Corvette FeverはVetteとの合併でなくなってしまいますが、こちらは特にそういう話のないCorvette Enthusiast。ただ、この雑誌も数年前に名前が変わって、今の名前になっています。昔はCorvette Parts & ナントカっていう名前でした。
表紙はGreewoodのGTOコルベット。80年代の前半くらいには、日本ではデイトナ・コルベットと称されて、暴走族に好んで使われていた印象がありますが、今ではほとんど見ないですね。

この号では、C5コルベットに定番ライトチューンである、エア・インダクション、X-PIPE、大流量MAFのインストールが記事になっています。どれも、C5コルベットではコストパフォーマンスの高いアフターマーケット・パーツとされていますが、この記事での性能向上はわずかでした。ただし、ECUのリセッティングをしていないので、リセッティングを施せばもっとパワーが上がるだろう、と結ばれています。
もっとも、「わずか」というのは元々の出力との割合でという意味で、パワーアップの絶対量としては、たとえば国産NA車でこれだけのパワーアップをするためには、エンジン本体に手を入れなければならないレベルです。

私は、以前からX-PIPEには興味を持っていました。X-PIPEは、今ではアメリカンV8ではポピュラーな手法ですが、その歴史は意外に浅く、1995年のNASCARで初めて用いられました。X-PIPEを導入したクルマは、4.5馬力を得ました。イコールコンディションで戦うNASCARにおいては、この4.5馬力が大きなアドバンテージとなり、そのクルマは優勝します。当時、そのクルマがなぜそんなに速いのかわからなかったのですが、あるとき事故でそのクルマが裏返しになり、他のチームの知るところとなりました。そして、あっという間に他のチームも導入し、NASCARではX-PIPEが当たり前になりました。X-PIPEのことを別名NASCAR-typeと呼ぶのはそのためです。

今回、この記事で使われたのはCORSAのX-PIPEで、Dr.GASことBoyd Bulterが開発したオリジナルのX-PIPEとはデザインがかなり異なります。CORSAのタイプではX-PIPEの本来の働きをしないという意見もある一方で、こちらの方が排気抵抗が少ないので有利だとの意見もあり、評価が分かれているところですが、数値的にはどちらもそう違わないように思います。
ノーマルのH-PIPEとは、排気音がだいぶ異なるということなので、わずかな性能向上よりは音の違いを楽しむつもりでいた方がいいのかもしれません。

LCDは4行しかありませんが、警告灯は全部で7つあります。5つ以上の警告灯が点灯したときにはスクロールしないと、全てを表示しきれません。そんなにたくさんの警告灯が同時点灯する事があるのかというと、あります。エンジン始動時です。また、警告灯のなかには異常時以外にも点灯するものがあります。リアフォグライト、ハイビーム、デフォッガー、パーキングブレーキです。したがってスクロール表示はどうしても必要です。
しかし、キャラクタLCDには、改行やスクロールの機能がありません。そのため、スクロールはArduino側で作ってやる必要があります。

このスクロール表示には苦労しました。結局、スクロールが必要なときと必要でないときで分岐させ、スクロールが必要な場合は1秒ごとに4行すべてを書き換えています。問題はスクロールのスピードで、今は1秒のdelayを入れてます。そのため、スクロール中は警告灯の検出が1秒間に1回しかできません。
実際には、警告灯の検出が1秒遅れたところで実用的な問題はないのですが、あまりスマートな方法とは言えず不満です。そのうちに、もっといい方法がひらめく事に期待しましょう。

Phase0は机上で動作ソフトを作ることですが、それが完成したらPhase1に移行します。Phase1は実際にクルマに搭載します。Phase1に関しても、少し手を付け始めました。

車載のときに一番問題になるのは、取り付け方法です。見映えが悪いと満足度が下がります。しかし、全工程のなかでこれが一番難しいとも言えます。本体は見えないところに置かれるので、適当なケースでいいとして、LCDをどのように設置するかは大きな課題です。

LCDが入る大きさのタカチのケースを買いました。実際には横幅が1mm程度狭いのですが、それくらいなら基板を削ることができます。縦方向がかなり大きかったので切断して合わせてみました。下側がまるあきになりますが、下から覗き込まない限り見えないので、これで大丈夫だと思います。

ここに取り付けようと思っています。これでLCDが入れば、もっといい感じになると思うのですが。どうでしょう。

NHTSA(The National Highway Traffic Safty Administration：アメリカの運輸省の一組織)によれば、2004年式のコルベットに燃料漏れの報告があるそうです。GMはNHTSAによるこの報告を認識しており、現在調査中とのこと。
［元記事：The Detroit News]

もしかすると、リコールになる可能性はあります。元記事では2004年式と書かれていますが、2004年式だけ燃料タンクが異なるという記憶はないので、後期のC5全体に波及する可能性はあります。詳しいことがわかったら、またお知らせします。

このBlogで毎月紹介しているコルベット専門誌"Corvette Fever"が、同じくコルベット専門誌の"Vette"と合併することになりました。Corvette Feverの最終号は2010年の10月号で、2010年11月号から"Vette"が紙面構成を刷新するとのことです。
Corvette FeverとVetteは、共にSource Interlink社が発行しています。Source Interlink社は日本でも良く知られているMotor Trend誌も発行している会社です。私は以前、Vetteも購読していましたが、内容はかなりかぶっていました。統合されても、意外ではありません。むしろ、同じ出版社からほとんど似たような雑誌が2種類発行されていることの方が不思議でした。
アメリカの雑誌は雑誌販売で利益を出すのではなく、広告収入で儲けるビジネスデルなのだそうです。だから、発行部数が何よりも大事で、雑誌そのものは低価格です。Corvette Feverもマガジンスタンドで買えば、一冊$5.99ですが、定期購読にすると年間$20とか$30とかその程度の金額です。だから、雑誌の発行部数のほとんどは定期購読分だそうです。

