９月号は、C5関連の記事は少なめですが、一つ情報がありました。
C5Z06は、ランフラットではない普通のタイヤを履いているので、TPMS(Tire Pressure Monitoring System)は装備されていないことになっていますが、実際には車両側は対応しています。ホイールにTPMSのセンサーを取り付けて、Tech1で車両側をActivateすればスタンダード・モデルと同様にTPMSを表示するそうです。
ただ、私の知る限りではZ06サイズのランフラットは売っていません。C6Z06はランフラットですが、そのままC6Z06のホイールを履かせると、多分はみ出します。アフターマーケットのホイールから選ぶしかないでしょう。

タイヤ絡みで、ちょっと驚いたのはこの記事。1978～79年のC3に装着されていた、GOOD YEARのGT RADIALの復刻版。
一部、現代の法律で表示が義務付けられている刻印が増えているのと、タイヤの製造年月が現在のものになっていることを除き、当時と同じデザインとなっています。もちろん、公道走行ができるDOT規格もクリアしていて、対応規格は2008年のUSDOT139。
コレクターカーとしてのコルベットは、製造時のオリジナルに近いほど価値が高いことになっています。そのため、コンクールなどで優勝したり著名なオークションで高額になるのは、タイヤまでオリジナルです。しかし、生産されていから40年以上経過しているタイヤは、どんなに大切に保管されていたとしても実際の走行には適さないでしょう。そこで、そういうコレクターのためのタイヤが復刻生産されました。
通常はこれを履かせてドライブを楽しみ、オリジナルのタイヤは、コンクールやオークションに出品するときのために大切に保管しておくわけです。
70年代後半以降のC3は、生産台数は多いものの排ガス規制で骨抜きにされていた影響もあって、コレクターカーとしての人気はあまりありませんでした。しかし、最近になって後期型C3のオリシナルの現存数が、かなり少ないことに気がつき、コレクターカーとしての地位が向上しつつあります。今回のC3用タイヤの復刻生産は、それを反映したものだと言えます。

今度の日曜日は、ダムサンデー。コルベットで行く予定です。
7月のダムサンデーは朝方に雨が降っていて出遅れましたが、8月のダムサンデーは晴れそうですね。しかも暑くなりそう。

ところで、ここしばらくJHCCのサイトで第一日曜日のダムサンデーの告知をしないと思っていたら、JHCCのサイトのコメント欄で質問した人がいて、それに対する回答が、

ということだそうです。

私は旧車とか現代車とかいう区別ではなく、スポーツカーが好きなので、新旧のスポーツカーが集まる第一日曜日こそ楽しみです。いっそのこと、第一日曜日は、ダムサンデー・スポーツカーとかいう括りにするのはどうでしょうか。

コルベットのCMをお題に、もう一つ記事を書きます。
これは、2004年の正月に放送されたシボレーのTVCMです。このTVCMで初めてC6コルベットが公式にメディアに載りました。しかし、その３ヶ月前くらいだったと思いますが、このCMの撮影現場を撮影した写真がネットに流れて、そこで初めてC6のスタイリングが明らかになったのでした。
最初にコルベットが工場から出てキャリアカーに載りますが、次に赤い小型車がキャリアカーに載ります。この部分の撮影はサンフランシスコで早朝に行われていて、たまたま目撃した人が詳細に写真を撮ってネットに流しました。私は偶然にも2004年の（正確にはカリフォルニアでは2003年の大晦日、東部では年が明けて2004年になっていた）最初の放送を見て、「ああ、このときの写真だったのか。」と思ったのを憶えています。

ところで、このTVCMには人種違いで３つのバージョンがあります。一つは、紹介したビデオのバージョン。映像の途中、子供が出てくるシーンと、最後にオープンカーに乗った若者が出てきますが、白人の子供と白人の若者です。よって、これが白人バージョン。
他に、この子供と若者が黒人のものと、アジア人のものがあって、それぞれ黒人バージョンとアジア人バージョンということになります。このような人種違いバージョンを作ったことが、何か物議になったという記憶はありません。どのように使い分けていたのかはハッキリしませんが、アジア人向け放送をやっているときのTVCMにはアジア人向けバージョンが使われていたのは記憶しています。

