ここ数年、中国メーカの自動車デザインが日本車や欧米のクルマに酷似していることが話題になっていますが、日本人はあまりこのことに関して強く突っ込まないほうがいい気がします。
アメリカ在住時、アメリカ人のクルマ仲間と雑談しているときにこの話題を出したら、
「お前ら（日本人）だって、昔はやっていたじゃん。」
と言われたことがあります。
最近の若い人は知らないかもしれませんが、70年代くらいまで日本車はアメリカ車のデザインをコピーしていました。その一例を紹介しましょう。

上段：トヨタ・セリカ
下段：フォード・マスタング

上段：ニッサン・ローレル
下段：プリムス・GTX

上段：ニッサン・ローレル
下段：ダッジ・チャレンジャー
（初出時、チャージャーと書きましたが、チャレンジャーの間違いでした。ご指摘ありがとうございました。）

上段：プリンス（現ニッサン）・グロリア
下段：プリムス・フューリー

当時のニッサンは、クライスラー系のデザインをコピーするのが好きだったようです。
私が思いつくところでは、まだまだありますが、写真を探すのが大変なのでこのくらいで・・・

まあ、当時の日本は意匠登録や権利といったことに甘かったと思うし、今ほど外国の情報が簡単に手に入る状態でもなかったでしょうから、少なくとも日本国内では問題視されいなかったようです。それどころか、多くの人がカッコいいと思っていて、アメリカ車のコピーだとは思っていませんでした。
しかし、アメリカ人は知っていました。今の中国車にたいして日本人が感じているのと同様、当時のアメリカでは、これらの日本車はコピーデザインとして嘲笑の対象になっていたと思います。
しかし、技術やデザインは模倣から始まるとも言います。真似していることを嘲笑していると、かつてのアメリカ車と同様、日本車も中国車に駆逐されてしまう日が来るかもしれません。歴史は繰り返します。日本の自動車産業の皆さん、気を引き締めていきましょう。

"SPEED"というアメリカの自動車TV番組があります。
12/8の放送回で、Johnny O'connell, Jimmie Johnson, DeAngelo Williamsの３名がC6.RやGrand SportやZ06をテストドライブするという企画が放送されました。
Johnny O'connellは、いわずと知れたCorvette Racingのドライバー。Jimmie Johnsonは、NASCARのSprint Cupで5回の優勝経験を持つNASCARドライバーのスター。 DeAngelo WilliamsはNFLのスター・ランニンクバックです。O'connellはともかく、オーバル・レースのドライバーやアメリカン・フットボールの選手がC6.Rを運転して、どんな感想を持つのか興味があります。

日本ではSPEEDは放送されていないので、You Tubeを探し回った結果、JImmie JohnsonがC6.Rを運転しているシーンを発見しました。お楽しみください。

このブログでほとんど記事にしたことがありませんが、通勤などの日常使いとして三菱レグナムというステーション・ワゴンに乗っています。趣味車で手一杯なので、このクルマには一切手をかけず、なおかつ安く維持するように心がけています。

昨日、仕事帰りにガソリンスタンドでタイヤの空気圧を調整していたらフロントタイヤの外側が妙に磨耗していることに気がつきました。サーキット走行をしたわけでもないのに、ほとんどカドが落ちてしまっています。

思い当たるのは、今年の５月に受けた車検。自分で車検を通すのが面倒なので、いわゆる車検専門店に出しました。そのとき、タイロッドアームにガタがあるということで、左右タイロッドアームが交換されました。タイロッドアームが交換されれば、当然トーが狂います。
サイドスリップが車検でテストされているはずなので、トータル・トーが大狂いしているとは思えないのですが、でもそれしか原因が思い当たりません。

とりあえず、その車検屋に持っていってみてもらいました。サイドスリップテスターで3.8mmだそうです。車検基準は5mmですから基準値内ということになります。単なる車検屋なので、アライメントの個別の値は出せません。しかし、半年でこれだけの偏磨耗は異常なのでトーをいじってゼロにしてもらい、タイヤを前後入れ替えました。
新品に近いタイヤだったら、タイヤ交換も交渉するところですが、もうあと１年もたないかもしれないくらいのタイヤだったので、これで様子見とすることにしました。

