、それで十分です。最初のうちは12Vが来ているか、導通があるかを調べる程度にしか使いませんから。
写真下のは検電ドライバーというものです。クルマ専用の工具です。テスターが安価になった今では、持っている人は少ないかもしれません。柄の中に12Vの電球が入っています。先端は鋭く尖っています。クリップをホディにとめて、この先端をコードに押し当てると、コードの被覆を貫いて芯線に接触し、12Vが流れているとピカーッと点灯するものです。基本的には、テスターで用は足りるのですが、検電ドライバーでないとわからないものがあります。それは微妙な接触不良。ライトなどで稀にあるのですが、テスターで調べると電気は来ている、球も切れていない、でも点灯しない。という現象の場合。テスターだとわかりません。テスターは電圧を正確に測るため、内部抵抗が非常に大きくできています。したがってほんのわずかでも電流が流れれば、電圧を測定することができます。一方で、実際にライトを点灯するとなると、それなりの大きさの電流が流れることになります。接触不良部分が、ほんのわずかに繋がっているような場合。テスター計測のような微小電流は流れるけど、ライトを点灯するほどの電流は流せない、というような場合には実際に電流を流して検査する検電テスターの方がはっきりと接触不良を診断することができます。
今回のような、部品の取り付けには必要ありませんが、あれば便利な工具です。

写真下はかしめ工具です。安物ですが、これがなければ作業ができない必需品。きぼしなどの端子を圧着するために使います。クルマの場合、半田付けは振動で割れる場合があるので、あまり推奨されません。圧着が基本です。こういうのは、端子のセットと一緒に売られています。職業として毎日使うには役不足ですが、趣味でクルマの電装品取り付けをする程度には十分に使えます。
写真上の黄色いのはワイヤーストリッパーです。電線の被覆剥きの工具です。カッターやニッパーでもなんとかなりますが、失敗もするし、コツも必要です。数が多いと時間もかかります。ワイヤーストリッパーを使うと断然作業が楽になります。実は、写真下のかしめ工具にもワイヤーストリッパーの機能が付いていますが、あまり使いやすくはありません。
ワイヤーストリッパーにはいくつかのタイプがあります。写真上のタイプは、知らない人がほとんどではないかと思います。アメリカ在住時に購入しました。日本では見たことがありません。

刃の部分をアップにしても、これでどうやって被覆が剥けるのかわからないかもしれません。ほとんどのワイヤーストリッパーは、芯線の径によって穴を選ばなければなりませんが、これには穴がなく、芯線の径を知る必要もありません。また、剥く長さを一定にする機構も付いています。このタイプは、とても使いやすいのですが、日本では普及していないようです。アメメリカではホームセンターでも買えるのですが。

最後は、ソケットレンチとニッパーです。
ソケットレンチは、アースを取ったボルトが六角ボルトだったので必要でした。これは1/4sqのタイプで、ラチェットハンドルとエンクテンションが付けてあります。ニッパーは説明不要ですね。

使ったのは以上の工具だけ。
この中で、検電ドライバーとワイヤーストリッパーは必須ではありません。ソケットレンチは、クルマによって＋ドライバーになるかもしれません。
この程度の作業だったら、ホームセンターの980円のセットで対応可能です。

ホームセンターの安物セット工具は、薦められないという意見もありますが、あれはあれで役に立ちます。
というか、工具のあるかないかというのは数字のゼロと１の違いになります。安物工具と高級工具は数字の１か２か３か、というところですね。
いつか、高級工具を買った後でも安物工具の出番はいくらでもあります。削って改造したり、壊す覚悟で無理にぶっ叩いたりとか。だから、買って損するということはありません。

チーム40.9度は、今年も夏の富士1000Km耐久レース K4-GPに参加します。猛暑日のなか、レースに向けてピート30号の整備をしました。
チームのメカニック2名は、午前中に本庄サーキットでテスト走行を行い、先日導入したアラゴスタ製サスペンションのチェックもしています。私は暑いのでパス。

テストの結果、車高を下げたことによってホイールがサスペンションアームに干渉していることがわかりました。一般道の走行ではわからずサーキット走行で初めて干渉が発生しました。一般道とサーキットでは走り方が全然違うので、サーキットテスト走行は重要です。
対策として3mmのスペーサーを入れると、今度はタイヤがフェンダーに干渉するので、フェンダーを叩いて広げたりしました。この辺、軽自動車のレーシングカーという気軽さで、何でもやっちゃいます。
その他、エンジンオイル、ミッションオイル、エアクリーナ、点火プラグなどを交換。

今年は、車両のアップグレードが著しいのですが、足回りや車体のアップグレードに留まらず、空力関係もアップグレードの手が入ります。写真はサイドステップの仮付けをしているところ。これに加えて、リアウィングも追加されます。まあ、ビートの最高速度はたかが知れていますから、この辺は性能アップというよりは雰囲気重視です。

色んなところでビートを見る機会がありますが、このビート30号の佇まいは普通のビートとは違う印象があります。低い車高、派手なカラーリング、ロールバー、鉄板むき出しの内装など、なんだかんだでちゃんとレーシングカーの迫力があります。

うちにある4台のクルマのうち、レーダー探知機を付けているのは3台。先日、レーダー探知機のおかげで助かった経験をした妻からは、残った1台にも付けるようにと、強くリクエストされていました。もし、スピード違反で捕まったら、反則金だけでなく、ゴールド免許がブルーになることで、更新期間が短くなるとか更新時講習が長くなるとかのデメリットは計り知れません。そしてもっと直接的な事は、自動車保険のゴールド免許割引がなくなることです。4台分の保険料すべての割引がなくなってしまうので、結構な金額になってしまいます。
残った1台というのは、私の通勤用のクルマである三菱レグナムで、我が家のクルマの中で年間走行距離が最も多いクルマです。しかし、通勤用ということで、決まった道しか走らないので後回しにしていました。でも、このクルマ以外はすべて2シーター。通勤用とはいえ、たまには大きな荷物を運んだりするために、いつもとは違う道を走ることもあります。やはり、レーダー探知機はあった方がいいでしょう。

いつもは、シンプルなデザインを優先して選んでいたのですが、レーダー探知機の有効性を経験したので、少なくともデータ更新ができるタイプにしようと考え、データ更新料が無料で、かつ価格の安いものを選びました。結果として、液晶画面が付いていて、安っぽいグラフィック表示をするものになってしまったことは、この際我慢します。

新しく買ったこの探知機は、我が家で2番目に走行距離が長く、あちこちを走るZ4に付けました。そしてZ4に付けていた古い探知機をレグナムに移植することにしました。いままでZ4に付けていたのはユピテル製でしたが、新しく購入したセルスター製と電源プラグの互換性があったので、ただ載せかえるだけで簡単でした。

レグナムの方は、これまで付けていなかったので、配線作業をする必要があります。もちろん、シガレットライターから電源を取るプラグは付属していますが、これは見た目的に安易過ぎて許せないので、電源を別にとります。先日、そういう作業が自分でできていいですね、というメールをいただいたので、今回はちょっと丁寧にその作業を解説してみます。今まで一度も自分でクルマがいじったことがない人が、どの程度の作業なのかをイメージできる程度に解説することにしました。詳細な作業はクルマによって違いますし、他のサイトや本などに詳しいので、この記事での紹介はあくまでも取っ掛かりという程度です。