アメリカではコルベット専門誌は月に数冊発行されていて、私も多いときは月に5冊くらいを購読していました。廃刊になったり、新しく発刊されたりすることも珍しくありませんでした。
一冊、まるごとコルベットですから、コルベットファンなら間違いなく楽しめます。日本からも定期購読を申し込めますから、コルベットファンにはお勧めです。

日本からの定期購読申し込み方法には、このBlogで以前記事にしているので、参考にしてください。

［参考］雑誌の定期購読方法

（クリックすると大きな画像を表示します）
ソフトウェア作成のために、クルマに取り付けた時と同じ状態を再現しました。
右上のブレッドボードに、8個のスイッチとLEDが並んでいますが、スピダーの警告灯をエミュレーションしています。スピダーの警告灯は12Vの電球が点灯するので、ここには12Vを流して、スイッチONでLEDが点灯するようにしています。LEDが点灯した状態が、すなわちスピダーの警告灯が付いた状態です。
Arduinoは5V系ですから、12Vを直接つなぐことはできません。12VのON/OFFの検出にはフォトカプラを使いました。中央のブレッドボードに乗っている白いIC2個がそれです。これを使って、12VがONになるとArduinoのデジタル入力をGNDに落とします。Arduinoのデジタル入力にはソフトウェアで有効／無効を設定できるプルアップ抵抗が内蔵されているので、それを使います。
同じく中央のブレッドボードには、3端子レギュレータを載せて、ここで12Vから5Vを作り出して、Arduino、LCDとアナログセンサに供給します。
アナログセンサは、とりあえずcdsと温度センサ、それと電源である12V系の電圧を測定しています。クルマの電圧計の役割をさせているわけです。
Arduinoの入出力ポートは、シリアル通信用のRX、TX端子を除いて、これですべて埋まってしまいました。RX、TXは、Phase2でELM327と通信させてOBDデータを取り込むために空けておく必要があります。

とりあえず、スイッチやセンサが読めているかどうか表示するだけのソフトを作って、動作チェックしてみました。
写真のSW1からSW8がスイッチの状態。1はOFFで0がONになります。スイッチをONにするとフォトカプラがArduinoのデジタル入力をGNDに落とすのでこうなります。
VTは12V系の電圧、BLはcdsの読み値、TPは温度です。一応、読めているのですが、アナログ系に問題発生。12V系だけで動かしているときはいいのですが、USBをPCに接続すると基準電圧が下がってしまい、アナログの読み値が変わってしまいます。3端子レギュレータで動かしているときは、基準電圧の値は4.98V。ここでUSBをPCにつなぐと4.08Vになってしまいます。3端子レギュレータの出力は4.98Vのまま変わりませんが、Arduino内部が4.08Vになっています。対策検討中。

（クリックすると大きな画像を表示します）
これが回路図。電気は素人なので、適当に書いています。正しい回路図の作法には従っていないかもしれませんが、ご勘弁を。

アメリカのスポーツカーマーケットでは、コルベットとポルシェがライバルであることは何度も書いていますが、コルベットファン vs. ポルシェファンの会話のなかで常に話題にされる伝説的なレースがあります。

百聞は一見にしかず。まずはこのビデオを見てください。

2009年のALMSのLaguna Seca戦のゴール直前のコルベット vs. ポルシェのデッドヒートです。まるで映画のようなゴールです。

先週はニュルブルクリンクで24時間耐久レースがあって、日本のクルマ好きの方のBlogではたくさん紹介されていましたが、Corvette Racingは参加していませんでした。なぜなら、今年のALMSのLaguna Seca戦が今日だからです。日本では、ほとんど紹介されることないALMSですが、アメリカではNASCAR、NHRAに次ぐ人気となっています。

私もアメリカ在住時にALMSのレースを見にLaguna Secaに足を運びました。このレースが人気を博している理由の一つは、レースに出ているクルマごとに専用の駐車場があって、そこで自動車メーカや販売店がイベントを行うことです。私はコルベットで行くわけですが、そうすると、レース場のインフィールドにあるコルベット専用駐車スペースに駐車できます。そこにはシボレーが用意した巨大なテントがあって、コルベットのパーツやフレームの展示があったり、GMの役員やチーフエンジニアが講演をしたりします。飲み物や軽食は無料で提供されています。
すぐ隣には、ポルシェやアストンマーチンのスペースなどもあって、そこでも同様に何かやっています。

こういうレースの楽しませ方、日本にはないですよね。

DEXRON VIを抜いてDEXRON IIIに入れ替えました。念のため、エンジンをかけてしばらくトランスミッションを回してから、再度交換しました。普通のギアオイルと違ってATFはサラサラなので、交換は楽です。2回の交換で、8Lほど使いました。
ちなみに、DEXRON VIは化学合成油ですが、DEXRON IIIは鉱物油です。この辺が、シンクロナイザーリングの材質と関係するのかもしれません。

マニュアルトランスミッションでATF指定というのは、どういう理屈によるものなのか、今度調べてみます。そもそもATはMTよりも高温になるので、ＡＴＦも普通のギアオイルよりも高温特性に優れるということなのでしょうか？

走行距離：52,470Km
使用オイル：ACDelco ATF Type III (H)
前回交換日：2009年5月1日
前回交換からの走行距離：2,162Km

Z06のトランスミッションに使われているTREMECのT-56にはDEXRON VＩの使用が禁止されている件について、さらに調査を進めました。

GMの公式文書とweb forumなどの情報を総合すると、
・2006年式以降のC6Z06はDEXRON VIを使用しており、これはシンクロナイザーリングなどの材質が変更されている。
・DEXRON IIIの互換品としてC5Z06に推奨されているGM #88861800は、DEXRON III である。これはGMがDEXRON IIIの認証をしなくなったため、DEXRON IIIという名称で販売できないための対応策。
・USのACDelcoでは、DEXRON IIIを販売している。
・アジアのAC Delcoでは、DEXRON IIIは、ATF Type IIIという名称で販売している。GMがDEXRON IIIを認証しなくなったため、名称を変更した。（それなら、なぜUS ACDelcoではDEXRON IIIを販売しているのか？）