ところで、タイヤの前後を入れ替えているときに、サービスのつもりなのでしょう、バッテリーの交換を勧められました。それ自体は正しいです。バッテリーは弱っていて、この休み中にでも交換しようかどうしようか決めかねているところでしたから。
しかし、今40B19Lが入っているのに、交換として見積もられたパッテリーが55B24Lってどういうこと？40B19は大量に使われているので、もっともコストパフェーマンスが高く、だいたい3000～4000円が相場です。それに対して55Bになると、値段は倍近くになります。これ、もし私がクルマに関する知識がない人だったら、無駄に大きいパッテリーを売りつけられたことになります。
バッテリーをその場で交換してもらってもいいかな、と思っていたのですが、説明もなく大きいパッテリーを売ろうとするそのやり方に不信感を持ったので、断りました。

そういうことなら、もしかして車検のときのタイロッドの交換って本当に必要だったのか？という疑問も出てきます。走行距離６万キロ。サーキットを走るわけでもなく、普通に通勤に使っているだけのクルマで。しかも左右両方。タイロッドにガタが出るものなのか。
もしかして、無駄にタイロッドを交換され、ろくにトーも調整されずにタイヤが偏磨耗してタイヤの寿命を縮めたのかもしれません。

きっと、クルマの知識がなければこういう事にも気がつかず。
「タイヤが偏磨耗しています。交換したほうがいいですね。」
「バッテリーが弱っています。交換したほうがいいですね。」
と言われるままに交換してしまうのでしょう。無駄な出費をさせられたことに気がつかなければ、それはそれで問題ないかもしれませんが・・・
「知識は身を守る」
ま、この場合はお財布ですけどね。

ちなみに、レグナムの標準バッテリーは44Bですが、コストパフォーマンスを重視して、あえて私は安い40Bを入れています。これで、お店の人が44か46を勧めてくれば、不信を感じることもなかったのですが。

今年最後の波志江MTです。８台集まりました。
ロータス １台
コルベット ２台
フェラーリ １台
NSX １台
S2000 １台
Fiat500 １台
フォーカス １台

さすがに12月になると寒いですが、「寒い、寒い」を連発しながらも、飽きずに２時間クルマの話です。写真右端で、やってます。
実際には、クルマの話だけでなく、クリスマスのことだとか、お雑煮の具は何だとか、そういうクルマに関係ない話もするのですけど。クルマが好きな人たちが集まって、クルマの話を中心にしながら雑談をする、という場になっています。それなら何も寒空の下でなくても、適当な喫茶店にでも集まればいいわけですが、クルマが傍にないとダメなわけで。
「お雑煮の具」について語った直後に、
「ブレンボのキャリパーが・・・」
などという話になったりするので、「お雑煮の具」の話をしている最中も、ブレーキを眺めたり、エンジンルームを覗き込んだりしているのです。
というわけで、せめてクルマが見える喫茶店、などと漫画のような場所を考えるわけですが、意外とそういう場所は思いつきません。田舎なので、駐車場の大きい喫茶店などはいくらでもあるのですが。

今日は288GTOが来ていました。このフェンダーのふくらみ具合がなんともカッコいいです。
とりあえず、こうやってフェンダーが膨らんでいると、何でもカッコ良く見えるものですが、なぜ普通のクルマはフェンダーを膨らませておかないんですかねー。自動車メーカのデザイナーって、我々とは違う感覚なんでしょうか。それとも、カッコ良くフェンダーが張り出したデザインをしても、頭のカタイやつがフェンダーを張り出させる必然性とか理屈を要求したりするんでしょうか。デザインレビューとかで、
「車重、出力から考えて、タイヤのサイズはコレだから、わざわざフェンダーを膨らませる必要はないでしょ？」
とか言われたりするのかも。
女の子の「かわいい」と同様、男の子の「カッコいい」は理屈じゃないでしょ。