まず、どこから電源を取るか。いくつかの方法がありますが、一番簡単なのはヒューズボックスから取る方法です。この方法は、ちょっとした部品を買い足さなければなりませんが、車両側の配線を傷つける必要がないので信頼性が高いです。
ヒューズボックスの場所はクルマの取り説に記載されています。大抵は工具無しでアクセスできるようになっています。レグナムの場合は、小物入れを外した奥にありました。

買い足す部品はこれ。ヒューズボックスから電源を取るための部品です。ヒューズをこれと入れ替えるだけで電源が取れます。購入するときに気をつけるのは、ヒューズの種類と容量を、取り外すヒューズと合わせることです。平型とか平型ミニとか低頭平型ミニなどがありますが、ヒューズを取り外してお店で見比べるのが確実でしょう。これは近所のイエローハットで399円でした。

どこのヒューズから電源を取るか、ということですが、オーディオかシガレット・ライターから取るのがいいでしょう。いずれにせよ、キーがOFFの状態では電気が流れず、ACCかONで電気が流れているところにします。例えばライトやホーンなどはキーがOFFでも電気が流れていますから、そこから電気を取ってしまうと、キーをOFFにしてもレーダー探知機の電源が切れず、探知機本体のスイッチでON/OFFしなければなりません。これだと、クルマから降りるときにスイッチを切り忘れて、バッテリーが上がってしまう事があるかもしれません。シガレット・ライターも、車種によってはキーOFFでも使えるようになっているので、テスターか検電ドライバーを使って確認します。

レーダー探知機に付属している電源コードを改造します。シガレット・ライターのプラグを切断して、キボシ端子とターミナル端子を付けます。ケーブルの長さはあまり余らせないように短かくしておくほうがいいです。赤いラインが入っている方がプラスなので、キボシのオスを付けます。反対側はマイナスなので、ターミナル端子を付けます。
キボシのオス／メスの使い分けですが、バッテリーに近い側がメスにするのが普通です。万が一、キボシが外れても、電気が来ている側がメスになっていれば、ボディと接触してショートする事故が防げるからです。したがって、ヒューズから電源を取り出す部品も、メスが付いています。

以上の準備をしたら、いよいよ配線ですが、準備に比べたら配線作業は簡単です。なにしろ、簡単に済むように準備したのですから。
ヒューズを、購入した電源取り出し用ケーブル付きに交換。そこから出ている線には、キボシ端子を付けたレーダー探知機のケーブルを挿します。一方のターミナル端子をつけた線は、手近のボルトに共締めします。このボルトがボディの金属部分に接していることは確認しておいてください。見た目で判断せず、テスターか検電ドライバーを使います。ダッシュボードまわりは樹脂部品が多用されているので、ボディと電気的に接触していない場合もあって、クルマによっては探すのに多少苦労するかもしれません。レグナムの場合は、写真右のボルトがボディと導通してました。
あとは、ケーブルが外から見えないように取り回しを工夫するのと、余ったケーブルはブラブラさせずに、タイラップなどで他のケーブか部品などに固定します。これは、かならずやっておかないと、あとからケーブルが垂れ下がってきたりして見苦しいだけでなく、時には危険なことにもなります。

本体を適切な場所に設置して、配線をつなぎ、動作確認をしたら作業完了です。実際には、最初に設置場所を決めてから、配線の取り回しを考えて、ケーブルの長さを決めます。説明の都合上、その辺の順序は前後しています。考えながら作業してください。

使用した工具も説明しようと思いますが、長くなったので改めて別記事にします。

この前の日曜日のダムサンデーでは、1963年式コルベットと並べて、その姿カタチの違いに思いを馳せました。しかし、クルマの進歩は姿カタチや走行性能だけではありません。IIHSのサイトでは、自動車の50年間の進歩の大きな成果を実験で証明しています。
この写真は、2009年式シボレー・マリブと1959年式シボレー・ベルエアをオフセット衝突させた実験の模様です。
ベルエアは当時のフルサイズのアメリカ車。現代のマリブと比べると、鯨のように大きくて立派ですが・・・

衝突後のマリブ。
フロントタイヤから前方は、ほとんど潰れてしまっていますが、運転席はしっかりと空間を残しています。ほとんど変形していません。打ち身とか捻挫程度で済んでしまうかもしれません。

それに対して、ベルエア。
なんと、フロントタイヤが運転席にめり込んでいます。ダミー人形の足も窮屈なカタチに折れ曲がっていますし、Aピラーも運転席に入り込んでいます。これでは運が良くて重症。死亡の可能性も高いです。

これが50年間の進歩です。
クラッシックカーは、趣味の乗り物として楽しいですが、危険であることも覚悟しておく必要がありますね。

ところで、冒頭に挙げた、40年の隔たりがあるこの2台をオフセット衝突させたらどうなるか。
C2がC5に乗り上げちゃう気がします。そうなると、C2の方が助かる可能性が高いような・・・

我がチーム40.9度は、今年もFUJI 1000Km耐久 K4-GPにエントリーが決まりました。

エントリーリストはここ。

この前の日曜日、チームのメカニック達はチームのマシン「ビート30号」をレースに向けてアップグレードしたのでした。

目玉はコレです。車高調整式サスペンション。なんと、アラゴスタ製です。Yahoo!オークションで落札した中古品ですが、ビートにアラゴスタ製の設定があるとは思いませんでした。
これまでは、中古で譲ってもらった2万円のメーカ不明のショック＆バネで、富士スピードウェイのシケイン手前のコーナーでは底突きしていたのでした。試乗したメカニックの感想は、鳥肌が立ったということですから、かなり期待が持てるのかもしれません。

これはレースには直接関係ありませんが、ヘッドライトがHIDになりました。ご覧の通り、うちのレーシングカーにはナンバーが付いています。ナンバーが付いていると、移動とか便利です。だから、ライトも実用性が要求されていて、今までの純正ライトでは暗すぎて夜間走行が不安でした。これで夜間走行も安心です。

なにしろ、こんな外装なので、公道を走れるとは言っても、夜しか走れないんですよね。派手すぎて。
でも、公道では派手派手なカラーリングでもサーキットに行くと、むしろ地味なくらいです。

K4-GPは8月13日。お盆の真っ最中です。
観戦＆応援大歓迎です。暇している方は、ぜひいらしてください。

このサイトと同じデザインでPocketorを作りました。
最近、クルマの集まりで愛車の写真が印刷された名刺をもらうことが多いのです。正直に告白すると、私は人の名前を覚えるのが苦手で、自己紹介されてもほとんどすぐに名前を忘れてしまいます。でも、その人が何に乗っているかは一発で憶えます。だからクルマ写真付きの名刺はとてもありがたいのです。そういう名刺をもらったときに、仕事の名刺を返すのも何か違う気がするし、そもそも私は休日に仕事の名刺を持ち歩きません。クルマのミーティング用の名刺を何か作らねば、と思っていて見つけたのがPocketorでした。
大きさは普通の名刺の約半分。裏面にはイラストや写真を全面に印刷することができます。厚さが普通の名刺のほぼ2倍くらいでプラスチック・コーティングをしてあるような質感なので、ちょっと高級感もあります（まあ、実際にちょっと高いですが）。注文はwebサイトから出来て、裏面のデザインも複数種類設定できるのですが、私はこのブログサイトのデザインと合わせるというコンセプトのため一種類しか作りませんでした。手元に届いたのは注文から5日後。webサイトからの発注を夜に行ったので、実質4日です。

元々はMooという海外の名刺製作の会社が販売していたMini Cardというのが、海外のブロガーの間で流行したものらしいです。元祖のMoo Mini Cardを注文しても良かったのですが、今回は周囲の人に広めるためにも、より敷居の低い日本の会社のサービスを利用しました。