というような感じですが、この中には前述したようにweb forumでの情報も含まれているので、正確性はわかりません。

とりあえず、ACDelco Japanが販売しているATF Type IIIは、DEXRON IIIの完全互換だと、ACDelco Japanのサイトに書かれているので、これを購入しました。多くの会社からDEXRON III互換と謳っているATFが販売されていますが、GM純正部品のACDelco製が一番安心でしょう。
20L缶での販売しかなかったのですが、5200円と驚くべき安さだったので、20L缶で購入しました。使用禁止のフルードを入れてしまったので、フラッシングのつもりで、短期間に数回の交換をすると考えれば20Lも無駄にならないでしょう。多少あまるでしょうから、そのときは必要な人にわけてあげます。

LEDを光らせたり、温度センサの値を読んでみたりなど、Arduino入門の基本的な動作を一通りやってみたので、LCDをつなげてみました。LCDをつなげるに当たって、そのままだとケーブルのテンションで基板がひっくり返ったり、あっこっち向いてしまったりと使い勝手が悪いので、100円ショップで3個100円のトレイを買ってきて、そこにArduinoとLCDをネジどめして、ブレッドボードも貼り付けました。一応、これで評価ボードとします。

LCDは秋月電子で売っている20文字×4行のバックライト付き（SC2004CSWB）を使っています。Arduinoの解説記事では16文字×2行のものを使っていますが、それだと表示できる情報量が少ないので、こちらのタイプを選びました。
lcd.begin(20, 4);
と設定しておけば、問題なく使えるようです。
それから、バックライトはArduinoのアナログ出力(と言ってもPWMですが)を使っています。最終的にはcdsなどで周囲の明るさを検知して、バックライトの輝度を調節する予定です。トランジスタなどを使ってハードで実現してもいいのですが、できるだけソフトウェアで実現するほうが調整が楽なので、あえてアナログ出力を使いました。

今月は、ペイントやボディ補修の特集。
私のクルマ趣味は、乗るのといじるのと両方を楽しみます。乗る方はJAF戦のレースに出たりしたこともありましたし、いじるのはエンジンを組み立てたり、足回りをバラしたりなども経験済みですが、どうしても手が出せないのが板金・塗装。コルベットの場合は、ボディがFRPなので板金はありませんが。
板金塗装だけは、経験と技能がモノを言う技術なので、いくら本を読んでも実践の数をこなさなければできるようにはなりません。

しかし、この号に限らずアメリカ人のレストアの記事を読んでいると、皆さん素人なのに実に綺麗にボディ補修をしています。板金がないぶん、コルベットはボディ補修が簡単な方だとは思いますが、私は当分は、この方面に手を出す気にはなれません。できたら面白いとは思いますが。

Z06のマニュアル・トランスミッションはTREMECのT-56を使っています。このトランスミッションの推奨オイルはATFのDEXRON IIIでした。ところが、GMはDEXRON IIIの販売および認証を中止して、現在はDEXRON VIに移行しています。DEXRON VIはDEXRON IIIの代替として使用可能ということでした。

そこで昨年、私のZ06のミッションオイルを交換したときに、DEXRON VIを入れたのですが。
GMのservice bulletin #1838912に、

DO NOT use Dexron VI in place of the manual transmission fluide in any manual transmissions or tramsfer cases a failure may result.

とあることを発見しました。ミッションオイルはPart#88861800を使えということです。念のため、TREMECのwebサイトで、T-56のサービスマニュアルをダウンロードしてみましたが、それには依然としてDEXRON IIIかIIEを使え、としか書いてありませんでした。

とにかく、DEXRON VIはダメみたいですね。早急に抜いて交換しなければなりません。#88861800というのが日本で入手可能かどうかわかりませんが、C6のZ06は売っているのだから、入手可能なはずです。
去年、交換のときに、もっとちゃんと調べてみればよかったです。

図書館の新着図書のコーナーにありました。
地方在住の浪人生が、友人からホンダ・ビートを譲り受ける話し。ビートはK4-GPでうちのチームが使っている車両で、ちょっと興味があったので、借りました。

しかし、あまり勤勉とは言えない予備校生の日常生活がダラダラと描かれているだけ。何も起きないし、何も変わらない。なぜ、こんな小説がハードカバーで出版されるのか。しかも天下の文芸春秋から。
そしてさらに驚きなのは、こんな小説が芥川賞候補なのだそうです。芥川賞ってレベルが低いのですね。

この本の帯のキャッチコピー。
「誰と勝負しているのか？」

誰とも勝負していません。主人公は、ただ、だらだらした日常を過ごしているだけです。

それと、普通はオープンカーのことをクーペとは呼びません。ビートはクラッチを踏まなくてもエンジンはかかります。

足車のレグナムのオイル交換のため、三菱自動車のディーラーに行ったら、i-MiEVがありました。
明日、市内の公園で行われるイベントで展示するために持ってきたのだそうです。試乗できるということだったので、試乗させてもらいました。

