Car Meetingに参加するのも久しぶり。暑かったり雨だったりが重なって、コルベットを動かすのも久しぶりとなりました。

写真に写っていないクルマもあって、総数15-16台といったとこでしょうか。常連さん、お初の方、久しぶりの方、様々な方とお会いできて、楽しい時間を過ごせました。
ネットコミュニティが発達しても、最終的には実車を前にして、直にお会いするのが一番です。特にクルマの場合は。
ネット上では、何が原因で叩かれるかわからない昨今、実際にお会いして直接話すほうが本音が出る、という状況になっています。

マスタングGT。
初めていらした方ですが、いつも神奈川から来られる常連さんのコブラの方のお友達。
色々と少しずつ手が入っていて、なかなか雰囲気のあるマスタングに仕上がっていますが、特に注目したいのが、エンジンフード中央。

シェイカーフード付きです。
マスタングでシェイカーフード付きはMach1だけだと思ってオーナーに聞いてみると、なんとご自分でシェイカーフードにしたのだそうです。
シェイカーフードというのは、往年のアメリカン・マッスルカーで流行った装備で、エンジンに直接載っているエアインテークです。この突起部分はエンジンに取り付けられているので、加速／減速時にトルク反力によってエンジンと一緒にこのフードが左右に傾きます。加減速時にシェイクされるので「シェイカーフード」と呼びます。
私が20数年前に乗っていたトランザムにも、このシェイカーフードが付いていて、加速時にグラグラと動くのが、見た目に興奮したものでした。こういった雰囲気づくりに関して、アメリカの自動車メーカは上手だと思います。
で、話を戻しますが、このシェイカーフードはキットが販売されているそうですが、当然ながらフロントフードに大穴を開けるのは自分でやらなければなりません。これだけの大穴を開ける作業、かなり勇気が要りますね。
レーシングストライプも、キットがあって、それをご自分で貼られたそうです。こうやって、外観を自分好みにするのも自動車趣味の楽しみの一つですが、人によって好き嫌いがあります。
このマスタングは、私にとってはかなり好感が持てる雰囲気になっていました。カッコいいですね。
レーシング・ストライプかぁ。コルベットにも定番のレーシング・ストライプがあります。前から気になっているのですが、思い切ってやってみようかなぁ。

YouYubeでCorvetteをキーワードに検索すると、本当に色々とヒットして飽きないのですが、つい最近投稿された動画で、こんなのを見つけました。

Corvette World Tribute 2011

8/21にElkhart Lakeで行われたCorvette World Tributeでの映像。C1からC6までの様々なレーシングコルベットがパレードラップのために移動を開始するシーンです。何か楽しげで、眺めていると幸せな気分になります。

日本では、見る機会の少ないレーシングコルベットですが、アメリカでアマチュアの草レースからプロのトップカテゴリーまで、あらゆるレースカテゴリーでレーシングコルベットを見ることができます。

(写真は4月の波志江MT)

ここ最近、アメリカ出張とか会社の輪番操業などで、各種定例ミーティングに出られなかったのですが、今度の日曜日の波志江MTには久しぶりに出られそうです。
ご無沙汰している皆さん、よろしく。

たぶん、9月のダムサンデーも参加できると思います。

波志江MTは、毎月第4日曜日に開催されています。車種問わず。地元ご近所の気軽な集まりです。とは言っても、わざわざ神奈川から参加される方もいらしたりしますが。お気軽にお集まりください。大体9時すぎくらいから集まり始めてお昼くらいに、皆さん帰られます。
場所は、伊勢崎市の波志江沼環境ふれあい公園駐車場。

写真のレーシング・コルベットはGreenwood Stars and Stripes。70年代の初めにSebring、Daytona、Le Mansといった耐久レースを戦ったコルベットです。コルベットファンでなくても、子供のころに一度は写真を見てカッコいいと思ったことがあるでしょう。
先週、Montereyで行われたクラッシックカーのオークションで$580,000で落札されました。この価格が高いか安いか。実は破格の安さです。このコルベットが出品されることが発表されたとき、Wall Street Journal紙では$1,000,000(約8,000万円)が予想されていました。
ところで、上記リンク先のWall Street Journalの記事に書かれている”Generation X”という表記。これは1960年代から70年代に生まれた世代のことを指します。日本では子供のころにスーパーカーブームを体験し、社会人になった頃にバブル景気を体験した世代。すなわち、私の世代です。これを見て、「カッチョイイ~」と叫んでいた子供が、大人になって成功して子供のころの夢のクルマを落札するという構図をWall Street Journalが想定しているわけですが、こういうところは日本もまったく同じですね。