こんな箱に入って届きます。1箱25枚で1000円です。
ミーティングでは勢力的に配っていきますよ。欲しい方は、遠慮なく声をかけてくださいね。

足車のレグナムのオイル交換のため、三菱自動車のディーラーに行ったら、i-MiEVがありました。
明日、市内の公園で行われるイベントで展示するために持ってきたのだそうです。試乗できるということだったので、試乗させてもらいました。

ちゃんとした電気自動車を運転するのは生まれて初めてになります。
始動というか、システムONにするのに、ステアリングコラム横のノブをひねりますが、エンジンの始動というのがないので、どのくらいの時間、スタート位置（普通のクルマだったらセルモータを回す位置）にしておけばいいのか戸惑います。多分、ガソリンエンジンから乗り換えたときに違和感がないように、との配慮だと思いますが電気自動車であることを知っていると逆に戸惑うので、普通にスイッチONの方がいいと思いました。
セレクトレバーをDにすると、普通のATと同様に軽いショックがあります。ブレーキを離すとクリープします。なぜ？？？
これもまたガソリンエンジンと違和感がないようにするための演出なのだと思いますが、始動と同様に無駄な演出だと思います。でも、先日のアメリカでのプリウスのブレーキの件のように、一般的にはガソリン自動車と同じように運転できたほうがいいと考えられているのかもしれません。

走り出しても、振動がないだけで、あとはガソリン自動車とまったく同じ。軽自動車特有の安っぽい振動とエンジン音がないので、ちょっといいクルマに乗っている感じではあります。停車時も、ほぼ無音ですが（何かの動作音はわずかに聞こえる）、最近は自動アイドリングストップ機能のついたクルマもあるので、特別な感じはありません。
よく評されているように、走り出しは軽自動車を越えた力強さがありますが、ある程度の速度からの加速力はあまりありません。この辺は回転が高くなるのに反比例してトルクが小さくなる電気モータの特性を感じます。

興奮して乗ったわりには、走り出してしまえば全然普通のクルマでした。もっと電気自動車らしさを感じるのかと思っていましたが、自動車メーカが一生懸命ガソリン自動車に似せたのだと思います。
連続走行距離はヒーター使用時に80Kmくらいということで、私の通勤車として使うには十分です。2年後のレグナムの車検のときに、買い替えを検討するとしたら、電気自動車は本気で考えたいと思っています。i-MiEVはシャシーが軽自動車なのがちょっとなぁ、と思っているので、日産リーフに期待です。

今日は、本庄サーキットでチーム40.9度の練習走行をやっていました。私は、奥多摩オフで予想外に長く時間を使ってしまい（なにしろデイトナ・コブラがいたもので）、練習には参加できませんでしたが、練習を終えたチームメンバーが家に来て、ビート30号にロア・メンバー・ブレースを追加していきました。

この輝いている新品の部品がそれ。ロアアームの左右をつないで、剛性を高めようとするものです。
装着は簡単でした。結構、効果は体感できるとのことです。タイムつながるかというと、多分つながらないと思いますが、ドライブ・フィールは良くなるでしょう。

そういえば、数年前にヤマハが開発したパフォーマンス・ダンパー。大ヒットするかな、と思ったのですが、意外とそうでもありません。これは剛性を高めるのではなくて、減衰を高める方向で開発されもので、理にはかなっていると思うのですが、動力学に馴染みがないと、原理を理解しがたいのかもしれません。
パフォーマンス・ダンパーの説明は、ヤマハのテクニカル・レビューが分かりやすいです。

アメリカ在住時、たくさんのチョッパーを見てきましたが、チョッパーというのは基本的に芸術品として扱われています。もちろん乗れるわけですが、乗って楽しむよりも飾って見せびらかして楽しむものです。だから、走行性能とかは二の次。日本人は、乗り物は「走る、曲がる、止まる」がちゃんとしていないとダメだと思っている人が多いですが、アメリカではチョッパーにたいしてそういう事を求める人はいません。

最近は、ハブレスが一つのトレンドのようで、こんなチョッパーの映像を発見しました。
未来的で実にカッコいい。

このハブレスホイールは、どのような構造になっているのかを説明するビデオがこれ。

ベアリングを圧入するのにハンマーで叩くという乱暴さにビックリですが・・・
なるほど、こういう構造になっているわけですね。実際に走行させると騒音が大きそうだし、ベアリングとフレームを繋いでいる構造の剛性が弱そうだとか、そもそもブレーキはどうするのか、とか色々な問題もありそうですが、見た目がカッコいいので、とりあえずそういうところは考えないようにしましょう。
それにしても、カッコいいなぁ。

大晦日らしく、今年1年を簡単にまとめてみます。

ダムサンデー
9回参加。そのうちコルベットが6回、スピダーが3回。

今年から始まったOha!上州
5回参加。そのうちコルベットが3回、スピダーが2回。

ひっそりと行われている美術館OFF
3回参加。そのうちコルベットが1回、スピダーが2回。

スピダーを購入してから、初めての車検。ユーザー車検で通しました。特に問題なくあっさりと合格。

コルベットも車検。日本に持ってきてから初めての継続車検で、これもユーザー車検。多少の準備はしましたが、検査は一発合格でした。

妻が日本の道路の運転に慣れてきたので、コペンが車検を迎えるのを機会に、妻のクルマをBMW Z4に買い替え。

15年以上の歴史があるSeven-MLの奥多摩OFFに参加。

こちらも10年以上の歴史がある秋軽に参加。

今年もK4-GP FUJI1000Km耐久レースに参戦。無事完走。

コルベット購入後、ホイールアライメント初調整。

特筆すべき故障も事故もなく順調な一年でした。
それでは、皆様、良いお年を。

来年は1月3日のダムサンデーでお会いしましょう。

'69コルベットvs.88カウンタック
どっちもカッコいいですねぇ。これは多分実写だと思いますが、コルベットはFRPボディなので補修ができますしオリジナルに拘らなければリプロダクションのボディパーツもあるので心配ありませんが、カウンタックてアルミボディじゃなかったですか？傷だけじゃ済まないような気もします。
それにしても、日本のクルマのCMはダサいのばかりですが、ゲームのCMはいいなぁ。

"FAST & FURIOUS"を観てきました。邦題「ワイルド・スピード・ＭＡＸ」。
このシリーズを最初に観たのはアメリカに住んでいたときだったので、どうしても「ワイルド・スピード」という題名が覚えられず、人と話すときにいつも思い出すのに苦労してしまいます。
シリーズ一番最初の映画は登場車種が日本車メインで新鮮でした。"Sport Compact"とか"Drift"という言葉が一般の人にも浸透するようになったのはこの映画の影響だと思います。また、速い日本車のことを"Rice Rocket"と呼ぶ蔑称まで知られるようになりました。アニメと共に日本の文化を世界に広めたと思います。まあ多少歪んでいたり誇張されていますが。
しかし、今度の最新作になると日本車とアメリカ車の垣根がだいぶ低くなった感があります。
「日本車はV8には絶対に勝てない」
なんていうセリフも劇中にはありましたが。
速さ的なものは置いといて、映画の中で見栄えが良いというか、迫力があるのは、どうしてもアメリカ車のほうで、これに関しては上記の言葉は当てはまると思います。

ところで、この映画のラストシーン。77年型のブラック・トランザムが出てきます。偶然ですが、昨日も「トランザム7000」を観たばかりでトランザムの事を記事にしたのですが。映画を観ながら、「このトランザムはもしや」と思いました。

