先日、アメリカで購入したスキャンツールを試してみます。
今まで使っていたActronの小型スキャンツールや、愛用のPC接続型スキャンツールはスピダーと通信できませんでした。
今回購入したのは、INNOVAの3130。通信可能プロトコルはC.A.N., ISO9141, J1850PWM, J1850VPW, KWP 2000 ISO 14230-4と豊富なので、どれかがスピダーの通信プロトコルであることを期待して繋いでみます。

結果は、ダメでした。
スピダーのコネクタはOBD2のものなのですが。アメリカに輸出していたわけではないので、何か独自規格なのかもしれません。この時代のヨーロッパ車は、どん規格使っていたのでしょうか？

コネクタはOBD2ですが、もしかしたらコマンド体系とかOBD2とは違うのかもしれません。ELM327を使って、ArduinoでOBD2のリアルタイムデータを読みだそうという計画は、スピダーでは出来ないということがわかりました。残念。

念のため、コルベットにも接続してみます。

当たり前ですが、こちらは正常に通信できました。DTCを読みだしてみますが、何もないという返事。頭にHを付けたコードくらい何か出てくるかと思ったのですが、何も出てこないということは、私のコルベットは完調ということです。
頭にHが付いたコードは、Hystoryを意味していて、過去に発生したけど今は発生していないという記録のコードです。たまたま発生した通信不良や、接触不良などがあるとH付きコードが出てきます。ちなみに、現在発生中のトラブルは頭にCurrentのCが付きます。

波志江MTに行ってきました。さすがに12月の後半ではスピダーに乗る気にもならず、オートエアコンで快適なコルベットを使います。

常連さんだけでなく、毎回新しい方がいらっしゃいます。どなたでも、どんなクルマでも歓迎です。

今回初めて見るクルマ。アルファロメオの8Cスパイダー。スパイダーモデルは珍しいのだそうです。想像していたのよりは小さかったですが、排気音はスーパーカーの音でした。

クルマ好きの人たちと話をしていると、あっという間に時間が経ってしまいます。皆さん家族持ちですので、お昼が近づくにつれて、1台、また１台といった感じで帰って行かれます。思い立ったら来て、好きな時に帰れるという気軽さが良いです。
日曜日の午前中の過ごし方として最適です。今はちょっと寒いですけどね。

ところで、会場で熱心に写真を撮ってる一人の高校生がいました。
若い人がスポーツカーへの関心や情熱を失っているという話を聞きますが、多分本当です。経済的な面もあると思うのですが、こういう集まりに参加しているのは、ほとんど中高年層だし、たまたま駐車場にいて、こちらにやってきてクルマを見たり話かけてきたりするのも、中高年です。
そんなわけで、高校生が写真を撮っているというのは、非常に珍しい光景だと思いました。10年後くらいに彼がスポーツカーに乗ってきて、参加者になることを願います。

足車レグナムのタイヤをスタッドレスタイヤに交換しました。
NANKANG SN-1
雪道、凍結路はまだ経験していません。予想に反して、音は静かです。ドライグリップは、かなり低い感じ。乗り心地は良いですが、スポーツタイヤのように狙ったラインをビシっと走れるというものではありません。
8,280円／本。安いので、このまま履きっぱなしにしておこうと思っていますが、あまりにもトレッド面が柔らかいので、夏はダメかもしれません。
夏も履きっぱなしで2年間、2万キロくらいもてば十分かな、と思っています。

今年は12本のタイヤを買いましたが、そのうち10本はNANKANGです。このスタッドレスタイヤは、まだ未知数ですが、スポーツタイヤのNS-2は、とても良いです。サーキットでタイムを削ったりするのでなければ、有名ブランドのタイヤと比較して遜色ありません。

これまで履いていたタイヤはブリジストンのPlayzでした。4年半以上、約5万キロ弱使いましたが、偏摩耗さえなければ、まだまだ使えたはずてす。偏摩耗の原因は、車検のときにタイロッドアームを交換されてロクにアライメント調整をされなかったためです。
本来、メンテナンスは整備工場なんかに任せずに、自分でやる方がいいのですけどね。足車には時間を割きたくないので任せたのが敗因でした。

走行距離：71,600Km

明日の日曜日は第4日曜日なので波志江MTに行くつもりです。参加を予定されている皆様、波志江でお会いしましょう。天気予報らよれば、かなり冷え込むらしいので防寒対策をしっかりしてきてください。
(写真は11月の波志江MT)