ちゃんとした電気自動車を運転するのは生まれて初めてになります。
始動というか、システムONにするのに、ステアリングコラム横のノブをひねりますが、エンジンの始動というのがないので、どのくらいの時間、スタート位置（普通のクルマだったらセルモータを回す位置）にしておけばいいのか戸惑います。多分、ガソリンエンジンから乗り換えたときに違和感がないように、との配慮だと思いますが電気自動車であることを知っていると逆に戸惑うので、普通にスイッチONの方がいいと思いました。
セレクトレバーをDにすると、普通のATと同様に軽いショックがあります。ブレーキを離すとクリープします。なぜ？？？
これもまたガソリンエンジンと違和感がないようにするための演出なのだと思いますが、始動と同様に無駄な演出だと思います。でも、先日のアメリカでのプリウスのブレーキの件のように、一般的にはガソリン自動車と同じように運転できたほうがいいと考えられているのかもしれません。

走り出しても、振動がないだけで、あとはガソリン自動車とまったく同じ。軽自動車特有の安っぽい振動とエンジン音がないので、ちょっといいクルマに乗っている感じではあります。停車時も、ほぼ無音ですが（何かの動作音はわずかに聞こえる）、最近は自動アイドリングストップ機能のついたクルマもあるので、特別な感じはありません。
よく評されているように、走り出しは軽自動車を越えた力強さがありますが、ある程度の速度からの加速力はあまりありません。この辺は回転が高くなるのに反比例してトルクが小さくなる電気モータの特性を感じます。

興奮して乗ったわりには、走り出してしまえば全然普通のクルマでした。もっと電気自動車らしさを感じるのかと思っていましたが、自動車メーカが一生懸命ガソリン自動車に似せたのだと思います。
連続走行距離はヒーター使用時に80Kmくらいということで、私の通勤車として使うには十分です。2年後のレグナムの車検のときに、買い替えを検討するとしたら、電気自動車は本気で考えたいと思っています。i-MiEVはシャシーが軽自動車なのがちょっとなぁ、と思っているので、日産リーフに期待です。

59,774Km
三菱自動車ディーラーにて。

エンジンオイル SMX/10W-30 4L
オイルフィルター
工賃込み合計：7,245円

純正オイルの場合、交換サイクルの指定は1年です。
ガソリンスタンドなどで、オイル交換2980円などの表示があるところで、
「ここでオイル交換を頼んだら、次のオイル交換はいつにすればいいですか？」
と聞いてみると、5,000Kmまたは半年後と言います。それなら、正規ディーラーで純正オイルに交換して1年間乗るほうが経済的だし面倒がありません。何より、今流行のエコですし。
というわけで、足車のオイル交換はいつもディーラーでやってもらっています。

Arduinoを買いました。Arduinoとは、フィジカル・コンピューティングに特化したイタリア製のマイコンです。
webを検索すると、これでLEDをチカチカさせたり、温度計を作ったり、いろいろな動かし方が紹介されています。しかし、マイコンとは本来、何かの目的を達成するための道具・手段であるはずのものですが、その手段が目的になっているサイトがほとんどです。まぁ、趣味とはある意味でそういうものですから、それはそれで全然構わないと思うし、そういう記事は役に立つので助かります。

私はArduinoを使うことが目的ではありません。最終的にやりたいことがあるのです。その手段として、Arduinoを使ってみようと思います。このBlogに書いているくらいですから、それはもちろんクルマに関係しています。

一番最初のきっかけは、これ。

アメリカのTESLA Electronics社が販売しているG-TECH Pro EGSという多機能タコメータです。このタコメータには、小さな液晶モニタが付いていて、ここに様々な情報を選択表示できるようになっています。写真ではデジタルで回転数を表示していますが、8チャンネルのアナログおよびパルス入力を持っているので、ほぼ何でも表示できると言えるでしょう。さらに、OBD2プロトコルでECUと通信もできるので、ECUが持っている情報も表示できます。メモリモジュールによって、それらのデータのロギングもできます。

そして、先日、スピダーにOBD2のDLCが装備されていることを発見しました。ということは、このG-TECH Pro EGSをスピダーに付けることもできそうです。デザインもカッコいいし、欲しいなぁと思っていました。
しかし、そういったことができるオプションを揃えると$700くらいになります。この種の製品の価格としては格安だと思いますが、必要というものでもありません。ただの自己満足です。それに$700は、ちょっと出せません。
それなら、自分で作ってみようかな、と思いました。こんなカッコいいデザインのタコメータは作れませんが、液晶のキャラクタ・ディスプレイを使って、そこに各種車両情報を表示するのはカッコ良さそうだし、自分でも作れそうな気がします。

最初は、昔少し使った事があるPICを使おうと思ってました。webサイトでPIC関係の情報収集をしているうちに、Arduinoの存在を知りました。
私の専門は、機械工学です。機械工学と言っても今時のエンジニアですから、運動方程式を立ててPIDで制御する程度のソフトウェアを書いたりすることは出来ますが、それを動かす電気ハードになると、ちょっと難しい。PICを使った場合は、PICの入出力の前後の電気ハードは、設計と製作が必要ですが、その部分に苦手意識がありました。
しかし、Arduinoはそれ単体でADコンバータやPWM出力などを持っていて、そこまで入出力の面倒を見てくれれば私にもなんとかなりそうです。これなら、だいぶ敷居が低くなりそうに思います。

さて、Arduinoで何をしようかと言うと。いきなり最終目標のものを作るのは難しいので、次の3つのフェーズに分けてみます。

Phase0：off bord study
Arduinoを使うのは初めてなので、まずはArduinoの使い方の勉強を机上でやります。これは、LEDをチカチカさせみたり、アナログやデジタル信号を入力して、それを元に何かに出力してみたり、液晶キャラクタディスプレイの使い方を憶えます。そして、次に述べるPhase1の動作を机上で擬似的に動かしてみます。