これは、うちのZ4のラジエター・グリルです。BMWのラジエター・グリルのデザインは、昔から一貫したデザインとなっていることで有名です。このグリル・デザインをキドニー・グリル（Kidney：腎臓）と言います。ただし、Kidneyは英語で、ドイツ語で「腎臓」はNiere。キドニー・グリルという名称は英語圏で発生したと思われます。ドイツでは何と言うのでしょう。
それはともかく、BMWのこのデザイン。私が子供のころは「ブタ鼻」とも呼んでいましたが、時代とともに少しずつ形状が変わります。

さて、このクルマ。BMWの新型Z1のコンセプト・モデルです。

というのは、真っ赤なうそです。でも、思わず信じてしまうでしょう？
このクルマは、Pontiac Solistice。アメリカで人気のロードスターです。このラジエター・グリルはBMWと似ていますが、真似したというわけではなく、Pontiacも伝統的に、こういうグリル・デザインを採用しています。Pontiacの場合は、"Sprit Grill"という名称で、車体の中央でグリルを分割するのが、伝統です。

アメリカでは名車として扱われているPontiac GTOもSprit Grillですし、

415HPの6.2L V8エンジンを搭載する最新のPontiac G8もSprit Grill。

BMWのキドニー・グリルの横幅が時代とともに広がって大きくなったのに対して、Pontiacは横幅を縮めて小さくなってきたので、結果として両者のラジエター・グリルのデザインが、似通ってしまったのでした。
G8もエンブレムがなく、クルマに詳しくない人ならBMWと勘違いするかもしれないですね。実は、先のSolisticeの写真も、わざとPontiacのエンブレムを消してみました。

さて、このPontiac。日本ではあまりなじみがないGMのブランドです。日本で最も知られたPontiacのクルマと言うと、ファイヤー・バードのなかのホットバージョンであるトランザムでしょう。
PontiacはGMのなかで、実験的、先進的なクルマや、スポーティなクルマを担当していた部門です。
前述のファイヤー・パードはスポーティー・カーです。1980年に5LのV8にターボを搭載して世間を驚かせました。
フィエロというGM唯一のミッドシップ・２シーターを大成功させたのもPontiac。このフィエロは大量生産車でありながら、スペース鋼管フレームを持っていて、ランボルギーニのようなスーパーカーと同じ基本構造で、世間が驚きました。
Solisticeは、小型・オープン２シーターとしてヒットしました。このSolisticeなんかは、日本でも欲しい人がいると思うのですが。
そのPontiacもGMの事業再編の一つとして、2010年で消滅します。私もトランザムを持っていた時期があって結構お気に入りだったし、アメリカ在住時は同僚がフィエロを改造して楽しんでいたのを見ていたので、わりと好きなブランドだったのですが。
Pontiacがなくなるのは、だいぶさみしく感じます。

日本人の多くの人は、Pontiacのグリルを見てBMWに似ていると思うでしょう。しかし、私はうちのZ4のグリルを見るたびにPontiacだよな～、と思ってしまいます。

コルベット・レーシングでC5-R、C6.Rを走らせてきたJohnny O'connellが来シーズンからチーム・キャデラックに移籍することが発表されました。来シーズンはAndy Pilgrim（彼もまた、以前はコルベット・レーシングのドライバーでした）とペアを組んで、CTS-VでSCCAのWorld Challenge GTを走ります。

Johnny O'connellは2001年からコルベット・レーシングに所属し、ALMSで40回の優勝と3回のシリーズチャンピオン、セブリング24時間とルマン24時間で通産8回の優勝という記録を作りました。
今のコルベットがこれほどまでにレース色を強めたのは、無敵のコルベット神話を作り上げたO'connellの功績とも言えるでしょう。

チーム・キャデラック移籍後でも、セブリングやルマンといった耐久レースではO'connellが走るのでは、という噂がありましたが、それは彼自身がFacebookで否定しています。
また、2010年の耐久レースのドライバーを努めたManny Collardは、プロトタイプカーのカテゴリーに移るそうです。したがって、現時点では来年度のコルベット・レーシングのドライバーが未定のままです。