そしてエンドロールを観て納得。車両協力に"Yaer One"の名前がありました。ということは、劇中のトランザムはYear Oneが製作してるBAN IIIですね。撮影にちょこっと貸し出して、宣伝したのでしょう。
映画のエンドロールが始まると、席を立ってしまう人も多いですが、私はいつも場内が明るくなるまで座っている人です。ひとつは、暗い中を歩くのは危ないので無用な怪我を避けるためと、もう一つはこういう発見ができるからです。そのために、エンドロールは結構ちゃんと観ています。時々、意外な発見があったりして面白いですよ。

昼間のTVで「トランザム7000」をやっていたので、録画して観ました。
原題を"Smokey And the Bandit"と言います。直訳すれば「おまわりと盗賊」って日本語になりますが、「トランザム7000」の方がカッコいい題名だと思います。
この「トランザム7000」は、私のクルマ趣味の原体験の一つです。なにしろ、この映画の影響で、私はトランザムに乗ってましたから。

これが、私が昔に乗っていたトランザム。映画に出ていたのは77年式の通称「イーグルマスク」ですが、私のは79年式で「ブロックマスク」と言います。なにしろ、もう四半世紀も昔のことなので写真もあまりいいのが残っていません。
排ガス規制で骨抜きにされ圧縮比が低くて数字上のパワーはたったの180hpだったと思います。とは言え、6600ccエンジンのトルクは日本車とは異次元の感じでした。また、この頃は日本車のパワーがそんなに出ていない時代で、意外と軽量なボディのおかげで、大抵の日本車には簡単に勝てました。
当然、まだインターネットなどがない時代で、FAXでアメリカに部品を注文して、国際郵便為替で支払いをしていた時代です。元々の排気量が大きいので、ピストンをハイコンプに、キャプレターをノーマルのロチェスターから定番のホーリーに換えただけでも、簡単に300hpになったのを覚えています。まあ、今時であれば300hpなんてどうってことないてすが、当時は簡単に出る数字ではありませんでした。確か最終的には330hpまで出したと記憶しています。
トランザムと言えば、もう一つ忘れてはならないのが、東名レースです。私の時代でも、すでに半ば伝説となっていましたが、東名レースでトラストの大川さんがトランザムに乗っていたのは有名な話です。大川さんのトランザムは相当いじってあったらしいですが。その話に憧れたのも、トランザムを選んだ理由の一つだったと思います。
結局、このクルマは横羽線で、当時発売されたばかりのZ32と競り合ってエンジンブローしてしまいました。それで、大排気量車の時代は終わったなと思い、Z32を買いました。
トランザムは、今でも思い出深いクルマの一台です。

ところで、トランザム7000に出ているイーグルマスクのトランザムですが、アメリカではすでに綺麗な個体はコレクターカー扱いになっています。特に映画と同じブラックにゴールトの縁取りがしてあるモデルは、ブラックバードというスペシャルモデルで、今ではかなり高値で取引されているとか。さらに、リプロダクションまでされていて、Year One（アメリカのレストアパーツの専門店）からBandit Editionとして販売されています。

今年のK4-GPに向けて、我等がビート30号の整備です。
私は、残念ながら先日から体調を崩して寝込んでしまったため、今日は場所のみの提供で整備に加わることはできませんでした。しかし、我がチームの優秀なメカニック２名によって準備は着実に進んでいます。

昨年、予算の都合でほとんどノーマルのまま、最低限のレース装備だけで出走しました。しかし、ノーマルマフラーでレースに出ると排気音があまりに寂しく雰囲気が出ません。最高出力がどうのこうのというレベルではなく、レースの雰囲気を出すという点において、今年はついにマフラーを社外品に交換しました。

雰囲気バッチリ。レーシングカーらしくなってきました。とは言っても、この車両はナンバーを付けて自走で移動するので、デフューザーを付けると車検対応になるマフラーです。それでも、結構それっぽい音になりました。見た目もいいです。

残るはタイヤとブレーキ関係ですが、どちらも減るのがもったいないので、レース直前での交換となります。去年は一からクルマを作ったのでかなり面倒でしたが、今年は素地が出来上がっているのでかなり楽です。

今年も出ますよ、K4-GP。
それに向けて、我らがビート30号の今シーズン最初の整備。と言っても、まずは車検整備です。ビート30号は練習走行などでの移動が楽なように、ナンバーが付いているんですね。その車検がもうじき切れてしまうので、車検対応作業をしています。

エントリーは済ませました。ドライバーは、去年のメンバーから、半分が変わります。今年は、もう少し上位を狙ってみたいと思っています。

日産のディーラーに行って370Zを見てきました。カタログを下さい、と言ったわけでもないのに、豪華版のカタログをもらってしまいました。
「冷やかしですから。」と一応断ったんですが。このカタログ、相当お金がかかってそうですよ。申し訳ないので、会社でＺを買おうかなぁ、と言っている若者にあげることにしました。
webサイトには6MTの試乗車があるということだったのですが、今日は展示だけ。試乗に出すのは来週なのだそうです。試乗に出してしまうと、見に来た人が見れないからだとか。でも、平日に電話すれば、乗れるように外に出しておいてくれるとのこと。
１時間ほどじっくり眺めたり、運転席に座ったりしましたが、その間に見に来る人が途絶えることはなかったです。中年のご夫婦と思われるカップルは商談中でしたし。いきなり景気が悪くなってしまいましたが、このＺは売れて欲しいですね。
このＺは景気のいいときに設計されたクルマです。景気のいい時代には、設計者も経営者も前向きな姿勢で開発しますから、いいクルマになります。このＺの最初のマイナーチェンジは、たぶんコストダウンが目的になってしまうでしょうから、Ｚを買うなら今です。
ちなみに、私はＺが欲しくて見に行ったのではなくて、暇つぶしでした。Ｚを見たあとでも、コルベットの方が気に入ってます。

久しぶりにビート30号を本庄サーキットで走らせました。K4-GPのレースのとき以来乗っていなかったので、２ヶ月ぶり以上になります。

やっぱり、楽しいですねぇ。
今までは、レースを控えていたのでレブリミットを7000rpmに抑えていましたが、もうレースは終わったので8500rpmまで回しました。それでも、遅いことは遅いですが、楽しいのでＯＫです。

この写真からは状況がつかみにくいですが、スピン直後です。一番目立つところでスピンしてみました。
私は、練習でもレースでも必ず一回はスピンしますね。練習のときはともかく、レースのときは気をつけねば。

とても楽しかったです。
今回は、土曜日だったので結構混んでいたのですが、次は平日に走ってみようと思います。もっと空いていることを期待。

ホイールナット用のソケットセット。
K4-GPの車両を作っているとき、チームメンバーが持っていてとても使いやすかったので、自分用に購入。何がホイール用かと言うと、プラスチックのカバーが付いているところ。ホイールを傷つけないための配慮です。さらにインパクト対応でディープソケットなのも使い勝手が良いです。
いままでは、ハンドラチェット用のソケットにエクステンションをつけてインパクトで回していたので、いつかソケットが壊れるだろうと思ってました。
これで、タイヤの脱着も楽になるでしょう。ちなみに、「スピ」はスピダー用で17mm、「コル」はコルベット用で19mmです。

K4-GPに向けて最後の準備として、ゼッケンとかスポンサーステッカーなどを貼ります。

窓を開けて走るには、レギュレーションでネットを取り付けることが義務付けられているので、ネットも貼ってみます。ネットは日本ではあまり一般的な装備ではないらしく、売値が異常に高価なので、アメリカから取り寄せました。日本の1/5くらいの価格で購入できました。