Phase1：warning display
スピダーの警告灯表示は、シフトレバーの前に集中して配置されていますが、運転中は右腕に隠れてしまい、まったく見えません。そこで、警告灯の信号をもらって、運転中に見えるところに設置したLCDに、その内容を表示します。
この段階で、スピダーにArduinoやLCDを搭載することになるので、ケースや設置のための加工が伴います。私の予想では、ソフトを書いたり電気配線をすることよりも、この加工が一番難しいと思っています。

Phase2：ECU data display
OBD2から情報を得て、LCDに表示します。エンジン負荷、吸気量、吸気温度、ラムダフィードバックなど、ECUが持っているデータを選択的に表示できるようにします。ELM Electronics社が販売しているELM327というICがOBD2とRS232Cのインタープリターをしてくれるみたいなので、これを使うつもりです。

Phase3：Logging
最終目標はこれ。warningやECUデータに加えて、例えば加速度センサなども追加して、走行中のそれらのデータをSDメモリカードに記録できるようにします。

こんな計画を立ててみました。
Phase3の完成まで5年くらいかかるかもしれないし、途中で飽きたり投げ出したりする可能性もあります。Phase1あたりで満足してしまうかもしれません。レースに使うわけでもないし、高度なエンジンチューニングをしているわけでもないので、Phase2以降の機能がスピダーに必要なわけではありせん。付いていたらカッコいいかな、という結局は自己満足のためなのです。

というわけで、これからArduinoを使った車載電子機器の製作にチャレンジしてみます。覚悟を決めるために、このBlogに"A. Arduino"というカテゴリーを追加しました。頭が"A."なのはBMW Z4で"9."まで使ってしまったのでその次として"A."にしました。"10."にすると、ソートで"1."の前か後に並んでしまうかもしれないので。まあ、16進数だと思ってください。

まず最初の段階として、Arduinoと液晶キャラクタディスプレイ、それに入力の勉強用にcdsや温度センサなどを購入してみました。
これから、お約束のLEDチカチカとか、LCDに"Hello world!"を表示してみるとかやってみます。

Corvette ZR1 meets Canon 5D Mark II from John Behrens on Vimeo.

ケンタッキー州には、コルベットの組立工場とナショシナル・コルベット・ミュージアムがあります。
4月27日。コルベットはケンタッキー州の公式スポーツカー(Official Sports Car)になりました。
Official Sports Car。日本語では、どう訳すのが適切なのでしょうか。「県の鳥」とか「県の花」というのがありますが、それに相当するものです。「ケンタッキー州のスポーツカー」ということですね。
Corvette is a special の逸話がまた一つ生まれました。

詳細は、下記参照。
Corvette now Kentuckey's official sports car

4/26にC6の初期型にリコールが出ました。該当するコルベットをお持ちの方は、注意してください。

対象は2004年の3月から2006年の1月に生産されたうち、チルト＆テレスコピック・ステアリングを装備したコルベットです。RPOコードはN37。約4万台が対象となります。ステアリング・コラムに内蔵されたステアリングの位置情報が送られなくなり、アクティブ・ハンドリングに影響がでる場合があるようです。日本での対応はわかりませんが、アメリカでは無償修理の通知をオーナーに送るそうです。

詳しくはNHTSAのサイトで、Campaign ID 10V172000 を検索してください。

以下にNHTSAの報告を一部引用しておきます。

Summary:   GM IS RECALLING CERTAIN MODEL YEAR 2005 AND 2006 CHEVROLET CORVETTE PASSENGER CARS MANUFACTURED BETWEEN MARCH 2004 AND JANUARY 2006 EQUIPPED WITH A TILT AND TELESCOPING STEERING COLUMN (RPO N37). IN RARE CASES, REPEATED MOVEMENT OF THE STEERING COLUMN MAY CAUSE A SIGNAL INTERRUPTION WITHIN THE COLUMN. IF THIS OCCURS, THE MESSAGE, "SERVICE ACTIVE HANDLING SYSTEM" WILL APPEAR IN THE DRIVER INFORMATION CENTER, AND ONE OR MORE OF THE BRAKES MAY APPLY, POSSIBLY CAUSING THE VEHICLE TO PULL TO THE RIGHT OR LEFT.

Consequence:   IF THE DRIVER DOES NOT RESPOND TO THE CHANGE IN VEHICLE MOVEMENT, A CRASH COULD OCCUR.

今日は、本庄サーキットでチーム40.9度の練習走行をやっていました。私は、奥多摩オフで予想外に長く時間を使ってしまい（なにしろデイトナ・コブラがいたもので）、練習には参加できませんでしたが、練習を終えたチームメンバーが家に来て、ビート30号にロア・メンバー・ブレースを追加していきました。

この輝いている新品の部品がそれ。ロアアームの左右をつないで、剛性を高めようとするものです。
装着は簡単でした。結構、効果は体感できるとのことです。タイムつながるかというと、多分つながらないと思いますが、ドライブ・フィールは良くなるでしょう。

そういえば、数年前にヤマハが開発したパフォーマンス・ダンパー。大ヒットするかな、と思ったのですが、意外とそうでもありません。これは剛性を高めるのではなくて、減衰を高める方向で開発されもので、理にはかなっていると思うのですが、動力学に馴染みがないと、原理を理解しがたいのかもしれません。
パフォーマンス・ダンパーの説明は、ヤマハのテクニカル・レビューが分かりやすいです。

seven-ML恒例の奥多摩オフ。
seven-ML自体は、今年で15年目に突入したと思います。奥多摩オフは、10年近くは続いているでしょうか。年に1度の集まりで、1年ぶりの方、10年ぶりの方、初めての方などとお会いしました。
seven-MLが、これだけ長く続いていると、セヴンから降りた方も多く、seven-MLのオフ会といえども、集まるのはセヴンだけではありません。
私もセヴンではなく、スピダーで参加しているわけですが、今日は10年ぶりにお会いした方が、デイトナ・コブラで現われました。