コルベット・レーシングのドライバーは、ただレースを走るだけでなく、Z06やZR1などのハイパフォーマンス・コルベットの開発アドバイザーも努めていたということです。
来年以降のコルベット・レーシングのドライバーは、どんな人がなるのでしょう。しばらくは、コルベット・レーシングの動向に注目です。

Corvette Feverと合併して３号目になるVatte。
例によって興味深かった記事を紹介していきましょう。Corvette Fever合併後は、読み応えのある記事が多いです。

表紙はニトロ噴射を追加して800HPを出すZ06。日本語ではニトロと言うため、ダイナマイトの原料であるニトログリセリンをイメージしてしまう人が多いと思いますが、正確にはナイトロ・オキサイド。亜酸化窒素のことでことで、いわゆる笑気ガスです。化学式はN2O。もちろん、爆発はしません。N2Oを高温のシリンダー内に噴射すると、窒素と酸素に分かれます。したがって、シリンダー内には普通の空気よりも多くの酸素が入ることになり、結果として燃やせるガソリンの量が増えるという原理です。アメリカでは安価なパワーアップ手法としてポピュラーです。

LT-5、すなわちC4のZR-1のエンジンを積んだC2。最近ではLS系を積んだC2の記事はよくみますが、LT-5はちょっと珍しい。LT-5はコルベット搭載エンジンで唯一のDOHCです。
エンジンだけでなく、ボディにも改造が入っていますが、それがとてもいい具合で、私の趣味に合います。フェンダーの張り出し具合が特にいいです。

ミスター・コルベットこと、Guldstrandの物語。
実は私はアメリカ在住時にGuldstrandに会ったことがあります。会ったといっても、イベントでたまたま見かけて、
「Guldstrandさんですか？お会いできて光栄です。」
とか、一方的に挨拶をしただけですが。
言語の成り立ちの違いによるものだと思うのですが、英語の方が初対面の人に話しかけるのは簡単な気がします。

これがその時、私が撮影した写真。
C2のレーシングコルベット（L-88の#9）にサインを入れていたところでした。

アメリカではコレクターカー専門の自動車オークションがいくつかあります。この記事は、そういったオークションがどういう仕組みで運営されているか書かれています。コレクターカー専門オークションに出品される台数が最も多いのがコルベットで、クラッシック・コルベットを手に入れるなら、オークションで購入するのが王道です。
日本では、普通の中古車オークションの一部として趣味車のコーナーがありますが、コレクターカー専門オークションがあるのかどうかは知りません。日本でのクラシックカー、ヒストリックカーの市場はどのようにして形成されているのでしょう？

スモールブロックの最大排気量を持つLS7エンジンにLS9のスーパーチャージャーを組み合わせたらどうだろう？というのは、話題のネタとしてよく使われますが、実際にそれを作ってみたのがこの記事。ただし、LS7は高圧縮エンジンでスーパーチャージャーを組み合わせるには適さないということで、ここでは鋳鉄製のLSXプロックを組み合わせています。LSXをLS7と同じ7Lの排気量にしてLS9のヘッドとスーパーチャージーを取り付けました。結果としてLS9の638HPから710HPにパワーアップしていますが。この記事は、こういうエンジンを作ってみた、というところまででコルベットに搭載するまでには至っていません。
ここから先は記事には載っていない私の感想ですが、LSXの鋳鉄ブロックを使ったことでエンジン重量が増えているわけで、エンジン単体としてはパワーアップしていても、コルベットに搭載して走りがどうなったかというと、どうかなぁ、という印象を持ちます。