これで、準備はほぼ完了です。

ゼッケン貼りのあとは、本庄サーキットでドライバー１名の特訓です。チームの中で一番遅かったので、自分のクルマで練習してもらいました。手前のインプレッサWRX。練習の甲斐あって、大幅タイムアップを成し遂げました。でも、まだ私のビートのタイムよりも遅いけど。ま、これからね。

夏の耐久レースに備えて、バラクラバを購入しました。

ヘルメットが４輪用のものではないので、せめてバラクラバだけでも耐火品に、と思い、FIA公認品にしました。

ビート30号のテスト走行のため、本庄サーキットに来ています。

出走準備中。

激走中。軽くドリフトアングルが付いていて、なかなかいい姿勢です。
ビートでミニサーキットを走るのは楽しいですね。所詮、非力なので遅いですが、それでも楽しい。なんでだろう。クルマの挙動が解りやすいからなのかな。
同じクルマを６人で交代で乗ったので、「タイム差＝腕の差」ということで、言い訳はできません。私はチーム内で２番目の速さ。一番は、現役でサーキットを走りこんでいる人なので、まあ８年前に引退した身にとっては上出来でしょう。

素のビートは、サーキットではあまりにも地味なので、レーシングカーらしくなるように、バイナルグラフィックを貼ります。

こういう大きなグラフィックを貼るのは初めてなのですが、試行錯誤をするわけにもいかないので、慎重に作業します。

ゼッケンの型紙を仮付けして全体のバランスをみます。
だいぶレーシングカーっぽい外観になりました。

レースはお盆の真っ最中。夏の最も気温が高い時期です。先日のテストデーでは温度関係に特に不安はなさそうでしたが、念のため熱対策を施します。
手前が新しく入れた２層のラジエター。ビートのノーマルラジエターは１層ですが、アッパー＆ロワータンクは２層分の幅があります。おそらく、ホンダは開発時に２層を想定していて、コストダウンのために１層にしたのではないかと推測します。
奥にあるのはエアコンのコンデンサーで、このように並列についているので、よくあるコンデンサーを外しは、ビートの場合冷却性能に効果なしです。

これは、オイルクーラー。水冷式で、オイルフィルター取り付け部にサンドイッチするタイプです。冷却効果は空冷の方が高いですが、値段も高いし、オイルクーラー本体の設置位置にも悩まされるので、水冷式を選びました。冷却系に不可がかかりますが、ラジエターの熱交換量がアップしているので、問題ないでしょう。

作業風景。
冷却水でコンクリートを汚さないようにブルーシートを敷きました。

テストデーのときの予備車検で、シートベルトアンカーの溶接取り付けを指示されたので、徳井技研にお願いして、溶接してもらいます。

これをボディに溶接します。
気温がグングンと上がる中、休憩をとりながらの作業となりました。溶接が難しい場所でしたが、無事完了。
それにしても暑かった。

夏の軽自動車耐久レースK4-GPのテストデーは、いよいよ明日。
四輪用のヘルメットを買おうかどうしようか悩みつつ、明日のテストデーはとりあえずホームセンターで購入した3980円のヘルメットで走ることにします。デザイン的にあまりにもつまらないので、四輪用っぽく見えるように、シールドの上半分を黒のカッティングシートで覆ったり、ステッカーを貼ったりしてみました。
この工作をしているうちに、こんな安物のヘルメットにもなんとなく愛着が・・・
本番までにちゃんとした四輪用ヘルメットを買うつもりでいましたが、なんだかこれでもいいかな、と思ってきました。意外と気に入っちゃったんです。このデザイン。

たぶん、9年ぶりくらいにこの箱を開けました。
私の愛用していたレーシングスーツ。今週末の軽自動車耐久レースのテスト走行で着ます。

ビニールで完全に密封していたので、カビも虫食いもなし。最後に洗濯したときの柔軟仕上げ剤の香りが残っていました。
２度とこのスーツに袖を通すことはないだろうと思っていました。久しぶりに広げてみると、当時の思い出が蘇ってきました。上手に走れますように。

レースに出るためには、車両をレース向けに改造しなければなりません。エンジンをパワーアップするとか、サスペンションを固めるとか以前に、まずしなければならないのは、レギュレーションに適合させることです。

ロールバーは最低でも４点式が要求されています。我々は安全を考えて6点式としました。

ブレーキパッドは、レギュレーションがあるわけではありませんが、一応、ハイパフォーマンスタイプに交換。

大勢でよってたかっての作業が進行します。

ロールバー、バケットシート、４点式ハーネスベルト、ステアリングホイール、牽引フック、ブレーキパッドなどの取り付け、交換が完了しました。これで、一応、サーキットを走れる仕様です。
ただのビートも、こうなってくるとちょっとレースカーっぽい？

夏に富士スピードウェイで軽自動車の耐久レースがあります。なんと、本コースで10時間1000Km。友人達とそのレースに出ることにしました。この赤いビートは、そのためのレース車両。みんなでお金を出し合って、先日購入しました。
今日は、レース車両に仕立てるために、何をどうするか車両のコンディションをチェックして決めています。

ロールバー、４点シートベルト、バケットシートは最低限の必要装備として、他にブレーキパッドとエアクリーナは要交換となりました。その他は意外にもいいコンディションで、プラグコードやデスビキャップなどは新品でした。
ショックアブソーバは完全に寿命ですが、これは必須というわけではないので、交換するか、そのままか悩むところです。

スピダーの初乗りは１月３日。
コルベットの初乗りは今日、１月５日となりました。
スピダーを購入したのが先月ということもあって、最近はスピダーばかりかまっていましたが、２週間ぶりに乗るコルベットも、やっぱりいい。特にエンジンがいいですね。しばらく、スピダーのダルいエンジンに慣れていたので、コルベットの反応のいいエンジンだと、最初のうちはギクシャクしてしまいました。
クラッチもスピダーがワイヤーで、コルベットが油圧ということもあって、ミートポイントがずいぶんと違います。
セヴンとコルベットは、あまり違和感がなかったのですが、スピダーとコルベットは違和感があります。不思議。

つなぎを新調しました。半そでのつなぎが好きなのですが、この時期では半そでのつなぎは売っていませんでした。
サイズはＬからＭになりました。ダイエットの成果です。
クルマ用のつなぎを選ぶときには、ファスナーやボタンなどが露出していない事に注意します。ファスナーやボタンなどが出ていると、それでボディを傷つけてしまいますから。あと、試着してしゃがんだり前かがみになったりして、どこも苦しくない事を確認することも必要です。

アメリカで使っていたのと同じものです。アメリカでは、どこのカーショップでも見かけたのに、日本では見つけるのに苦労しました。上がふさがっているのがポイントです。使うときは中央の白いキャップをはずします。このタイプはオイルを抜いた後にクルマの下からこれを引き出すとき、オイルがこぼれません。上が閉じていなくて、大きく開いているものは日本の数軒のカーショップで見かけましたが、それだと引き出すときにオイルがこぼれてしまいます。
こっちの方が断然使いやすいのに、どうしてなかなか売ってないのでしょう。

廃油処理は、近所のガソリンスタンドに聞いたら、10Lあたり315円で引き受けてくれるとのことでした。アメリカではリサイクルゴミとして、空き缶やビンなどと同様に回収してくれてましたが、日本では自分で処理を依頼しなければなりません。こういったことでも、アメリカと日本のクルマ文化の違いが感じられます。