さらに、赤い小型車の登場シーンに使われているこの映像。

これはサンフランシスコの郊外にある、ツインピークスという山の上からの映像です。当時、私はサインフランシスコから南へ20マイルくらい下ったところに住んでいたので、この映像には見覚えがあり、すぐにわかりました。そこで、その場所に行って同じように写真を撮ってみたのがこれ。

いわゆる、聖地巡礼ってやつです。聖地というほどのものでもないですが。
そんなわけで、このCMにはちょっとした思い出があるのでした。

2011年モデルのコルベットのCMです。その名も"Still Building Rockets"。
カッコいい。アメリカならでは、という感じです。当然、NASAの許諾を得ているわけですが、たとえば日本ではフェアレディZのCMにJAXAが映像の使用を許諾するかというと、ちょっと難しいかもしれません。国家プロジェクトが一私企業のクルマの開発と関連があるような映像の使われ方は許可しないでしょう。

コルベットのCMと言えば、2004年のC6のデビューのとき、CMが放送禁止になって話題になりました。C6は2005年モデルからですが、アメリカのモデルイヤーは6ヶ月早いので、実際には2004年がデビュー年ということになります。放送禁止にはなりましたが、今でもYou Tubeを探すと、見ることができます。

このCM、一体なぜ放送禁止になったのでしょうか？
それは、子供が運転していたからです。ある消費者団体が主張するには、このCMを見た子供が父親のコルベットを盗んで運転する可能性があるのだそうです。子供が父親のクルマを盗むのは親の教育のせいであってTVCMの影響のせいではないだろう、と思うのですが。こういうことには厳しいです。
一方、日本の自動車会社のCMでは、子供が自動車ディーラーの店長をやっていたりしますけどね。これもお国柄というやつです。

CAR and DRIVER誌のwebサイトで、コルベット、ポルシェ・ケイマン、ロータス・エヴォーラの比較記事を見ることができます。
日本だと、ポルシェ・ケイマンとロータス・エヴォーラが比較されることはあっても、そこにコルベットが入ってくることはないと思いますが、アメリカではこれら3台が比較対象とされるライバル関係にあると見られています。
価格的には、この３台のなかでコルベットが一番安く、動力性能的にはコルベットが一番上。サーキットテストやスキッドパッドのデータや、走った感想やフィーリングなど、それぞれで点数付けして、最終結果としては、
1位 ケイマンＳ
2位 コルベット・グランド・スポーツ
3位 エヴォーラ
という順位になっています。

まあ、実際のところ、それぞれの項目の評価は僅差ですし、スポーツカーは数値で優劣が決まるものでもなく、好みの問題ですけど、この手の比較記事はアメリカの雑誌では良く見られます。
この３台、どれを買おうか悩む人っているんでしょうか。３台とも有名なスポーツカーですから、比較するよりも最初から指名買いでしょう。

ebayに出品されていたコルベット・コンセプト・レプリカ。
米国太平洋時間の25日午後４時に、$40,100の価格をつけて、最低落札価格に達せずに終了しました。

ちょっとこの造詣はどうかと思うんですよね。
これ、写真の縦横比が間違っているわけではないんですよ。

きっと、それなりにお金をかけた作ったのだと思いますが。
コルベット・コンセプトに似せるなら、もっとちゃんと似せればいいのに、これで満足してしまったのか、またはよくわからないのか。
シェイプする腕はあるのにセンスが無いというところが惜しい。

ちょっと間があいてしまいましたが、先日のレーダー探知機取り付けに使用した工具を紹介しておきます。

電気関係だと絶対に必要になってくるのはテスターです。写真上のやつ。
昔は結構高かったんですが、今はデジタルのタイプがホームセンターで1000円以下で売っているので、それで十分です。最初のうちは12Vが来ているか、導通があるかを調べる程度にしか使いませんから。
写真下のは検電ドライバーというものです。クルマ専用の工具です。テスターが安価になった今では、持っている人は少ないかもしれません。柄の中に12Vの電球が入っています。先端は鋭く尖っています。クリップをホディにとめて、この先端をコードに押し当てると、コードの被覆を貫いて芯線に接触し、12Vが流れているとピカーッと点灯するものです。基本的には、テスターで用は足りるのですが、検電ドライバーでないとわからないものがあります。それは微妙な接触不良。ライトなどで稀にあるのですが、テスターで調べると電気は来ている、球も切れていない、でも点灯しない。という現象の場合。テスターだとわかりません。テスターは電圧を正確に測るため、内部抵抗が非常に大きくできています。したがってほんのわずかでも電流が流れれば、電圧を測定することができます。一方で、実際にライトを点灯するとなると、それなりの大きさの電流が流れることになります。接触不良部分が、ほんのわずかに繋がっているような場合。テスター計測のような微小電流は流れるけど、ライトを点灯するほどの電流は流せない、というような場合には実際に電流を流して検査する検電テスターの方がはっきりと接触不良を診断することができます。
今回のような、部品の取り付けには必要ありませんが、あれば便利な工具です。