波志江MTはローカルのクルマ好きが集まって、クルマを見せ合ったり情報交換したりする、ただの集まりの場です。
だいたい9時くらいから集まり始めてお昼には解散してしまいます。特に、集合時間や解散時間などを設けていないので、好きな時にやってきて、好きな時に帰ります。
初めての方でも気軽に参加できるので、気になっている方はぜひ遊びにいらしてください。

場所は、伊勢崎市の波志江沼環境ふれあい公園駐車場。

昨夜帰国しました。
恒例となっている、アメリカ滞在中の購入品を紹介します。今回は、クルマ成分多めです。

コルベット関係で、エアフィルターとオイルパンのドレンボルト。ドレンボルトは頼まれ物です。

今回、OBD2関係のものを購入しました。
左側が通常のスキャンツール。これまでスキャンツールはポケットタイプの簡易なものと、PCに接続して使うものを持っていたのですが、やはり普通のスキャンツールが一番使い勝手が良いので、購入しました。C5の場合はDTCを自分自身で表示する機能がありますが、スキャンツールはやはり必要です。それに、スピダーにもOBD2コネクタがあったのですが、ポケットタイプでは通信できなかったので、もうちょっとちゃんとした奴を試してみたかったし。
右側の2つはELM327チップを使ったOBD2通信用のモジュール。上側のがUSB接続で下側がBluetooth接続。
以前から、ArduinoでOBD2から車両情報のモニタをしてみたいと思っていたので、それ用。
OBD2の通信はシリアル通信なので、Arduinoで直接ポートをたたいてやれば通信できるのではないかと思っていましたが、調べてみるとどうもそう簡単ではないらしい。しかし、OBD2通信とRS232との仲介をするチップがあって、それがELM327。当初は、ELM327を単体で買って、自分で周辺の回路を組むつもりでいたのですが、さらに調べてみると周辺回路まで組み込まれた完成品として売られているモジュールがあることがわかりました。それが今回購入した右側のものです。自分で部品をそろえて組み立てるよりも、断然安いです。残念ながらRS232接続のものは見つからず(昔はあったらしい)、内部で変換チップが追加されていてUSBかBluetoothになっていました。こちらの方が、PCを接続したり携帯情報端末に接続したりするのは簡単です。価格はそれぞれ$20未満と安いので、試しに両方購入してみました。

そして、最後にArduino本。
この本のChapter 15: Vehicle Telemetry Platformが、まさにArduinoとELM327を使って車両データをひっぱってくるプロジェクトが載っています。

購入品は以上。
今回は、たまたまOBD関係のものとなりました。この正月休みの暇つぶしにしようと思っています。

参考
この記事を読んでOBDとArduinoに興味を持たれた方にのための、最初のとっかかりとして以下の資料を紹介しておきます。
OBDuino (http://code.google.com/p/opengauge/wiki/OBDuino)
Arduinoを使って、OBDのデータを読みだすプロジェクト

ELM327 データシート (http://elmelectronics.com/DSheets/ELM327DS.pdf)

最後に。
これはクルマとは関係ないですが、先日の記事ですでに紹介した、R.A.T.7。アメリカの職場で使ってみましたが、注目の的でした。私のキュービクルを訪れた人は、必ずこのマウスについて質問してきます。

このR.A.T.7のデザインは、どことなくKTM X-BOWを連想させます。

アメリカの電器店を冷かしていて、そのデザインに一目ぼれして購入してしまいました。

マウスです。このメカメカしいデザイン。素敵というか、萌えます。
攻殻機動隊風味というか、シド・ミード的というか。近未来を舞台にしたアニメや映画の小道具みたい。
マウスのデザインと言えば、丸みを帯びてヌルっとしたものが多い中、これは異彩を放っています。

いろいろあちこち、角度を調整できたりパーツを交換して自分好みにすることができるのも高ポイントです。実際、いろいろと調整・交換した結果、かなり馴染むようになりました。マウスって、角度や位置をちょっと調整するだけで、ずいぶんと使い心地が変わるということもわかりました。

多分、マウスを握っている時間って、すごく長いんです。もしかすると、人生でもっとも長い時間握っているものかもしれません。
私はキーボードとマウスにはこだわりがあるので、家と職場で常用するものは同じものにしています。このマウスは、調整した結果、今使っているLogicool製と交換してもいいと思うくらいの使い心地ですし、Logicool製よりも萌えるデザインなので、こっちに移行したいと思うのですが。ちょっと高いです。有線だし。
無線モデルもあるのですが、さらに1.5倍の価格なのと、ゲーム用ということでバッテリー寿命が短そうなのもマイナスポイント。
しかし、このデザインは捨てがたい。