この49号車。残念ながら私は実車を見たことがありませんが、50号車ならアメリカ在住時に実車を見ています。

やはりMontereyのヒストリックカー・レースに出ていました。C3ファンにはたまらないでしょう。
私は、アメリカではレア・コルベットを結構見ています。日本では、ほとんど見る機会がないですね。

ガレージドアのリモコン。左が前回のアメリカ出張で購入したGENIE製。右が三和シャッター製。

GENIEのリモコンは、特別小さいというわけではありませんが、着脱式のバイザークリップが付いていて、クルマに付けっぱなしで使うのに便利。キーリングも付属していて、使いやすそう。
対して、三和シャッターのリモコンはストラップホールがあるものの、バイザークリップがなくて、クルマに取り付けるには不便。
GENIE製がそのまま使えたら便利だと思って試しに購入してみました。アメリカならどこで買えるし、10数ドルと安いので、無くしたり壊したりしても被害が小さいです。それに、もしこれが使えたら、HOMELinkの製品なども使えるようになるので、さらに便利。

キーコードを本体に記憶させる操作をしてみましたが、残念ながら使えるようになりません。本体がLearnモードになるのですが、リモコンからの信号を受信していないようです。やはりアメリカ仕様そのままではない感じ。
Learnモードになるので、ROMのソフトウェアはアメリカ仕様と同じだと思われます。ということは、日本仕様にするためにハードのジャンパ設定とか、パターンカットなどが行われているのかも。
ということで、本体を開けてみました。

この手のアメリカ製品はDIYで修理できるようになっているので、開けるのは簡単。そして、基板を確認してみました。

左側がコントロール基板で、右下が電源とモータ出力のようです。こちら面には、設定用のジャンパピンなどは見つかりません。パターンもないので、パターンカットなども見つからず。コントロールチップなどは、おそらく反対面にあると思われますが、天井に付いたまま基板を外すのは危ないので、ここで断念しました。
一つ気になったのは、写真上端の中央にある空きパターン。ANT1とANT2と印刷されています。ここには本来アンテナが付くのかもしれません。日本仕様では省略されていて、そのためにGENIE製リモコンの電波を受信できないのかも。もう少しネットで調査してみようと思いますが、この基板は、補修部品として単品購入も可能なので、買ってしまうというのも手です。
とりあえず、今日は1敗ということで。

それともう一つ。
これは日本のMonotaROから購入。

Battery Tenderのケーブルがガレージの床を這っていて、いつかは足をひっかけて転んだり、断線させてしまったりしそうでした。それで、こうしました。

スピダーに向かっているBattery Tenderのケーブル。
これなら、足を引っ掛けることはないでしょう。
こちらは1勝。

今週は、せっかく日本の自宅で休暇を過ごしているのに、暑すぎて家から出られません。ガレージも暑すぎて、クルマをいじる事もできません。
そんなわけて、家のなかでコルベット関係のビデオを見て気を紛らわせます。

Motor TrendによるZ06の２０１２年モデルのテスト。コルベットの最速モデルはZR1ですが、もっとも硬派なモデルは依然としてZ06だと思います。Z06のベース価格は$76,500。最高速度320Km/h, 0-1/4mile 11.9秒、0-60MPH 3.8秒。これが円高の今なら600万円弱です。世界最高のコストパフォーマンスです。