写真下はかしめ工具です。安物ですが、これがなければ作業ができない必需品。きぼしなどの端子を圧着するために使います。クルマの場合、半田付けは振動で割れる場合があるので、あまり推奨されません。圧着が基本です。こういうのは、端子のセットと一緒に売られています。職業として毎日使うには役不足ですが、趣味でクルマの電装品取り付けをする程度には十分に使えます。
写真上の黄色いのはワイヤーストリッパーです。電線の被覆剥きの工具です。カッターやニッパーでもなんとかなりますが、失敗もするし、コツも必要です。数が多いと時間もかかります。ワイヤーストリッパーを使うと断然作業が楽になります。実は、写真下のかしめ工具にもワイヤーストリッパーの機能が付いていますが、あまり使いやすくはありません。
ワイヤーストリッパーにはいくつかのタイプがあります。写真上のタイプは、知らない人がほとんどではないかと思います。アメリカ在住時に購入しました。日本では見たことがありません。

刃の部分をアップにしても、これでどうやって被覆が剥けるのかわからないかもしれません。ほとんどのワイヤーストリッパーは、芯線の径によって穴を選ばなければなりませんが、これには穴がなく、芯線の径を知る必要もありません。また、剥く長さを一定にする機構も付いています。このタイプは、とても使いやすいのですが、日本では普及していないようです。アメメリカではホームセンターでも買えるのですが。

最後は、ソケットレンチとニッパーです。
ソケットレンチは、アースを取ったボルトが六角ボルトだったので必要でした。これは1/4sqのタイプで、ラチェットハンドルとエンクテンションが付けてあります。ニッパーは説明不要ですね。

使ったのは以上の工具だけ。
この中で、検電ドライバーとワイヤーストリッパーは必須ではありません。ソケットレンチは、クルマによって＋ドライバーになるかもしれません。
この程度の作業だったら、ホームセンターの980円のセットで対応可能です。

ホームセンターの安物セット工具は、薦められないという意見もありますが、あれはあれで役に立ちます。
というか、工具のあるかないかというのは数字のゼロと１の違いになります。安物工具と高級工具は数字の１か２か３か、というところですね。
いつか、高級工具を買った後でも安物工具の出番はいくらでもあります。削って改造したり、壊す覚悟で無理にぶっ叩いたりとか。だから、買って損するということはありません。

次世代コルベットの予想は、コルベットの世代交代を数年後に控えると、熱い話題になるのはいつものことです。2005年にC6がデビューしてから、まだ5年しか経っていませんが、Motor Trend誌にC7の記事が載っています。それによれば、

C7コルベットは次世代スモールブロックV8が載る最初のクルマとなります。
排気量は5.5Lで最高出力は440hp。アルミブロックにアルミヘッド。直噴でE85燃料に対応するということです。バルブ駆動方式は伝統のプッシュロッド。まあ、今までの流れから大きく外れたものではありません。

その昔、スポーツカーのエンジンはDOHCであるべき。OHVは高回転に不利でスポーツカーに向かない、というのが定説でしたが、実用車を含むほぼ全ての乗用車のエンジンがDOHCであることが普通になった今、あまり関係ないような気がします。むしろ、OHVを突き詰めたコルベットにとって、OHVエンジンの重心の低さ、軽さこそメリットなのではないでしょうか。ヘッドも小さく、そのために吸気系レイアウトにも余裕があり、ボンネットも低く抑えられて、スポーツカーらしいフォルムもOHVならではだと思います。
OHVエンジンは高回転まで回らないかというとそうでもなくて、LS6やLS7は7000rpmや7500rpmまで回りますし、レース用なら10,000rpmまで回している例もいくらでもあります。しかし、DOHCエンジンは、どう設計してもOHVと同じ重心高には出来ません。その辺の考え方は昔からコルベットのエンジニアが主張していたことです。
コルベットが日本の雑誌で紹介されるたび、その記事ではOHVであることが記載されますが、なぜコルベットのエンジニアがOHVに拘っているのかまで書いている記事はほとんどありません。でも、コルベットの開発を記した多くの本には必ず、その拘りが書かれています。
コルベットにも例外的にLT-5というDOHCのエンジンがあります。C4のZR-1に搭載されていました。今でこそプレミアが付いていますが、当時の記事ではあまり褒められていませんでした。