タイトルは「雨漏り対策」ですが、実際には雨漏りしたわけではありません。ただ、状態を考えると、豪雨の際には絶対に雨漏りすると思われるので、事前に対策してみました。

先日、BMW Z4にハードトップをかぶせましたが、ハードトップのフロント部分に隙間があります。赤丸で囲った部分。運転席側も同様です。

赤丸の部分を拡大した写真。隙間が見えます。試しにコピー用紙を差し込んでみると、室内まで届いてしまいます。

ネットで検索すると日本語では見つからず英語で検索して同じ症状を見つけました。

E85 Hardtop rattle

ここで書かれているように、ハードトップCピラーとボディの隙間を正確に5mmに調整してみましたが、隙間は埋まりませんでした。5mmに拘らず、大きくしたり小さくしてみたりしてみましたが、あまり改善されず。
この部分のシールは二重になっていて、さらに簡易的なラビリンス構造になっているので、普通に駐車状態では漏れないかもしれませんが、走行時には漏れてしまう可能性が高い。
いろいろ考えてみて、とりあえずもっとも簡単な対策から試してみることにしました。

テープを貼っただけ。
でも、一応テープには拘ってみました。普通のビニールテープを使うと、剥がすときに糊が残ってしまうし、強力な防水テープなどでは、剥がすときに塗装が剥げたり、ゴムのモールに悪影響があるかもしれません。そこで、剥がしたときに糊残りのないALMARK TAPEを使ってみました。これは強力に粘着しますが糊残りがありません。貼ってみたところ、ペイント側にはよくくっ付いていますが、ゴム側の粘着力は不十分な感じ。耐候性も不明ですし、これでしばらく様子をみてみます。２週間くらい持つようなら、春までこれを張り替えつつ過ごそうと思いますが、すぐに剥がれてしまうようだと、別のテープを考えなければなりません。次は3Mの屋外用カッティングシートを試してみるつもりです。

コルベットは量産市販車でありながら、アメリカでは立派なコレクターカーとして流通します。特にクラッシック・コルベットはクラッシック・フェラーリと同等の扱いを受けます。金額はクラッシック・フェラーリと比べると安価ですが、鑑定に関する資料や規定、歴史書の数はクラッシック・フェラーリよりも豊富です。そういうクラッシック・コルベットにとって、履歴や書類は価値を決める重要な要素です。書類がすべて揃っていることや履歴が明確であることが取引価格を大きく左右します。

クラッシック・コルベットの鑑定や履歴の管理をしているNCRS(the National Corvette Restorers Society)がGMのヘリテッジセンターと協力して新しいサービスを開始しました。

Shipping Data Report Serviceは、そのコルベットが販売された当時のディーラーのコード、名前、住所、そして生産日を報告してくれます。対応可能なコルベットは1962年式の#6000以降から1975年式まで。費用は$40。

Document Validation Serviceは、クラッシック・コルベットに付属する各種ドキュメント類をGMの記録と照合し、正しければそのドキュメントが本物であることを証明するサービス。これも費用は$40。

上記二つのサービスを受けるにはNCRSの会員になる必要があります。

NCRSは現在では1953年式から1996年式までの鑑定を行って、その程度によって賞を付与しています。そしてこれは以前からあるサービスですが、NCRS Car Award Confirmation Serviceは、その個体がNCRSの賞を受賞したものかどうか照合してくれるサービス。クラッシック・コルベットの世界では、NCRSの鑑定結果が何よりも重視されます。例えば、これから買おうとしているNCRSのTop Flight（NCRS鑑定で最高ランク）を受賞したと表示されているクラッシック・コルベットが本物なのかどうか？そういったことをNCRSのデータベースと照合して確認してくれるサービス。費用は$300。
これはNCRSの会員である必要はありません。

ちなみに、lateモデルのコルベットであれば、ディーラーに頼むと履歴をコンピュータから引き出してくれます。その履歴には、クルマの生産日、どこで販売されたか、これまでにどんな整備がされたか、等が記録されています。

中古で購入した古いコルベット。調べてみると意外な過去が出てくるかもしれませんよ。

今年最後の美術館OFFとなりました。天気良し、穏やかな快晴でした。

今月からコルベットです。コルベットでのイベント参加は久しぶりになります。こうやって、スピダーからコルベットに乗り換えると、
「ああ、コルベットはやっぱりいいなぁ。」
と思います。逆にコルベットからスピダーに乗り換えると
「ああ、スピダーもいいなぁ。」
と思うわけですが。