Borlaのエキゾースト・システムをBondurant Racing Scoolのコルベットに導入してサウンド聴き比べ。

シボレーの100周年を記念してシボレー・ヨーロッパが作成したプロモーション・ビデオ。

ところで、コルベットのエンブレムにはフランス王家の紋章であるFleur-de-lisが入っています。これは創設者のLouis Chevroletがフランス人だから、と解説されていることがありますが、実際にはLouis Chevroletはスイスの出身で、1986年から1900年までフランスに住んでいましたが、国籍はスイスのままでした。そして1901年にニューヨークに引っ越しています。その後アメリカ国籍となったのが1915年。したがって、Chevroletがフランス人であったことは一度もありません。
コルベットのエンブレムにフランス王家の紋章を起用したのはLouis Chevroletの死後のことです。1953年に発表されたコルベットのプロタイプのエンブレムでは、アメリカの星条旗とチェッカーフラッグのクロスフラッグでした。しかし当時の法律で星条旗を商品のマークとして使用することは違法であったため、Louis ChevroletとゆかりのあるフランスのFleur-de-lisを星条旗の代わりに置いた、というのが一般的な説です。また、Fleur-de-lisの意味するところは「平和と純潔」で、それがコルベットの象徴として相応しいということでもあったそうです。

Corvette Racingの活動を伝えるビデオ、Track to Streetのエピソード7が公開されていました。今回は、ピットクルーに焦点があてられています。

このビデオの3:00付近。ピットクルーの一人だと思うのですが、女性がいます。それもかなりの美人。

それから、これはC6.RのドライバーのTommy Milnerのヘルメットカメラの映像。Mid-Ohioのテスト走行のときのものです。
これを見るとわかるのは、リアビューはLCDモニタで表示しているということと、マシンのコンディション管理はテレメトリーシステムを使って、ピットが行っているので、昔のレーシングカーと違って計器が少ないということ。

少し日にちが立ってしまいましたが、レンタカーで借りたDodge Challenger R/Tのマルとバツを書いてみようと思います。私がレンタカーについてここまで書くのは異例のことで、それだけChallengerが気に入っていたということです。
ちなみに、日本では
マル=Good
バツ=Bad
というのが共通認識ですが、アメリカではこのような認識はありません。複数のものを比較するときに、日本ではマルバツ表を作ることがありますが、アメリカ人には意味不明なのでご注意を。

マル
派手な外観
Challenger R/Tのもっとも良い点は、とにかく見た目のカッコよさ。現代では、基本性能に問題があるクルマはありません。そうなると、あとは使い勝手や見た目というのがアピールポイントになりますが、Challengerの場合は、とにかくこの派手な外観に惚れたなら、あとはどうでもいいです。
今どきの自動車会社は、外観にもいちいち理屈をつけたがります。運動性能を重視してオーバーハングを短くしたとか、そういうウンチク。チャレンジャーの場合は、そんなことはどうでも良くて、ただ、このカタチを気に入ったならば、それでヨシ。 すべてのクルマがダウンサイジングに走る中、あえて時代を逆行する全長5m、全幅2mの巨体も、なおヨシ。
エンジン
5.7L V8 372HP。特にこれと言って、特徴のあるエンジンではありませんが、いわゆるアメリカンV8の味を持っています。若い人には新鮮だと思うし、昔のアメリカ車を経験している人ならば、アメリカ車らしいと感じられる特性です。日本の自動車雑誌がコルベットのことをアメリカンとか書いてますが、今どきのコルベット・エンジンは全然アメリカンではありません。
僅かに聞こえてくる、アメリカンV8ならではの鼓動感も雰囲気を盛り上げています。もう少し、音量が大きくても良いです。