長年借りていた賃貸ガレージの荷物を片付けてきました。ガレージ付きの家を建てた今、もうここに来ることはないでしょう。最後にシャッターを閉めるときには、ちょっと寂しい感じがしました。
このガレージはクルマのコーティング業者の店舗跡で友人と３人で借りていました。左側は、その友人の荷物で、私は右側にコルベットを置いていました。私がアメリカに行く前から借りていて、在米中もここにスーパーセヴンをずーっと保管していたのでした。友人たちは、今後もここを借り続けるそうです。

その昔、セヴンを借りていたときの写真。私にとって初めてのちゃんとしたガレージで、天候を気にすることなくクルマの整備ができて、途中で工具を散らかしたまま中断できるというのがとてもうれしかったです。

アメリカから再び戻ってきたときは、セヴンを筑波方面に里子に出して、アメリカから持ち帰ったコルベットを入れていました。小柄なセヴンだと整備スペースがありましたが、コルベットだと入れるだけでいっぱいになってしまいました。

結局、日本に引っ越してきたときに借りた家が、このガレージから20Kmくらい離れてしまい、ここに通うのが大変だったことでガレージ付きの家を建てる決心をしたのでした。

最近、ほとんどラジコンのWeblogと化していますが、ラジコンのパーツをきっかけに実車の思い出を記します。
Mini-Z AWDの挙動が急におかしくなったので、調べてみるとリアのデフが壊れているようでした。モーターは回っているのに、前進も後退もタイヤにトルクが伝わっていません。デフケースをバラしてみましたが、特に異常な磨耗やギアの欠損などは見受けられませんでした。もっとも、正常な状態の部品を知らないので、これで磨耗している状態なのかもしれませんが。

この写真は、昔、私が実車でレースに出ていた頃に撮ったものです。QV-10という一般向けデジタルカメラの最初期のもので撮ったものなので、とても画質が悪いですが当時はこれでも画期的でした。
私がレースに使っていたクルマは、エンジンを改造してバワーを出していたので、不用意にフルパワーをかけると簡単にデフが破損するという恐ろしいものでした。この写真は、それで破損したデフの内部部品です。
バラバラになったプレッシャープレートやベベルギアが見えます。しかし、本来、ベベルギアは４個あるはず。残りの２個はどこに行ってしまったのかというと。

この粉々に砕けた金属の破片が、ベベルギアの成れの果てです。デフが砕けるというのは、文字通り、本当に砕けるんです。

かろうじて原型をとどめたベヘルギアもこんなあり様です。歯面に高周波焼入れをした炭素鋼がこんなにってしまうのですから、恐ろしいものです。

ところで、エンジンのパワーが上がってくると、このようにデフが砕けたりドライブシャフトがねじ切れたりします。これは決して、部品の品質が悪いのではなく設計想定以上のトルクを受けたからです。
「いやー、デフが砕けちゃってさぁ。まいちゃうよなぁ。」
なんて言うのは、実はそれだけパワーが出ているというこがうれしくて自慢しているのです。

やっと納車された妻のコペン。
６月半ばに注文して、７月末に一度は納車されたものの、注文したライン装着オプションが付いていないというミスがあって、再発注。それから丸２ヶ月待たされました。結局、注文してから３ヵ月半待たされました。

アルティメット・エディションという特別仕様車で、ブランドパーツてんこ盛り。車両総額で240万円を超えるという、軽自動車としては異例の高価格。このディーラーでの納車例は、うちが初めてだそうです。

momoのステアリング・ホイール。
今まで、標準仕様のコペンをディーラーからの代車として乗っていたので、このステアリング・ホイールの良さが実感できます。さすがにmomo。剛性感が高くて、気持ちいいです。ステアリング・ホイールは常に操作している部分なので、意外とクルマの印象を決める重要なパーツです。

ショックアプソーバーがBILSTEINとなっています。あとボディ剛性を補強するパーツが追加されているのですが、正直言ってその辺の違いはわずかです。コーナーを曲がったときに違いを感じますが、一番気になる直進路の路面の荒れに起因する乗りごこちの悪さなどの改善はあまりありません。

ホイールはBBS。まあ、これはオシャレパーツです。カッコいいと思います。

やはり、もっとも目を惹くのが、RECAROのシートと、オレンジの内装の色。シートはノーマルより格段にいいです。着座位置が低くなって、室内が広く感じられるようになりました。ただし、シートベルトの使いにくさは相変わらず。あと、もともと開けにくかったセンターコンソールがさらに開けにくくなりました。
ちなみに、写真のバッグは、妻がこのクルマに乗るときに使うために購入したエルメスのバッグ。このクルマのカラーリングに合わせたものです。

今まで、代車として標準仕様車に乗っていたからこそ、この特別仕様車の良さがよくわかります。総じて、大満足。特に、妻がとても気に入っているのが良かったです。３ヶ月半は長かったですが、待ってよかったと思いました。
特別塗装色となっているパールホワイトもいい選択でした。通常の軽自動車の塗装とは明らかに違う塗装感がはっきりとわかります。高かったですが、久しぶりに「いい買い物をした。」と素直に感じられるクルマです。

日本での妻のお買い物用にと、ダイハツ・コペンを注文したのが６月の半ば。注文したのはパールホワイトのアルティメット・エディションという特別仕様車。その納車日が今日だったのですが、今、我が家のカーポートに収まっているコペンはスタンダードモデルの黄色。

その顛末をお伝えしましょう。

約束の時間ぴったりに営業マンが積車でパールホワイトのアルティメット・エディションを届けに来ました。想像していた通り、「軽自動車」という響きとは一線を画す内装の出来のよさで（価格のほうも軽自動車の価格ではなかったけど）大満足だったのですが、選択したオプションが付いていません。注文書には確かに記載されているので、どこかで複数のミスが重なったのだと思います。このオプションはライン装着オプションで後からディーラーの工場が装着することは出来ません。

結局、もう一度メーカーに発注しなおすことになりました。しかし、コペンは少量生産車のために納期がかかります。今日の納車は一ヵ月半待ちました。今から注文しなおすと、もう一ヵ月半待たされるでしょう。それは心情的にも実生活の上でも問題がある。ということで、ディーラーの試乗車を代車として使う事になりました。それが写真の黄色いコペンというわけです。

まあ、納車されなかったのは残念ですが、怒ったり責めたりしてもどうしようもないですから。妻のコペンが納車されるまで、これで我慢することになりました。試乗車とはいえ、800Kmくらいしか走っていない新品同様ですし。がっかりしましたが、不便はありません。

顧客の注文書作成からメーカーへの発注までオンラインで繋がっていると思われる、国産ディーラーでもこういうミスは発生するんですね。

カーナビを箱買いしました。
箱買いと言っても、一箱に２台入っているだけですが。
コルベットと、妻のコペン用です。

実は、このClarion MAX560HDというナビは、これで全部で３台購入したことになります。一台は、足車のレグナムに付いていて、すでに活躍中。全部のクルマのナビが同じなら、操作法をいちいち覚えないで済むし、この機種はHDDナビなのに市場価格10万円というのが気に入ってます。

これが、日本の私のガレージです。手前にあるクルマはスーパー７と言って、私が渡米するときに日本に残していったクルマです。ただのスーパー７ではありません。エンジンをニッサンのSRに交換してあります。パワー・ウェイトレシオは2.6Kg/psくらい。加速やコーナーリングスピードだったら、Z06よりもこちらの方が断然上でしょう。