製品名はCyborg R.A.T. 7。
廉価版としてR.A.T. 5やR.A.T. 3というものもありますが、調整ギミックが付いていないので魅力半減です。
メーカーのサイトをみるとこんなのや、

こんなのもあって、さらに萌え萌えです。

特に、この黒とオレンジのやつ。
13個のプログラマブル・ボタンがあって多機能マウス派の私には魅力たっぷり。
今回購入したR.A.T. 7はプログラマブル・ボタンが５つしかないので、何でもマウスで操作したい私にとっては、少なすぎるのが唯一の不満点。

この交換パーツの部分、チタン削り出しで作ったりしたらもっとカッコいいなぁ、なんて考えてみたり。

今回は、インテリアを紹介します。
SSはプレミアム・モデルなので、前回借りたクーペよりも各種装備が充実しています。

基本的には60年代カマロの面影を持たせていて、その象徴的なものがこれ。

シフトレバーの前方に、各種補助メータが並んでいます。60年代のマッスルカーには良く見られたインテリアです。実際には走行中はかなり見難いですし、見る必要もありません。完全に雰囲気作りのためのものです。でも、こういうものが雰囲気を盛り上げてくれます。

一方で、今時の装備もちゃんとあります。C5コルベットから採用されたHUDがカマロにも装備されていました。

コルベットよりもデータの表示量は少ないですが、視認性は私のコルベットのものよりも良いです。HUDは本当に便利な装備で、これがあると計器盤に視線を落とすことがほとんどありません。
噂によれば、C7コルベットではカラー表示になるそうです。
C5で初めてHUDが採用されたとき、戦闘機のF15イーグルに搭載しているHUDのメーカが作っているという発表でしたが、最近はこなれた技術になってきたので、自動車電装メーカが作っているのかもしれません。
コルベットと同様にページ切り替えがありますが、ページ数は２つか３つでした。

それから、リアビューカメラが付いていました。

ギアをリバースに入れると、バックミラーの中に表示されます。これは便利ですね。マッスルカー形状のクルマは、リアがハイデッキになっていて、意外と後ろが見えないので、リアビューカメラは助かります。しかもステアリングと連動して、クルマの向かっている枠を表示してくれるし、障害物があると警告音と警告表示が出ます。バックミラーのところに写るリアビューモニタはミラーと同時に見えるので楽です。

オーディオとエアコン部。

サテライトラジオ、CD、それとiPodがつながります。今時CDは少数派だろうと思うのですが、アメリカのクルマでは最新型でもCDだけは付いています。
専用形状のオーディオなので、2DINの規格オーディオを入れることができないのは、アメリカ車のいつものことです。というか、もしかして2DIN規格でオーディオを好きなものに入れ替えられるのは日本車だけかもしれません。
このオーディオはHUDと連動していて、iPodやサテライトラジオの曲名がHUDに表示されます。走行中に、初めてHUDに曲名が表示されたときには、一体何事かと思いました。
ただし、iPODの日本語曲名やプレイリストは一切表示しません。日本語のプレスリストを選びたいときはカンでやります。

このカマロは、夜に走るとカッコいいギミックが付いています。

ドアパネルのトリムラインがブルーに光るのです。トロン風です。
運転しているときに、視界の隅に入るので、なにかとても未来的な雰囲気に感じられて、Coolです。

こんな感じで、前回借りたクーペとは段違いの装備の良さ。しかも、どれもなかなかイケてます。運転姿勢も問題ありません。唯一の不満点はエアコンがマニュアルだったことです。ここまで装備が充実していながらオートエアコンではないのはアメリカ人と日本人の優先順位の違いを表しているのかもしれません。

続く。

今回のアメリカ滞在では、週末のイベントが何も見つからず、コイツを乗り回すぐらいしかやることがありません。
というわけで、恒例のインプレッションをいきなり始めます。

コンパクト・カメラしか持ってきていないのですが、カタログのような写真が撮れました。後ろに見えるのはPigeon Point Lighhouse。1871年に建てられた古い灯台で、今も現役です。カリフォルニアの海岸線を走るCA-1の見どころの一つとなっています。