バツ
トランスミッション
借りたクルマは5速ATでしたが、これが謎の設定でした。大排気量のアメリカ車というのは、発進時に軽くアクセルを踏んでそのままにしておくと、ズロロロロって感じで走り出して、低い回転数でポンポンとシフトアップしていくものなのですが、こいつはローでスタートした後に、そのままにしているとローのままでシフトアップをしません。だから、シフトアップを促すために、少しだけ踏んでやる必要がありました。不可解です。もしかしたら、個体差にによる調整不良なのかもしれません。
それと、60MPH(約100Km/h)巡航しているときの回転数が高め。約2200rpmでした。この手のエンジンなら1500rpmくらいで十分なはずなのですが。2200rpmは3速AT時代の回転数です。あと、5速ATですが、こういうエンジンには４速でODを思いっきりハイギアードにしておく方が、アメリカ車らしい加速感が味わえる気がします。
でも、もっともダメだと思ったのはATシフター。ヨーロッパ車によく見られるギサギザのゲートが切ってあるタイプでした。そして、Dの位置で左右に倒すとマニュアル・セレクトモードになりますが、これがまた右に倒せばアップなのかダウンなのかわかりにくい。アメリカン・マッスルには、アメリカン・マッスルならではのATシフターがあるでしょう。HURSTやB&Mのクイックシフター。またはそれ風にしたシフターでもいいでしょう。ギサギザのゲートは、チャレンジャーには似合いません。あと、Challengerだったらグリップはガングリップタイプじゃないとね。
若い人や、アメリカ車の経験が少ない人はHURSTやB&Mのクイックシフターを知らないかもしれませんね。操作方法が独特なので、戸惑う人も多かったです。ちょうどYoutubeに映像があったので、紹介しておきます。

日本車やヨーロッパ車が押したり引いたりするマニュアル・モードを採用するずっと以前から、アメリカ車のアフターマーケットパーツとして、これらのクイックシフターは、定番のアップグレードでした。
ECOランプ
時代の流れなのでしょうか。Challengerにも、計器盤の中にECOランプがあります。これがあると、とっても興ざめです。そもそも、ECOを気にするならばChallengerには乗らないでしょう。まあ、ECOランプが点灯しないように走る、というのがChallengerのお作法だと解釈しておきましょう。設定で、点灯しないようにすることもできるのが、クライスラーのエンジニアの抵抗かもしれません。

毎年恒例となっている、FUJI1000km耐久レースK4-GPに今年も参加しました。
今年はアメリカ出張が多くて、事前の準備をほとんど手伝えなかっただけでなく、アメリカからの帰国がレースの前日というスケジュールだったため、体調などを考慮して、監督業に専念することにしました。一応、ドライバー登録だけはしておきましたが、結局走りはしませんでした。

スタート前の光景。
よく見ると、変な格好をした人たちがたくさんいますが、これがK4-GP名物の仮装スターターです。変則ルマン式のスタートですが、スターターはサーキットに相応しくない仮装をしていなければいけないルールになっています。仮装も審査されてレースの結果と同様に１位から3位までが、レース終了後に表彰されます。

参加台数は１４０台弱で、最盛期よりは僅かに減ったものの、コース上では2ワイド、３ワイドが当たり前の状態で走行します。

今年の私は専業で監督です。そのため、ピットの一角でモニターとパソコンと時計をにらみ、燃料消費量、燃料補給のタイミング、ドライバー交代のタイミング、ペースの配分などを悩むのが仕事です。
特に今年は、より厳しい燃料制限と、ゴール方法の変更によって非常に燃料消費量に気を付けなければならなくなりました。しかし、逆にこのことが速さだけではない、耐久レースの作戦の重要性を増して面白くなってます。
割り当てられた燃料は80L、給油回数は最低４回。給油回数と、各回の給油量は前日の申告によって決定し、レース当日の変更はできません。これもK4-GPの特徴の一つです。
常々思っていたのですが、厳しい燃料制限が課せられた耐久レースではドライバーがタイムを数秒縮めるよりも、いかに効果的な作戦を立てて、その通りにドライバーが走り、状況の変化に応じて作戦を変更する柔軟さが重要です。今年は期せずして監督業に専念する機会を得たのですが、これが実に面白かったです。