今日は、友人に集まってもらって、ガレージの整理をしました。コルベットは、このガレージに収まります。
受け入れ準備も整いつつあります。

電装品のコネクター。
昔のクルマと比べると、今のクルマは電装品がとても複雑になっていますが、逆に信頼性は上がっています。80年代までのクルマの電装はひどいものでした。数年でコネクターが割れたり、腐食したいたり。製造後数年で接触不良を起こして、「時々調子悪くなる」という故障を多発したものです。
最近のクルマがそういった故障をあまりしなくなったのは、コネクタの品質が上がったからだと思います。今のクルマのコネクタは、全部このような防水タイプ。簡単に抜けたりすることもありません。

だから、今のクルマの電装品に変更を加えるときは、純正コネクタと同じ品質のものを使うべきです。付属のワンタッチタップなどを使うと、数年後に必ずそれがトラブルを起こします。

そこで、防水のコネクターキットを買いました。これで$100以上します。
これを使って、何をするかは、また次の機会に。

DanvilleにあるBlackhawk Automotive Museumに行ってきました。うちからだと約１時間の距離です。
展示車はもちろんのこと、建物も雰囲気も素晴らしい博物館でした。全体的に照明が落としてあって、展示車にはスポットライトを当てています。黒いバックにクルマが浮き上がるように展示してあるので、まるで美術品をみているようでした。もちろん、展示されているクルマ達は美術品と言って差し支えないものたとばかりです。
あまり期待しないで行ったのですが、大満足でした。特に、第２次大戦前のコレクションがすばらしいです。
ちなみに、この写真のクルマはキャデラック。素晴らしい造形です。

Blackhawk Automotive Museum

GMがデトロイトショーで発表したカマロのコンセプトカー。
顔つきやサイドのラインに昔のカマロを感じさせるものですが、かといって古臭くなく今風でカッコいい。エンジンはコルベット仕様のLS2だそうだが、それはZ28用で、多分V6が廉価モデルに搭載されると思います。

タイヤとか、このままというわけにはいかないと思いますが、これに近い形で市販化されるのであれば、かなり魅力的。こういうタイプのクーペは、今はムスタング以外の選択肢がありませんから、このまま出ればそこそこの台数は期待できるのではないかと思います。数年前はクーペ不毛の時代でしたが、最近は少しずつクーペボディが見直されているような雰囲気がありますし。
もし、これに近いスタイルで発売されたら、一番安いV6のモデルを買って、足車として使いたいですね。コルベットを持っているので、Z28には興味はありませんから。こんなので通勤できたらカッコいいな。

これは、コード・スキャナーと呼ばれる工具。アメリカ車を整備する際の必需品です。
1996年式以降、アメリカで販売された全てのクルマには、OBD-2という自己診断機能がついています。コード・スキャナーは、OBD-2の自己診断結果を読み取るための道具です。1996年式以降であれば、自動車のメーカー、車種を問わず、すべてのクルマに使えます。これは共通規格なのです。
もちろん、1996年式以降のコルベットにもOBD-2が付いていて、このスキャナーで読み取ることができます。

写真のものは最も基本的なタイプで、OBD-2のコードを表示することと、それをリセットすることだけしかできませんが、基本的にはそれで十分です。価格は$80くらい。アメリカ車を持っているなら、絶対に持っているべき工具です。
$200くらい出すと、エンジン制御に使われている各種センサーの読み値をリアルタイムに表示する機能や、PCと連携する機能を持ったものが買えます。

ちなみに、C5コルベットの場合は、コード・スキャナがなくても、コードを表示する機能がありますが、リセットはできません。やはり、コード・スキャナは持っていたほうがいいでしょう。

コースト・ハイウェイをドライブ中、前を走っていたフェラーリF355スパイダー。
カリフォルニアの海岸線を走るには、こういうクルマがいいですね。私のZ06は屋根が取れないのが悔やまれます。せめて普通のコルベットのようにタルガトップだったら良かったのに。

ショッピングモールへの左折待ち。
斜め前で一緒にとまっていたのは、バイパーGTS。バイパーはこの年式が一番カッコいいですね。
ハイマウント・ストップランプがダッジのマークになっているのがオシャレ。

その帰り道。フリーウェイ280号線にて。
斜め前を走っている、見慣れないあの後姿は、もしかして。
（注：写真撮影は妻によるものです。運転中の写真撮影は危険なので絶対にやめましょう。）

カレラＧＴ。
ショウなどでは何度か見ていますが走っているのは初めて見ました。
なるほどー。走行中はハネが上がるんだ。ポルシェはこういうのが好きですね。

隣に並んでみました。運転していたのは初老の男性です。

ミラーの中で小さくなっていくカレラＧＴ。
向こうには、ボクスターが走っています。カリフォルニアはポルシェ天国。「石を投げればポルシェに当たる。」と言っても過言ではありませんが、まさかカレラＧＴに当たるとは。

依然として、コルベットで通勤中。写真は、会社の駐車場です。
私のコルベットの向こう側に止まっているのは、同僚のDodge RAM 2500。ターボ・ディーゼル・エンジンで340馬力だそうです。先週納車されたばっかりの2006年モデル。

アメリカでは、こういうピックアップ・トラックに人気があります。男らしさの象徴みたいなもので、大きなピックアップ・トラックはみんなの憧れです。

フロントガラスは傾斜しているで、内側が拭きにくい。そこで、Griot's Garageから専用のクリーニング・ツールを購入しました。繊維の出ないペーパータオルと、ウィンドウ・クリーナーも同時購入。
試してみたところ、写真のツールはなかなか具合が良いです。ペーパータオルも、繊維が出なくていいです。ウィンドウ・クリーナーに関しては、微妙。汚れ落ちが、あまり良くない気がします。特に内側の汚れはガンコらしく、なかなか完全にはふき取れません。やっぱり、アルコールで拭くのが一番かなぁ。

6/5に行われた、Good GuysのHot Rod Car Show 12th Summer Get-Togetherの写真をCool Machinesにアップしました。ご覧ください。

6/4にInfineon Racewayで行われた、19th Wine Country Classicの写真をCool Machinesにアップロードしました。ご覧ください。

SIMPSONのチャイルドシート。$139.95
クルマ仲間の出産祝いにどうですか？

12th Summer Get-Togetherにコメントをくれたka10氏は、実はかなり親しくさせてもらっている友人です。昔は一緒にレースに出たりもしていました。今は若い奥様をもらって２児のパパをやっていますが、彼が結婚前に持っていたクルマは、大借金をしてフレームから作り直したという凄いクルマでした。
そんな彼が、コブラに興味があるといいます。あんなクルマを所有していたこともある彼ですから、いつまでもファミリー・ワゴンでやっていけるはずはありません。

というわけで、彼のために色違いで３台ほど、コブラを見繕ってみました。
ちなみに、アメリカではただ「コブラ」というと、普通はマスタングのコブラの事を指します。シェルビー・コブラと言うと、GT350やGT500の事を指す場合の方が多いので、注意が必要です。

コブラは本物だとかレプリカだとか、そういう面倒な事を考えなければ、実はかなりポピュラーで、休日に道路を走っているのを見かける事は珍しくありません。カーショウともなれば、その辺にゴロゴロしているというのは、大げさな表現ではありません。ゴロゴロしています。

例えば、この種のクルマの個人売買の手段としてポピュラーな、Collector Car Trader Onlineで、ちょっと検索してみると、

1965 FORD SHELBY COBRA 427SC REPLICA, FRESH BUILD, 68 MILES, BLUE/WHITE AUTO., 330HP, MADE BY SHELBY AMERICAN INC., CASH SALE $32, 500 OR BEST OFFER