Superformance製のレプリカになります。実にカッコいい。
以前、C2のGrand Sportのレプリカの記事を書いたときにも思いましたが、いつかはこういうクルマをガレージに入れて愛でたいです。もちろん、本物は一般人には所有できませんし、本物には工業製品としてではなく、歴史的な価値があって勝手にいじったり乗り回したりできないわけですから、私はこういう良く出来たレプリカを持つということに抵抗はありません。
オーナーの方は、資料を集めてステッカーなどを出来るだけ当時と同じに再現しようと努力しているということで、1/1の乗れる模型と考えてもいいですね。
私は、やっぱりGrand Sportが欲しいですね。それで、このコブラと並べたりしたら、カッコいいだろうなぁ。

趣味のクルマを考えたときに、最新のフェラーリとかランボルギーニなどは、もちろんとても魅力ですが、最新型というのはすぐに旧型にになってしまいます。もちろん、気に入ったクルマであれば最新とか旧型とか関係ないのですが、それでも新型が出れば気になるし、場合によっては新型の方がいいなぁ、なんと思ってしまうこともあるでしょう。
しかし、こういうヒストリーを持ったクルマの1/1模型であれば、新型が気になることはありません。飽きることなく、楽しめると思います。

いつものように、アメリカ在住時の写真をひっくり返してみると、やはりMonterey Histric Raceで、デイトナ・コブラの写真を撮っていました。
このときのプログラムを見ると、この#99は、1967 Shelby Daytona としてエントリーしていて、なんとドライバーはCaroll Shelby/Derek Bellとなっていました。ということは、本物かそれと同等のクルマということでしょう。あるいは、reproductionなのかもしれませんが、Montereyの規定がよくわからないので、私にはハッキリしません。

コブラのことが中心になってしまいましたが、もちろんセヴンが多数派です。
例年では4月の末に行われるのですが、今年はゴールデンウィーク後に変更されたりして、いつもよりちょっと台数少なめでしたが、旧交を温めることができる楽しいイベントです。

ところで、先日から調子が悪くなっていたスピダーのスピードメータ。奥多摩に向かうときは、またまた意味不明の数値を表示していて、さらに今までは正常だった燃料計の表示までおかしくなっていて、こりゃあ本格的に手をつけないとダメかなぁ、なんて思っていたのですが。
帰りは、完全に正常に戻っていました。チラつきすらありません。このまましばらく様子をみてみますが、自然治癒するといいなぁ。
知ってますか？クルマって自然治癒することはあるんですよ。本当です。私は何度か経験しています。

59,378Km
ブレーキフルード交換
LLC交換
ステアリング・タイロッド左右交換
タイヤ前後入れ替え

クルマ趣味で憂鬱なのは、車検と税金。
税金は、先日、どこの家にも請求書が届いていると思います。4台で20万円を超えてしまいます。加えて固定資産税の請求も届いていて、5月は憂鬱。

車検は、うちは1台と3台に分かれていて、今年は1台の方。足車のレグナムです。
そのまま受かるつもりでいたのに、ステアリング・タイロッドのラック側のボールジョイントにガタがあって交換となりました。しかも左右。この程度の走行距離で、そんなところにガタが出るか？と思いますが、心当たりがないわけでもありません。通勤路は、田んぼのなかの道を走るのですが、クランクとかコーナーとか結構あって、そういうところをわざとフロント荷重をかけて曲がっていたりするので、普通に走行するよりはタイロッドに負荷がかかっていると思います。
明日からは、クルマにやさしい運転を心がけます。

毎年の自動車税に加えて、車検のときに重量税を取られるのも納得いかない感じ。
車検費用が一番かかるのは、なんの愛着もない足車のレグナムだったりします。車重が1520Kgなので重量税が高いんです。あと20Kg軽くしてくれればいいのに。スポーツカーならともかく、ステーションワゴンで20Kg減らすのくらい難しくないと思うんですが。例えば、スペアタイヤをやめてパンク修理キットにして、オーディオはすべてディーラー装着オプションにすれば、車重を1500Kg未満にできないものだったのでしょうか。

あと2年乗ったら、リーフのような電気自動車に買い換えたい。通勤用なので1回の充電で60Kmも走れば十分なので、その分安くしてください。

コルベットが、ル・マンで初優勝したのは1960年。2010年はそれから50年ということで、2011年型のZ06の1号車は、ル・マン優勝50周年記念として、特別な外装が施されることになりました。
このコルベットは、抽選やオークションではなく、National Corvette Museumに30万ドルの寄付をすることで、購入することができます。購入者は、30万ドルの寄付金とは別に、約8万5千ドルの車両価格を別に支払う必要があります。
日本円にすると約3千万円。たかがコルベットに、そんな大金を支払う人がいるのか？ というと、確実にいるでしょう。アメリカには、コルベットのコレクターというのが結構います。金さえ積めば買えるということであれば、買う人はいるでしょうね。しかし、一台しかないので、結局は抽選となるのか、それとも名のあるコルベット・コレクターが選ばれるのかはわかりません。

それにしても、C6になってから、GMはコルベットに次々と特別限定車を作って話題作りをしています。種類が多すぎて、追いきれません。C5世代では、Indy500 pace carと50th anniversary、それとLe Mans 24 comemorative くらいしかなかったのですが。Comemorativeは、私がZ06を買うときに、近所のディーラーで出物があったんですが、ちょっとだけ予算オーバーだったので、買いませんでした。当時、買っておかないと後悔するだろうな、と思っていたのですが、案の定、今でも後悔しています。

これが、50年前にル・マンで初優勝したコルベットです。アメリカ在住時に、私がこの目で見て、撮影した写真です。こういったヒストリック・コルベットを、私は結構見ているのですが、日本では絶対に見れないでしょうから、とても幸運だったと思います。