最近、私の参加するイベントでのコルベット参加率が高まっています。今日は、この２台の他に白と赤のC6がそれぞれ１台ずついて、合計４台のコルベットとなり、参加車中の最大割合となっていました。
この美術館OFFはNSX乗りの方の呼びかけで始まったので、従来はNSXが多かったのですが、最近はコルベットが多くなりつつあります。今日はいらしてませんでしたが、ここの常連さんにZR-1がいます。

それと、F40が２台というのが驚くところです。示し合わせて来られたわけではありません。もちろん、こういうクルマですからオーナさん同士はお知り合いですが。
スーパーカー系の集まりではない、ごく普通のローカルなクルマ趣味の集まりにF40が２台とは。だんだん普通の感覚が麻痺してきます。

このあとは、参加車のガレージにお邪魔して、名車鑑賞をさせていただきました。クルマ好きの桃源郷です。

去年購入したZ4のハードトップ。これまでガレージの中でオブシェとなっていましたが、冬に備えて装着してみました。

まずは洗車。来年の春まではハードトップを装着したままになるので、幌を丁寧に洗ってプロテクタントを塗布して、よく乾かします。湿ったままハードトップを装着すると、カビなどが発生する場合があるそうです。BWM純正のソフトトップ・プロテクタントはUVに反応して効果を発揮するタイプなので、なるべく直射日光にあてておきます。今日は気温が高く晴天だったのは幸いでした。

ハードトップが重いことを除けば、難しい作業ではありません。ただ、初めての装着だったので、調整ネジで位置合わせをする必要があり、その作業に時間をかけました。
写真右上に移っているのは、装着を手伝ってもらった友人。一人では絶対に無理です。また、ハードトップはかなり重いので、女性に手伝ってもらうのも難しいでしょう。男手二人が必須です。

ハードトップをつけると、かなり印象が変わります。これはこれで「あり」だと思いました。

ハードトップを装着した姿も、なかなかイケてます。
少し走ってみましたが、きしみ音もせず快適です。もちろん、ソフトトップには何の不満もありませんが、ハードトップはより快適感が増して、室内が落ち着きます。
我が家にある４台のクルマのうち２台がオープンカーなので、オープンカー好きと思われてしまいますが、実際にはオープンカーが好きというわけではありません。気に入ったクルマがたまたまオープンカーだっただけで、スポーツカーは本来クーペであるべきだと思っているくらいです。クーペの方が運転に集中できるというのが、その理由。オープンカーは確かに爽快感があるのですが、風で髪の毛がうっとおしかったり、排気ガスが臭かったり、いろいろと気が散る要素も多いのです。
とは言え、来年の春になったらハードトップは外す予定です。Z4のソフトトップは出来が良くて、閉めていればクーペ並みの快適性が得られるし、開閉には20秒くらいしか要しないのでパワーウィンドウと大差ない感覚で開け閉めできるので、開けて走ることも意外と多いのです。

（写真は先月の美術館オフ）

今度の日曜日は、美術館オフです。
場所は、群馬県の館林美術館の駐車場。大体10時くらいから集まっています。車種不問ですので、お近くの方はぜひお出かけください。
私はコルベットで行きます。さすがに、もう寒いでしょう。それに、今回は知人を乗せていく予定なので、慣れていない人にはこの時期にヒーター無しのオープンカーは無理だと思います。まあ、話のネタにはなるかもしれませんが、風邪でもひかれたら申し訳ないですから。

数日前に、このブログの左の列にこういうボタンを追加しました。

今まで、何度も作っては削除を繰り返していた"Cool Machines"を復活させました。
これまでに撮り貯めたクルマや飛行機やボートなど、私がカッコいいと思ったモノの写真を紹介するサイトです。イベントごとでまとめる場合もあるし、または何かテーマを決めてまとめる場合もあります。