前日の公式練習走行で計測したドライバーの力量と燃料消費量を元に、ホテルで深夜までかかって作戦を立てました。レース当日は、作戦計画に対して、数分の狂いでレースが進行し、我ながらたいしたものだと思っていたのですが。
意外にもレースが順調に進行して、フルコース・コーションが入ることもなく、またドライバーがとんどん調子を上げるなども重なって、ゴールまでに予想を大幅に上回る距離を走行することが明らかでした。このままレースが進行すると、ゴール時刻の1時間前、午後５時には燃料が尽きることが確実です。そのため、お昼すぎからドライバーには省燃費走行を指示。ドライバーはよく耐えてくれたと思います。燃料不足のためゴール時刻までピットでクルマを寝かせているチームもある中、うちのチームは止まることなく走り続けて、1L程度の残量まで追い込んでちゃんとチェッカーを受けることができました。
午前中には過去にないくらいの順位まで上がったのですが、結局午後の省燃費走行でかなり順位を落としてしまったのは残念です。しかし、ガス欠リタイヤや、ピットで寝かすことは避けられました。
今回、監督業に専念したおかげで、上位の有名チームのレース進行具合も観察できたのですが、さすがのレース進行でした。淡々と同じペースで走り続け、レース終盤に若干ペースを上げたものの、ほとんどムラのないペースでゴールしていました。来年は、これを見習った作戦にするつもりです。

今年は、ドライバー交代時間の短縮も試みました。前日に、何度も練習して交代時間を縮めました。これも大きな成果でした。

公式結果はまだ、発表されていませんが、ゴール時のモニター画面に表示された総合順位は去年よりも上位でしたので、クラス順位もそれなりに上がっていると思います。
今年のこの経験を活かして、来年はさらなる上位を狙える気がします。今から、楽しみです。

帰国を明日に控え、現在パッキング中。
アメリカ出張の度に、クルマ関係の物を何か購入することにしていますが、今回の品物はこれ。

コルベットのブレーキパッド。HAWKのHPS。これは、コルベット乗りの友人からの頼まれ品です。私のZ06にもこれを入れています。HAWKはアメリカではブレーキパッドの有名ブランドですが日本では普通には売っていないみたいですね。
HPSは、High Performance Streetのこと。アフターマーケットのブレーキパッドがセラミックス全盛の今、少数派のFerro-Carbonパッドです。セラミックスパッドよりも若干多めのダストが出ますが、ローターへの攻撃性が少なく、低温からよく効きます。Z06のノーマルパッドよりも僅かに摩擦係数が高い印象です。
左側のはShow-n-goの手動モデル。コルベットに電動モデルを取り付けていましたが、リモコンの調子が悪くて動かなくなったので、手動のものを新たに買いなおしました。これは自分用。

それから、これはクルマ用というよりガレージ用。
手前のは、ドアオープナーの純正グリース。
奥のは純正リモコン。うちのガレージは三和シャッターが輸入販売しているGENIEのガレージオープナーを使用しているのですが、リモコンは三和シャッターが後付した日本仕様の物です。これが使い勝手が悪くて、サンバイザーに挟むクリップも付いていないというシロモノ。
もしかしたら、GENIE純正のリモコン受信部も生きている可能性があるので試しに買ってみました。$10ちょっとと安いですから。うまく動作すれば次回のアメリカ出張時にもう２個くらい買い足すつもりです。もし、GENIE純正が使えたら、HOMELINKのバイザーでも買おうかな。

本家BBCのTop Gearは、日本でもBSで放送されていて、クルマ好き必見の番組として有名ですが、アメリカではアメリカ版のTop Gearが放送されていました。
実は、この存在を今回のアメリカ滞在において知りました。別の番組のCMでやっていたのです。しかも、私が見た回はコルベットZR1と、フェラーリ458イタリアとの対決。
番組内容は、本家BBC版とほぼ同じ構成。ただし場所はカリフォルニア。専用コースもあるし、有名人レースもあります。そして、スティグも登場します。
コルベットZR1 vs. フェラーリ458イタリアの対決では、コルベットZR1の勝ちでした。ちなみに、専用コースの現在のトップはダッジバイパーSRT10 ACR。コルベットZR1は、今回2位になりました。3位はランボルギーニのガヤルドLP570Superleggraなので、アメリカ車偏重というわけではなさそうです。
Top Gearで使われたZR1は2011年式だそうで、これが2012年モデルだったら、バイパーACRを抜いてトップになっていたと思うと、ちょっと悔しい気が。