外観は前回借りたクーペとほとんど違いはありません。フロントグリルの上に、スリット状に開いたエアインテークが追加されているくらいです。SSのバッチも付いていますが、小さいのでわかりません。レーシング・ストライプやスポイラーなどの追加もなく、Hertzのアドレナリン・コレクションの中では最も地味な外観で少々がっかり。
リアスタイルもアッサリしていて、あまり演出がありません。スッキリしていて良いという評価をする人もいるでしょうが、私としてはこの手のクルマは派手な演出が欲しいと思います。特にリアスタイルというのは、後ろのクルマのドライバーが良く見るので、実は正面よりもじっくりと見られることになります。オオッ、カッコーいいー、と思わせてくれるようなスタイルが欲しかったですね。
黄色というのも、スポーツカーの定番色ではありますが、あまり似合っているようには思いません。Camaroには濃い色が似合うと思います。街中で見かける黒のCamaroはカッコいいですよ。
エンジン音は演出不足。低回転ではスムーズな回転音でアメリカンV8らしい鼓動感に欠けます。街乗りスピードでは排気音もあまり聞こえません。ノイズが抑えられているというのは本来なら良いモノだと言えますが、キャラクター的には物足りません。
スロットル・コントローラのセッティングによるものだと思いますが、意外とスロットル・ペダルを踏み込まないと、速く走ってくれないです。ちょっと踏んだだけでグワッと発進してしまう他の２台と違って、こちらの方が安全ですが、同様にキャラクター的に物足りない気がします。これならV6モデルとあまり変わらなかなぁ、と思ってしまいました。もちろんフリーウェイの追い越し加速などは、断然優れているのですが、普通に走っている時のトルク感は物足りなさを感じてしまいます。しかし、逆に安全で乗りやすいともいえます。たとえば、これまでシビックのような排気量の小さいクルマに乗っていた若者が、これに乗り換えても事故を起こす可能性は低のではないかと思います。

いつもの山道も、もちろん走ってます。ハンドリングや足回りは、こういう道を走るのに全然問題ありません。というか、たぶんかなり速いです。
Camaro SSは２０１０年モデルがニュルブルクリンクで8分20秒を記録しているそうで、wikipediaでこの前後のタイムのクルマを見ると、たとえばロータス・エキシージとかM3とかケイマンSとかがいて、それなりに速いクルマであることがわかります。
ただし、やっぱりここでもスロットル・ペダルの踏込量は多めです。
「本当に４００馬力あるのかな、コイツ。」
と思って、グイっと踏むとグワッときて、トラクション・コントロールが動作するので、
「ああ、ちゃんとあったか。」
と確認できます。ジワっと踏むだけで、ドパーッと加速するアメリカ車フレーバーが山道でもちょっと不足です。
トランスミッションは、6速ATで、パドルシフトは付いていますが、普通のトルクコンバータです。本当はMTに乗りたいのですが、レンタカーにはラインナップがありません。残念です。ATは、ギア比は変えてあるのでしょうが、多分この前乗ったクーペと同じものだと思います。パドルでパコパコとギアを変える必要性を感じません。エンジン音が静かだし、フラットトルクなので、マニュアルモードにしていると、ギアチェンジを忘れます。
素晴らしく良かったのはブレーキ。これまで借りたどのクルマよりも良かったです。ブレーキも好みの問題ですが、私は剛性感が高く、ストロークが短くて踏力の必要なタイプが好きです。私のコルベットZ06やスピダーもまさしくそういう感じなのですが、このCamaroもそうでした。SSとクーペで一番違うのは、ブレーキのタッチだと言ってもいいでしょう。
踏力が必要なタイプは、人によっては効かないという評価になってしまいます。セダンやファミリーカーだったら、その評価で間違っていないのですが、スポーツカーの場合は、信頼感ということを加味すると固くて力のいるブレーキペダルの方が安心して踏める気がします。

そして、このブレーキなんですが、キャリパーにブレンボのロゴが入ってました。

ちょっとブランドに走りすぎた感は正直あります。最近だったら、StopTechなどの新興メーカを採用する方が、新世代感があってCamaroのキャラクターに似合うと思います。
でも、このキャリパーのおかげで、あのブレーキタッチが得られているのですから、これはこれで正解です。コルベット・エンジンは、このクルマのキャラクターに合わない感じでちょっとガッカリでしたが、このブレーキのためにSSを選んでもいいと思います。これ、オプションかどうかは調べていないのですが、絶対に選んでください。エンジンはV6でも、まあそこそこ走りますが、ブレーキだけは絶対にこれがいいです。
Bremboのwebサイトを調べたら、ちゃんとCamaro SSの事が解説されていました。