ターン・シグナル・インジケータの製作 その1
ターン・シグナル・インジケータの製作 その2
ターン・シグナル・インジケータの製作 その3
ターン・シグナル・インジケータの製作 その4

いよいよ、スピダーに取り付けます。
信号は、ウィンカー・スイッチから取り出すことにしました。ステアリング・コラムをバラして、ウィンカー・バルブへの配線から分岐します。ここを流れている電流が、そのままウィンカーバルブを点滅させています。
ここは特に難しいことはありません。

ガレージ内での点灯の様子です。左折、右折、ハザードの順に見せています。
動作は意図した通り。ガレージ内だと、ちょっと眩しすぎるくらいの明るさです。

直射日光下での点灯の様子です。ちょっと主張が強すぎるかな、という程度で眩しすぎるということはありません。

1時間ほど、テストドライブしましたが、いい感じです。とりあえず、何か作りたいという自作欲求は満たされました。
自動車電装は熱や振動などの環境条件が厳しいので、このような素人工作の耐久性がどのくらいあるのか不明ですが、壊れたら、また何か考えます。

12～13年前ですが、スーパー７に乗っていた頃に、警告灯などをLED化したことがあります。当時はまだ一般的に入手できるLEDの輝度が低く、直射日光下では全然見えなくなって、元に戻したのですが、今は直射日光下でも大丈夫ですね。一応、もっと高輝度タイプのLEDも買ってあったのですが、出番はなさそうです。

ところで、昨日、ダッシュボードまでバラしてコネクタの清掃をしたスピードメータですが、今日は再び表示がおかしくなりました。コネクタ部をガサガサやるとチラチラしていたのは、コネクタの接触不良ではなくて基板上に問題があるのかもしれません。やっぱりハンダ付けし直しにチャレンジしないとダメかなぁ。なんとなく電源関係のよう感じなので、レギュレータICでも交換してみようかなぁ。

ターン・シグナル・インジケータの製作 その1
ターン・シグナル・インジケータの製作 その2
ターン・シグナル・インジケータの製作 その3

ゴールデンウィークに入って、旅行とかダムサンデーなどで忙しかったのですが、作業はぼちぼちと進んでいます。

同じ物を二つ作りました。PICなどのマイコンを使えば、一つで右用と左用を共用できますが、今回使用したICは点滅方向を変えられないので、右用と左用それぞれに用意します。
車載の場合、長期間の振動でリード線がハンダ付けの部分から折れることがあるので、ホットメルトで固めておきます。

電解コンデンサがわずかに大きく、そのままではふたができなかったので、ふたの裏面にも少し加工が必要でした。
ふたには、トリマー抵抗の調整用の穴も開けてあります。
これで、表示器本体は完成。次は、スピダーに取り付けます。

つづく。

製作したターン・シグナル・インジケータを取れ付けるために、ステアリング・コラム周辺をバラしている時に、スピード・メータの表示が不安定だったことを思い出しました。ダムサンデーの帰りは直っていましたが、今日の早朝にドライブに行ったときにも、再現していました。
ちょうどいい機会なので、スピードメータの構造を調べて、点検もしてみようと思い立ち、ダッシュボードを外してみました。一般的なクルマでは、ダッシュボードを外すことは面倒な作業ランクングの上位に入りますが、スピダーの場合は意外と簡単でした。ダッシュボード前縁にある2本のネジを外して、手前に引っ張ると外れます。もちろん、そこに至るまでにはメーターを外したりする必要はありますが。

スピードメータは、ダッシュボード裏に直接取り付けられています。電源の入った状態で、このケーブルをがさがさといじってみると、LCD表示がチラチラします。やはり、コネクタの接触不良のようです。コネクタのピンを精密ドライバーで磨いて、さらに何度かコネクタの抜き差しを行いました。古いクルマは、コネクタのピンの部分が酸化して接触不良になることは、よくあります。金メッキ端子を使ってくれればそういう心配もないのですが(金は酸化しない)、コストにうるさい自動車では、なかなか金メッキ端子を使うことはありません。
ところで、コネクタが二つ余っています。このケーブルもトィンゴからの流用品なのでしょう。トィンゴには、スピードメータ付近に、何か別の機能を持ったものがあるのかもしれません。

主原因はコネクタの接触不良のようですが、念のためふたを開けて中を目視点検しました。特に異常は見つからず、コンデンサも膨らんでいたりすることはありませんでした。

ここに来ている信号線の種類がわかれば、マイコンを使ってオリジナルの速度／距離／燃料／時計の表示機を作るのも面白いと思います。ネットで検索してみた結果、わかったのはこれだけ。

1. 赤色
2. 黒色 (GND)
3. --
4. 青色
5. --
6. 黄色 (IGN +12V)
7. 水色 (速度パルス)
8. --
9. --
10. 橙色
11. 白色
12. 茶色
13. --
14. --
15. --

他の情報は見つからなかったので、自分で調べるしかないですね。もう、元に戻しちゃったので次の機会にやることにして、とりあえず推測すると。
1は多分、常時+12Vでしょう。時計駆動のため。
あと、表示切り替えのスイッチと、燃料計。