アメリカ版Top Gearは、本家BBC版のイギリス訛りの英語と、イギリス流の意味不明なジョークを聞かされなくて済む分、私にとってはわかりやすいです。もちろん、イギリス人から言わせれば、アメリカ英語がひどい訛りなわけですが、私にとってはイギリス英語は違和感ありまくりです。ただし、内容としてはBBC版の方が面白い気がしますね。

History Channelのwebサイトでフルエピソードを見ることができます。日本からのアクセスで見られるかどうかはわかりませんが。

http://www.history.com/shows/top-gear/videos/playlists/season-2-full-episodes#top-gear-2-first-cars

依然としてアメリカ滞在中です。
この週末には、特に自動車／飛行機関係のイベントがなかったので、Callenger R/Tでドライブを楽しみました。

CA-1
カリフォルニアの海岸沿いを南北に走るハイウェイです。ちなみに、アメリカのハイウェイは自動車専用道路ではありません。交差点もあれば、歩行者、自転車もいます。自動車専用道はフリーウェイと言います。
CA-1は、全米でトップクラスのScenic Driveコースとして有名です。ほとんど信号はなく、制限速度50-55MPH(80-90Km/h)くらい。交通量は少なめでトラックなども走っておらず快適なドライブが楽しめます。

そんな道をChallngerで走るのは最高に楽しいです。カリフォルニアの道路は財政難のせいか荒れた路面も多く、コルベットで走るときは辛いこともあったのですが、チャレンジャーは快適です。決してスポーツカーのような鋭さがあるわけではないのが、クルージングには良いですね。いわゆるスポーツセダンに近い運転感覚ですが、心地よいV8エンジンの音と、何よりこの外観がスポーツセダンとは別格の気持ちよさを提供してくれます。

聞くところによると、チャレンジャーのシャシーはメルセデスのEクラスがベースになっているそうです。どうりでボディ剛性がしっかりしているわけです。昔のマッスルカーのようにワナワナと震えたり、あちこちからギコギコと音が出ることもありません。そのかわり車重は1850Kgと、これもドイツ車と同等の重さになっていますが、5.7LのV8HEMIエンジンのおかげで特に重さは問題になりません。まあ、現代ではHEMIと名乗ることに特別なアドバンテージはありませんが、「ダッジの高性能エンジン＝HEMI」というのは、アメリカ人の琴線に触れるのだと思います。私のレンタカーがChallenger R/Tだと知ったアメリカ人は、必ずその次に”HEMI?”と聞いてきますから。

それにしても、メルセデスのEクラスにはまったく興味がないですが、それにアメリカンV8とカッコいいボディを載せると、こんなに魅力的になるとは。やはりクルマは、絶対的な性能よりも雰囲気です。特に趣味車の場合は。

20インチホイールというのも凄いと思いましたが、タイヤの直径自体が大きく、ハイトがあるの、日本で２０インチのホイールと聞いたときに想像する乗り心地とは全然違って、良い印象です。車重があることで、バタバタ感はないし、タイヤの外径が大きいことで細かな段差などを滑らかに乗り越えていきます。

メルセデスのシャシーがベースになっていると聞いたときに、なるほどと思ったのは、前輪の切れ角の大きさです。予想以上に舵角が大きくて、駐車場などでは助かります。

いつものSkylineも走りましたが、さすがにスポーツカーではないので、山道を飛ばすのは躊躇われます。ただ、前を走っている日本車スポーツセダンが相当がんばって走っている感を出していたので、それに比べればだいぶパフォーマンスは高いと思いますが。
以前、BBCのTop Gearのアメリカ特集で、ジェレミーがコルベットZ06、ジェームズがキャデラックの確かSTS、そしてリチャードがChallenger SR/Tに乗っていて、山越えでコルベットとキャデラックはコーナーリングをたのしみながら走っていたのに対し、Challengerだけが苦労していましたが、それが良くわかりました。しかし、これは味だと思います。マッスルカーの味を残したのだと思います。山道でハンドリングや足回りの鈍さによる苦労がありますが、嫌ではありませんでした。

これまで、何十台かのレンタカーを乗ってきましたが、一番気に入りました。来週には日本に帰国しますが、返すのが惜しいと思うレンタカーはこれが初めてじゃないかと思います。欲しいと思いました。