チーム40.9度は、今年も夏の富士1000Km耐久レース K4-GPに参加します。猛暑日のなか、レースに向けてピート30号の整備をしました。
チームのメカニック2名は、午前中に本庄サーキットでテスト走行を行い、先日導入したアラゴスタ製サスペンションのチェックもしています。私は暑いのでパス。

テストの結果、車高を下げたことによってホイールがサスペンションアームに干渉していることがわかりました。一般道の走行ではわからずサーキット走行で初めて干渉が発生しました。一般道とサーキットでは走り方が全然違うので、サーキットテスト走行は重要です。
対策として3mmのスペーサーを入れると、今度はタイヤがフェンダーに干渉するので、フェンダーを叩いて広げたりしました。この辺、軽自動車のレーシングカーという気軽さで、何でもやっちゃいます。
その他、エンジンオイル、ミッションオイル、エアクリーナ、点火プラグなどを交換。

今年は、車両のアップグレードが著しいのですが、足回りや車体のアップグレードに留まらず、空力関係もアップグレードの手が入ります。写真はサイドステップの仮付けをしているところ。これに加えて、リアウィングも追加されます。まあ、ビートの最高速度はたかが知れていますから、この辺は性能アップというよりは雰囲気重視です。

色んなところでビートを見る機会がありますが、このビート30号の佇まいは普通のビートとは違う印象があります。低い車高、派手なカラーリング、ロールバー、鉄板むき出しの内装など、なんだかんだでちゃんとレーシングカーの迫力があります。

ここ数日、アメリカで話題になっていたコルベット関連のニュースは二つ。一つは、先日記事にした、コルベット・エンジンビルド・エクスペリエンスのオプション。そしてもう一つは、コルベットの生産工場がケンタッキー州Bowling Greenからミシガン州のLansingに移るかもしれないという噂。

発端は、ミシガン州のローカルTVのニュース。
GMは1.9億ドルをかけてミシガン州のLansingに工場を作る計画がありますが、全米自動車労働組合の会長であるMike Greenが、
「コルベットの工場も移る可能性があるか？」
という問いに対して、
「すべては可能だ。」
と回答したことに加え、エコノミストのJim Lukeが
「一つの工場で一つのプラットフォームしか作らないのは、不経済。コルベットの工場は、まさにそれをやっている。」
と述べたというインタビューが報道されました。

これに対して、GM Bowling Greenの報道担当がこの噂を否定したニュースが全米ネットワークの一つであるABCのニュースで放送されました。

うちにある4台のクルマのうち、レーダー探知機を付けているのは3台。先日、レーダー探知機のおかげで助かった経験をした妻からは、残った1台にも付けるようにと、強くリクエストされていました。もし、スピード違反で捕まったら、反則金だけでなく、ゴールド免許がブルーになることで、更新期間が短くなるとか更新時講習が長くなるとかのデメリットは計り知れません。そしてもっと直接的な事は、自動車保険のゴールド免許割引がなくなることです。4台分の保険料すべての割引がなくなってしまうので、結構な金額になってしまいます。
残った1台というのは、私の通勤用のクルマである三菱レグナムで、我が家のクルマの中で年間走行距離が最も多いクルマです。しかし、通勤用ということで、決まった道しか走らないので後回しにしていました。でも、このクルマ以外はすべて2シーター。通勤用とはいえ、たまには大きな荷物を運んだりするために、いつもとは違う道を走ることもあります。やはり、レーダー探知機はあった方がいいでしょう。