1965 FORD SHELBY COBRA 427 REPLICA, NEW, ZERO MILES, WARRANTY, V8, 5-SPD, DK BLUE, CAN ADD STRIPES AND STYLED WHEELS, 0-60 IN 4.5 SECONDS, $27, 900

1966 FORD SHELBY COBRA SELBY COBRA REPLICA, BUILT BY CONTEMPORARY, 427 ORIGINAL SIDE OILER, FULL JAGUAR SUSPENSION, 4 SPD TOP LOADER TRANSMISSION, LTHR SEATS, SMITH GAUGES, ALL BLK, 500 HP, VERY FAST, VERY FUN, BEAUTIFUL CAR, $39, 000

1967 FORD SHELBY COBRA 425 HP, 5 SPD T5 TRANSMISSION, CUSTOM HEI ENGINE, JT COAT, SIDE PIPES, STAINLESS STEAL MUFFLERS. LAUGHLIN AVI CAR SHOW 5/12, $30, 500 OR BEST OFFER

1965 FORD SHELBY COBRA NOW YOU BUILD YOUR OWN REPLICA OF THE MOST FAMOUS CAR OF ALL TIME, THE CHASSIS IS COMPLETE, AND NEEDS VERY LITTLE WORK, 1 PIECE STEEL FRAME AND THE BODY CONSISTS OF A 1 PIECE KVLAR REINFORCED FIBERGLASS BODY, ALL PARTS ARE INTACT AND READY TO BE INSTALLED, ALL AT THE LOW PRICE OF $18, 000

こんな感じのものが、ズラズラと出てきます。ここにあげた中で一番安いのは$18,000ですが、needs little workとなっています。まあKa10氏なら問題ないでしょう。
私が今までに聞いていた話だと、だいたい$30,000くらいから普通に走るのがあるそうです。中心価格帯は$40,000から$50,000くらい。趣味のクルマとしてはちょうどいい感じではないでしょうか。日本に持って行って、日本向けに改造するのに+$10,000はかからないと思うから、日本円で500万円くらい用意できれば、休日に普通に乗って楽しむくらいのものは買えるんじゃないかと思います。

こんなんでどうでしょうね。買いに来ます？ ＞ ka10氏

GM Photo Store
webで選択した写真を大きくプリントして送ってくれるというサービス。
もちろん、コルベットも多数あり。何か注文してみようかな。

午後、Z06で走っていると、どこからともなく、とてつもなく素晴らしいエンジン音が聞こえてきます。
あれは間違いなく12気筒。それもベンツのなんかではなくて、イタリア製のエキゾチックカーの音です。どこから聞こえてくるんだろうと思っていたら、真後ろにいました。銀色のランボルギーニ・ディアブロ。

Z06もかなりいい音だと思います。マフラーがノーマルで、これだけいい音色の排気音のクルマは、そうはないでしょう。しかも、排気音がしっかり後ろから聞こえてくるのも、カッコイイ。
しかし、そのZ06の排気音も、ディアブロには負けてしまいました。いやー、カッコいい音だなぁ。やっぱり、12気筒を買うなら、ああいうのを買わなくっちゃ。

今年の1月8日にサンフランシスコで行われた、5th San Francisco Rod, Custom & Motorcycle Showの写真をCool Machinesに載せました。

4/24にHalf Moon Bayで行われた15th Pacific Coast Dream Machinesの写真をCool Machinesに載せました。当日に撮影したすべての写真約300枚があります。ご覧ください。

自動車保険を支払いました。

96年式 マーキュリー・セーブル $812
03年式 シボレー・コルベット $1,172
96年式 フォード・サンダーバード $816
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合計 $2,800
もちろん、車両保険込みです。

アメリカは、スポーツカーの保険料がとても高いという噂がありますが、実際にはそんなことはなくて、コルベットで年間$1,172です。マーキュリーやサンダーバードが$800ちょっとですから、車両価格を考えればむしろ安いと言えるでしょう。

一台一台は、普通の価格なんですけど、３台まとめると$2,800となって、ちょっと怯んでしまう金額です。分塚払いもできますが、面倒だし金利をとられるので、一括で払いました。

昨日のPoint Reyesでクルマを止めたのが、松林の側。ちゃんとした駐車場がいっぱいで、選択の余地はありませんでした。予想通り、私のZ06には樹脂が飛び散ってしまっていたので、今日は洗車。

ドロドロに汚れているのでなければ、私はSpeed Shineを使います。水を使わずに、表面を拭き上げて艶を出すケミカル。ただし、作業の前にホコリや砂を十分に落としておかないと傷がつきます。また、最初の一拭きは軽く撫でるように。決して、強くこすってはいけません。タオルもちょっと汚れたら、すぐに新しいものに取り替えます。
ほとんどの場合は、これで十分に綺麗な状態を保っていられます。

販売元：GRIOT's GARAGE

最初にお知らせ。
下で紹介したGRIOT'S GARAGEは、 日本からの注文は日本の販売代理店が引き受ける事になったとご指摘をいただきました。日本の方はwebから注文できないかもしれません。 日本の販売代理店はLE GARAGEとなっています。

今回紹介するのは、PAINT PREP。

下で紹介したBEST OF SHOW WAXを塗る前に、これを使って、ボディを拭きあげて、古いワックス分を取り除きます。 ワックスは洗剤を使って洗った程度では、落ちません。古いワックスが微妙に変色していると、 それでボディがなんとなく色ボケしてしまいますので、これは完全に落とさないと、色が戻りません。
このPAINT PREPで拭いたあとのボディを触ると、古いワックスが完全に落ちていることが、手触りでわかります。
これは、初めてBEST OF SHOW WAXを塗るときには、必須の作業です。

クルマのボディの状態を写真で表現するのはとても難しいのですが、私のコルベットのボディの状態は非常にいいです。 ごく僅かにある磨き傷を除けば、ほとんど新車に近い。
ワックスにはこだわりのある人が多いと思いますが、私の愛用のワックスを紹介しておきましょう。

BEST OF SHOW WAX

GRIOT'S GARAGEの製品です。 SHOW WAXという名前がついているだけあって、このワックスの仕上がりは、ギラギラになります。しっとりとした雰囲気が好みの方には、 合わないかもしれません。とにかく、ピカピカぎらぎらにしたいと思っている方にはピッタリです。
丁寧に洗車をして、丁寧にワックスをかけたのに、なんとなくボヤっとしている感じになってしまうのは、 ワックスそのものの透明感がないからです。よく言われる、天然カルナバロウのワックスは、かけた直後はいいのですが、 数日たつとほんの僅かに色味がついて、クルマの本来の色が少しボケます。このワックスもカルナバロウベースのものですが、 透明度を大切にしているので、日数が経てもボケません。汚れさえつけなければ、いつまでもギラギラです。

このワックスは一般の店舗では売られていません。GRIOT'S GARAGEでの通販専門です。 GRIOT'S GARAGEのwebサイトは、 日本語対応で注文できるページがありますので、日本からの海外通販初チャレンジとしても易しいのではないかと思います。

カッコいいcreeperを発見。

今使っているクリーパーは、Kragenかどこかで買った安物で、キャスターが小さい上に動きも悪く、 床のちょっとした凹凸やゴミなどにひっかかってうまく動かないことがあります。

このKreepsterというクリーパーは、キャスターにローラーブレード用の大径ポレウレタンローラーを採用していて、 しかもサスペンション付き。床の凹凸に関係なく、常に６輪が設置するようになっているという優れもの。

でも、$259.99は、クリーパーにはちょっと高いなぁ。
購入はCalifornia Car Cover Co.で。