Cool Machinesに写真をアップロードしたら、このブログで告知して、内容をダイジェスト版で報告します。

その第一回目は、
"14th Fram Autolite Nationals"
2001年にカリフォルニアのSEARS POINT RACEWAYで行われたNHRAのドラッグレースの写真です。SEARS POINTは当時住んでいたところから約１時間のところにあるレース場で、オーバルではなくロードコースです。そのストレート部分に並行してドラッグ・ストリップがあるのが、アメリカらしいところ。ここは後に冠スポンサーがInfenionになり、現在の名称はInfenion Racewayという名称になっています。
この頃はまだデジタルの一眼レフを持っておらず、デジタル・コンパクトカメラでの撮影です。

日本ではどんな田舎にサーキットを作っても騒音問題からは逃れられませんが、国土の広いアメリカではそういう問題はまず起こりません。この風景はサーキットのメインゲートをくぐってから駐車場に向かう道の景色です。見渡す限り何もありませんが、ここはもうサーキットの敷地内です。ゲートを抜けてからコース近くの駐車場まで、こんな道を20分くらいは走ります。

開会式の国旗掲揚。空からスカイダイバーが国旗を運んでくるのは、この手のイベントでは多いです。

客席はこんな感じです。ここは自由席。椅子はありますが、競技がスタートするとみんな立ち上がってしまいます。

スタート前に行うバーンアウト。
これ以前に、富士スピードウェイで行われていた日本のドラッグレースを見たことがあって、その時にもアメリカからトップフューエルが２～３台くらい持ち込まれていました。富士スピードウェイではコース幅や距離の関係で２台同時に走ることはありませんでしたが、それでも凄い迫力でした。
そしてここは本場のNHRAですから、トップフューエルが２台同時に、次から次へとスタートラインにならび、バーンアウトして、スタートしていきます。富士スピードウェイで見たトップフューエルのさらに３倍増しくらいの迫力です。この迫力は、どんなに説明しても、どんなにビデオを見ても伝わりません。

レースはトーナメント方式なので、勝った場合は次のレースに備えて、エンジンをオーバーホールします。トップフューエルのエンジンは、１度走るとオーバーホールをしなければなりません。そのオーバーホール作業を見学するのも、ドラッグレースの楽しみの一つです。ピストン、コンロッド、クランクシャフトなどは交換されますが、取り外したそれらの部品は、その場で見学者に$200くらいで売りに出されます。買ったピストンには、ドライバーがサインしてくれてタイムと日付が書き込まれたりします。フォーミュラーのレースのような秘密主義はまったくありません。
意外と知られていないみたいですが、トップフューエルにはトランスミッションはありません。バックギアとクラッチはあります。スタートしてからゴールまで３秒ちょっとしかないので、ギアチェンジしている暇はないし、3000馬力もあるエンジンなので、ギアチェンジしなくても時速500Km/hまで加速します。
サスペンションもありません。フレームのしなりがサスペンションの代わりをします。

ドラッグレースの、特にトップフューエルやファニーカーというトップカテゴリーのクルマは、いわゆる普通のレーシングカーとはまったく異なる作りになっている非常に特殊な競技です。レースはド迫力ですし、マシンは徹底的に1/4mileの加速に特化されていて、面白いです。

第一日曜日のダムサンデーsportです。
最近は、参加台数がめっきり少なくなり、一時期の160台というのが嘘のよう。今日はクルマが入れ替わりつつ20台前後というところでしょうか。台数が少ないと逆に参加者同士の交流度が高くなるので、このくらいの台数が理想的かもしれません。

例年だと12月のダムサンデーからコルベットに切り替えるのですが、今日は暖かくなるという予報だったので思い切ってスピダー。朝は寒くて少しだけ後悔しましたが、帰りはちょうど良い気温になりました。