クルマの出来はとても良いです。ただし、他の２台と比べると、アメリカン・フレーバーが足りません。こういうのを
「キャラが立っていない」
と言うのでしょうか。外観から期待するほど、良い意味でのアメ車感が希薄です。その分、とっつきやすいとも言えるのですが。うーん、どうなんだろう。今風の言い方だと「微妙？」
でも、ブレーキは最高。
(続く)

再びアメリカです。
やっと借りることができました。CAMARO SS。6.2L、400hpです。

黄色ですが、バンブルビーではありません。あれは、確か黒のストライプが入っていたはず。

今回、Hearzのカウンターの人は、ベテランらしき年配の女性。最初、SSは空きがなったみたいなのですが、「なんとかしてみるわ」と言って、かなり長い時間コンピュータを操作した後に、借りられるようになりました。想像するに、いくつかの予約をうまく動かしたのではないかと思います。こういう人に当たるとラッキーです。

指定されたパーキングロットに行くと、隣のクルマはコルベットのコンバーチブルで、ちょうど借りだされるところでした。アメリカなので、こういうところで気軽に話しかけちゃって大丈夫です。
「あ、コルベット借りたんだね。」
「そっちはカマロのSSだね。」
「僕は、どこにいってもコルベットを借りるんだ。」
「コルベットはちょっと高くて僕には無理だ。だけど、アドレナリン・コレクションをディスカウントしてもらって借りるようにしているよ。」
見ず知らずの人とレンタカーのパーキングロットで会話を交わすのも、こういうクルマだからこそ。もし、ヒュンダイ・ソナタとフォード・フォーカスが並んでいる場合は、お互い声をかけることはないでしょう。

例によって、借りたばかりでまだ感想を書けるほど乗っていません。でも、第一印象として２つ書いておきます。
まず、エンジン。確かにパワフルで低速トルクも抜群。この前のV6モデルとは全然違うのですが、アメリカ車らしい鼓動感がありません。コルベット・エンジンだからなのかもしれない、と思っています。
ブレーキが、これまで借りたレンタカーの中で最高に良いです。剛性感があって、ストロークがほとんどない私ごのみのタッチです。チラっとホイールを覗くと、対抗式キャリパーが入っていました。4ポッドか6ポッドかまでは確認してません。

それはともかく、いつも思うのですが、レンタカーの内装って走行距離の割には傷みが激しいです。ダッシュボードの塗装が剥げていたり、革のシートに傷や染みが付いていたり。カーペットが黒ずんでいたり。
このクルマは2012年モデルで1万マイルしか走っていないのに、内装が傷んでいました。みんな、扱いが荒いんですね。クルマの性格上エンジンや足回りの消耗が激しいのは理解しますが、内装は関係ないはず。みんな、もうちょっと丁寧に乗ればいいのに。

2か月ぶりのダムサンデー。
今回はコルベットで行きました。エアコンの付いているクルマでミーティングに参加するのは、なんと楽なことか。行き帰りの覚悟がいらないので、かなり気楽です。
本日のお隣さんは、コブラ。クルマ好きなら、誰もが一度は憧れるクルマです。アメリカでは休日になると結構見かけるのですが、日本では滅多に見ないですね。
オリジナルコブラと同じくらいの年式として登録してあるらしく、ヘッドレストなし、シートベルトなし、赤テールランプでした。うまく古い年式で登録できると、いろいろと面倒なことがなくていいです。

久しぶりに見たバキュームセカンダリーの4バレルキャブレター。しかも2基がけ。私にとっては懐かしい。

フロントの口の中を覗くと、押し込みの式の冷却ファンが２基。この大きさだと、走行時は良くても、渋滞時には風量が足らなさそうに見えますが、大丈夫なのでしょうか？

コブラを見ていて、「上がりのクルマ」について少し考えてしまいました。一時はコブラを「上がりのクルマ」にしたいな、と思っていたこともあるので。
「上がりのクルマ」については、また改めて記事にしたいと思います。

そして反対側のお隣さんは、ニッサンGT-R。コルベットの方が横幅が大きいはずなのに、見た目の印象はGT-Rの方が断然大きく見えます。それはGT-Rの方が全体的に分厚いからでしょう。それと、300Kg以上の重量差も、それを感じさせるのかもしれません。
この2台にある共通点は何でしょう？
どちらも、ニュルブルクリンクで時の市販車最速タイムを出していて、今でもメーカーが時々ニュルブルクリンクに持ち込んでは、タイム更新に力を注いでいるという点です。