走行距離：52,435Km
オイル：Mobil1 5W-30
フィルタ交換なし

前回の交換が2009年5月1日で、50,250Km。
1年間の走行距離は2185Km。

走行距離：20,580Km
オイル：Castrol RS 10W-50
フィルタ：82008-67976
ワッシャ：再利用

前回の交換が2009年8月9日、走行18,972Km。
約9ヶ月の走行距離は1,608Km。

ダムサンデーで台数が多いのは、1月と5月と8月です。本日の台数は150台以上ということで、かなり集まりました。私は今月もスピダーで参加。朝はちょっと寒いくらいでしたが、帰りの時刻のお昼ごろは暑いくらいになりました。
ところで、ダムサンデーに向かう途中で、速度計表示がおかしくなりました。速度と距離に意味不明の数字というか文字を表示するようになってしまいました。8セグメントで数値表示をしていますが、表示してはいけないセグメントを表示しているという感じです。帰りは直っていましたが、電子回路のエラーっぽいです。LCDのコントローラはECU上ではなく、LCD基板の方に載っていると思われます。エンジンのほうにはまったく影響がありませんでした。繰り返し発生するようならば、外してハンダのクラックやコンデンサのパンクを調べてみようと思っています。LCD基板はルノー・トィンゴの流用品だそうなので、入手性は悪くなさそうなのが幸いです。最悪、修理できず入手もできなかったら、PICで作ってみることもできるでしょう。機械部品と違って、電気部品には絶対的な寿命があるので、現代車は昔のクルマほどオリシナルを長持ちさせることは難しいです。

本日は、青スピダーが初参加。私のBlogを見ていただいているということでした。ありがとうございます。なかなか他の個体と比べる機会が少ないのですが、今日は色々と比較できて情報が得られました。
青はカッコいいですね。好きな色なので、青が欲しかったのですが、スピダーは中古で色を選べるほどの絶対数がありません。

本日、もっとも注目を集めたのは、Ford GT40 Mk2。本物ということで、帰宅後にヒストリーを調べてみたのですが、いまいちよく判りませんでした。この手のクルマはシリアルナンバーでヒストリーが判るのですが、GT40のシリアルナンバーってどこに付いているのか、知りません。
レーシングカーなので、当然、ナンバーは付いておらず、トラックで運び込まれてきました。
ダムサンデーは、様々なレア車やコレクター車が現れますが、まさかこんなものまで、ここで見られるとは思いませんでした。

GT40のエンジン。キャブレターはホーリーが2基なので、Mk4のように思われますが、ボディスタイルはMk2です。この点はオーナーも謎だと言ってました。レーシングカーなので、オリジナルに拘らずどこかで改造されたりとかしているのかもしれません。

アメリカンV8の特徴であるデュアル・プレーンのクランクシャフトは片バンクで不等間隔爆発なので、片バンクだけで等長集合させることに意味はなく、このように左右のバンクをまたいで集合させるのが特徴です。

ダムサンデーに来た個体は、以前はアメリカにあったということでした。私は2003年のモンタレー・ヒストリックカー・レースで、フィーチャード・マーキーがフォード・レーシングだったときに、たくさんのGT40を見たので、もしかしたらその中に、この#6があるかもしれないと思い、そのときに撮った写真を見返したのですが、残念ながら#6のゼッケンをつけたものは見つかりませんでした。これは、その時の一枚です。このように有名なヒストリーをもつ個体が柵の中に囲われていましたが、この他にも会場内にはたくさんのGT40がありました。

ちなみに、これは1966年のデイトナ24時間で優勝したシャシー#P1015です。
ヒストリーを持ったクルマを所有するというのは、自分が年齢を重ねてくるにしたがって憧れるようになりました。若いころは、性能一番だったんですけど。
シャシーナンバーから、所有しているクルマがどういう過去を持っているか、というのを調べるのはきっと楽しいでしょう。実はコルベットも、少しですがそういうことが出来ます。すべてのコルベットは、シャシーナンバー（アメリカではVINと言います）から、そのクルマが、過去に受けた整備歴などを知ることができます。もちろん、GMの正規ディーラーで受けたものだけですが。これはNCMに請求すると、調べてくれます。
言うまでもないことですが、有名なヒストリーを持ったコルベットに関しては、GT40よりもマニアの数は多く、細部にわたり研究されつくしています。

ダムサンデーに戻ります。ついついGT40ばかりに目が行ってしまいますが、他にもこんなNSXがいました。

外観だけでなく、エンジンも独立スロットルになっていたりして、手が入ってます。

おめでたい色の組み合わせのディノ2台。

こちらも、おめでたい色の組み合わせのフェラーリとランボルギーニ。ランボルギーニの方は、スパイダー・ボディです。

冒頭にも書きましたが、スピダーを黄青で並べてみたりもしました。

知り合いのマセラティですが、私はマセラティと言うと、このテールを思い浮かべます。

とにかく今日は、内容盛りだくさんのダムサンデーでした。

ゴールデン・ウィークの前半、高速道路上限1000円を利用して、京都に旅行に行ってきました。クルマはZ4。片道約550Km。所要時間は7時間半でした。往復の全行程において、燃費はドライブ・コンピュータの表示で15.4Km/Lでした。計算上、ガソリン量は71Lとなり、ハイオクが140円/L換算でちょうど1万円となります。
行きは4/29の早朝に出発、お昼過ぎに京都着。帰りは5/1の昼すぎに京都を出発。途中、名古屋の友人宅に寄って夜10時半頃に帰宅というスケジュールで、渋滞はまったくなし。

Z4ですが、直進安定性が悪いのと、足回りが硬すぎて疲れます。ホイールベースが長いので、本来は直進安定性を狙った設計だと思うのです。アライメントが狂っていることも考えられますが、webで調べると、概ね直進安定性が悪いという評判なので、我が家のZ4だけが特別に悪いわけではなさそうです。それに足回りも硬くて、乗り心地がクルマの性格に合っていません。スピダーやコルベットのような本格派のスポーツカーなら許せますが、Z4はもっとお洒落に乗りこなす性格のクルマだと思うので、欠点に思えます。
スタイルがカッコいいし、燃費もいい点は気に入っているのですが、足回りの設定はなんとかしなければならないと思いました。
日本では、サスペンションの交換というと硬い方向ばかりを追求しています。アメリカの純正バネとかショックアブソーバーとかはもっと柔らかいのかもしれないので、ちょっと調べてみようかと思います。