では、常連さんのクルマの一部を紹介していきましょう。

神奈川から参加のコブラ。遠いのに３ヶ月連続参加です。オーナー氏とは映画の話題で盛り上がりました。「バニシングin60（ニコラス・ケイジのじゃないやつ）」のマスタングはMach1ではない、という事を知りました。小学生のときにあの映画をみてから今日まで、あれはMach1だと思っていたので、とても驚きました。あの映画は私のクルマの嗜好の原点です。他に影響を受けたのはバート・レイノルズの「トランザム7000」とかですね。この話は、また別記事にしましょう。語ることが多すぎるので。

ロータスのエリーゼとエキシージ。
ちなみに、エリーゼはEliseと書くので、英語発音は「エリース」です。日本では日本名がなぜドイツ語読みの「エリーゼ」なのかは不明。もしかしたら、ベートーベンの「エリーゼのために」の影響かも。
エリーゼ１型は、スピダーを購入するときに候補として悩んだクルマです。今でも、あの軽さは魅力的。

あちこちのミーティングでご一緒する、S2000とC6コルベット。
S2000は最近、車高調整を入れて僅かに車高を落として、とてもカッコよくなりました。日本車は、どういうわけかノーマルで微妙に車高が高いです。あと20mm下がればカッコよくなるのに、と思うクルマが多いですね。なぜなんでしょう？
「車高が低くて擦ったじゃねーか。」
とかクレームを言う人がいるのかなぁ。そういう人は、スポーツカーに乗るべきではありません。車高が低くて苦労するのも、スポーツカーに乗る醍醐味です。
C6の方は日本では少数派と思われる日本仕様のマニュアル・トランスミッション（MT）です。しかしアメリカではコルベットのMT比率は約50%。日本でのAT比率が異様に高いのは、AT限定免許のせいでしょうか。
ところで、日本仕様の取り説を初めて見ましたが、skip shiftについて記載がありました。しかし、オーナー氏は意識したことがないということなので、多分skip shiftは機能していないと思われます。skip shiftはアメリカの燃費規制対策なので、日本仕様には必要ないはずですから。

参加台数は少なくなっていますが、以前よりもオーナー諸氏とより深い会話ができるようになりました。今後はこういう方向になるるのかもしれません。

Z4に付いているHDDナビ。色々と音楽を取り込んでいるので、CDDBのデータ更新をしようと思って調べていたら、不具合対応のためのアップデートがあることを知りました。
特にうちのナビでは不具合になったことはありませんが、走行中に固まったりすることがあるらしい。場合によっては、とても困ることになりかねないので、アップデートディスクを申し込みました。そうしたら４枚届きました。実際には１枚が重複しているので、実質３枚ですが。

Z4に乗り込んで、CD３枚分のアップデートの所要時間は約30分でした。
そして、当初の目的だったCDDBのデータ更新は、インターネットからダウンロードしてメモリースティクでデータを読み込ませます。こっちはノートPCを車内に持ち込んで無線LANでネットに接続してデータを更新しました。

カーナビにも無線LANを搭載していれば、こういうアップデートも自動でできるのではないかと思います。今は、だいたいどこの家でも無線LANを入れていると思います。自宅駐車場であれば、ほぼ無線LANの圏内でしょう。
たとえば、帰宅するとクルマが勝手に自宅無線LANにつながり、走行履歴や燃費のデータ、カーナビのアップデートなどができると楽しみが広がるのではないかと思います。適切に設定すれば、自宅PCからカーナビに無線LAN経由でアクセスすることができて、あらかじめドライブ経路や通過地点の設定などもできると便利。
もしかして、高級機種ならそういう機能は付いているのかも。

今度の日曜日は、ダムサンデーsportです。
クラシックと分かれてから、第一日曜日の参加台数が減っています。一時期の160台とかの大所帯と違って、今はこじんまりとした集まりになりつつあり、駐車も容易です。日本では絶滅しつつあるスポーツカーを愛でる時間を共有しましょう。
大体８時くらいから集まり始め、11時くらいに解散しています。場所は、草木湖畔。上記地図の「みかげはら展望地」になります。ダムサンデーという名称ですが、ダムの展望台に集まっているのではありませんので、間違えなく。
ちなみに、ダム展望台の方にはオートバイがたくさん集まっています。