横から写真を撮ってみると、フロントフードの高さが、こんなに違います。それから運転席の位置もずいぶんと違います。最近の日本車は全体的に分厚く、運転席が前方に出ているのが流行のようです。

コブラ、コルベット、GTRのお尻も比べてみました。3台3様です。
帰り道、たまたま前がGTRだったのですが、GTRのテールランプの高さが、ちょうどコルベットを運転している私の目の高さでした。そのために、よけいに大きく見えてました。

あと、ビートが連れ立って来ていました。レース用ではない、素のビートを見るのは私にとっては新鮮でした。実は内装がこんなになっていたのか、普通は車高はこんなに高いんだ、など、いろいろと驚きがありました。

SB Chevyと表記されるシボレーのスモールブロック・エンジンの生産数が11月29日に1億基に達したそうです。
シボレーのスモールブロックは1955年に生産が開始され、様々なバリエーションを持ち、多くのクルマに搭載されました。モデルチェンジを繰り返しながら、現在も生産され続け、史上最強のコルベットZR1に搭載されているLS9も、このスモールブロックです。そして、1億基目の記念エンジンもLS9となってます。

鋳鉄プロック＋鋳鉄ヘッドでスタートして、第２世代のLT型で鋳鉄プロック＋アルミヘッドとなり、第３世代のLS型でオールアルミエンジンとなりました。C4のZR-1に搭載されたLT5を除き、OHVの2バルブで、それは638馬力を出すLS9でも同じです。
1955年から現在まで、ほとんど基本的な寸法を変更していないので、1950年代のC1コルベットに最新のLS7やLS9エンジンを載せたりする改造が、比較的容易にできます。

一般的には、OHVは旧式のエンジンでスポーツカーには適さないと解説されていますが、それが必ずしも正しいとは言えないことを、SB Chevyは証明しています。全体的にコンパクトで、ヘッドが小さく、重心高が低いことがスポーツカーには最適であるという側面があり、世界のGTレースを席巻したC5-RやC6.RはスモールブロックのLSシリーズOHVエンジンです。
また、スモールブロックのコルベットエンジンは少量生産のスーパースポーツカーやエキゾチックカーに採用されることも多く、その採用理由は小型で高出力、そしてエンジン重心高が低いという点にありました。

実は、世界でもっとも多く生産された2シータースポーツカーは、コルベットで、それはすなわち、世界で最も多く用いられているスポーツカーエンジンは、シボレーのスモールブロックであるともいえるわけです。

ところで、シボレーにはもう一つ有名なエンジンBB Chevy、すなわちビッグブロック・エンジンがあります。このスモール・ブロックとビッグ・ブロックの違いはどこにあるのでしょう？ 排気量で区別されると思っている人が多いですが、それは勘違いです。ビッグ・ブロックでも5.7Lのエンジンはありますし、スモール・ブロックの最大排気量はLS7の7Lです。
両者の違いは、ボアピッチにあります。ボアピッチが4.4インチのブロックをスモール・ブロック、4.8インチをビッグ・ブロックと呼びます。

シボレーのスモールブロックは半世紀以上にわたって熟成された傑作エンジンであることは間違いありません。そこには、ほかのエンジンではありえないほどの多くの人の知恵と情熱が投入されているのです。
生産台数、それにかかわった人の数、そしてチューニングパーツや補修パーツの多さなどを考えると、世界でもっとも愛されているエンジンと言えると思います。

あくまで噂ですが、2014年モデルとして開発中のC7コルベットに搭載されるエンジンは、第5世代SB Chevyと言われており、ダイレクト・インジェクションとなるそうです。

(写真は去年12月のダムサンデーSport)

12月4日は、第一日曜日恒例のダムサンデーSportです。
天気は大丈夫そうなので、行く予定にしています。
去年の写真をみたら、スピダーで行ってました。今年はだいぶ寒そうなので、コルベットで行く予定です。コルベットでミーティングに参加したのは9月の波志江MTが最後でした。

ダムサンデーSportは、車種不問、スポーツカーならなんでもOK。勝手に集合、勝手に解散です。大体9時くらいから集まり始めて、お昼には皆さん帰られます。 
どなたでも歓迎です。自慢の愛車でお越しください。

場所は群馬県草木湖畔。みかげはら展望地になります。ダムの展望台とは違うので、気を付けてください。ダムの展望台はオートバイの人たちが集まっています。