いつもは、シンプルなデザインを優先して選んでいたのですが、レーダー探知機の有効性を経験したので、少なくともデータ更新ができるタイプにしようと考え、データ更新料が無料で、かつ価格の安いものを選びました。結果として、液晶画面が付いていて、安っぽいグラフィック表示をするものになってしまったことは、この際我慢します。

新しく買ったこの探知機は、我が家で2番目に走行距離が長く、あちこちを走るZ4に付けました。そしてZ4に付けていた古い探知機をレグナムに移植することにしました。いままでZ4に付けていたのはユピテル製でしたが、新しく購入したセルスター製と電源プラグの互換性があったので、ただ載せかえるだけで簡単でした。

レグナムの方は、これまで付けていなかったので、配線作業をする必要があります。もちろん、シガレットライターから電源を取るプラグは付属していますが、これは見た目的に安易過ぎて許せないので、電源を別にとります。先日、そういう作業が自分でできていいですね、というメールをいただいたので、今回はちょっと丁寧にその作業を解説してみます。今まで一度も自分でクルマがいじったことがない人が、どの程度の作業なのかをイメージできる程度に解説することにしました。詳細な作業はクルマによって違いますし、他のサイトや本などに詳しいので、この記事での紹介はあくまでも取っ掛かりという程度です。

まず、どこから電源を取るか。いくつかの方法がありますが、一番簡単なのはヒューズボックスから取る方法です。この方法は、ちょっとした部品を買い足さなければなりませんが、車両側の配線を傷つける必要がないので信頼性が高いです。
ヒューズボックスの場所はクルマの取り説に記載されています。大抵は工具無しでアクセスできるようになっています。レグナムの場合は、小物入れを外した奥にありました。

買い足す部品はこれ。ヒューズボックスから電源を取るための部品です。ヒューズをこれと入れ替えるだけで電源が取れます。購入するときに気をつけるのは、ヒューズの種類と容量を、取り外すヒューズと合わせることです。平型とか平型ミニとか低頭平型ミニなどがありますが、ヒューズを取り外してお店で見比べるのが確実でしょう。これは近所のイエローハットで399円でした。

どこのヒューズから電源を取るか、ということですが、オーディオかシガレット・ライターから取るのがいいでしょう。いずれにせよ、キーがOFFの状態では電気が流れず、ACCかONで電気が流れているところにします。例えばライトやホーンなどはキーがOFFでも電気が流れていますから、そこから電気を取ってしまうと、キーをOFFにしてもレーダー探知機の電源が切れず、探知機本体のスイッチでON/OFFしなければなりません。これだと、クルマから降りるときにスイッチを切り忘れて、バッテリーが上がってしまう事があるかもしれません。シガレット・ライターも、車種によってはキーOFFでも使えるようになっているので、テスターか検電ドライバーを使って確認します。

レーダー探知機に付属している電源コードを改造します。シガレット・ライターのプラグを切断して、キボシ端子とターミナル端子を付けます。ケーブルの長さはあまり余らせないように短かくしておくほうがいいです。赤いラインが入っている方がプラスなので、キボシのオスを付けます。反対側はマイナスなので、ターミナル端子を付けます。
キボシのオス／メスの使い分けですが、バッテリーに近い側がメスにするのが普通です。万が一、キボシが外れても、電気が来ている側がメスになっていれば、ボディと接触してショートする事故が防げるからです。したがって、ヒューズから電源を取り出す部品も、メスが付いています。

以上の準備をしたら、いよいよ配線ですが、準備に比べたら配線作業は簡単です。なにしろ、簡単に済むように準備したのですから。
ヒューズを、購入した電源取り出し用ケーブル付きに交換。そこから出ている線には、キボシ端子を付けたレーダー探知機のケーブルを挿します。一方のターミナル端子をつけた線は、手近のボルトに共締めします。このボルトがボディの金属部分に接していることは確認しておいてください。見た目で判断せず、テスターか検電ドライバーを使います。ダッシュボードまわりは樹脂部品が多用されているので、ボディと電気的に接触していない場合もあって、クルマによっては探すのに多少苦労するかもしれません。レグナムの場合は、写真右のボルトがボディと導通してました。
あとは、ケーブルが外から見えないように取り回しを工夫するのと、余ったケーブルはブラブラさせずに、タイラップなどで他のケーブか部品などに固定します。これは、かならずやっておかないと、あとからケーブルが垂れ下がってきたりして見苦しいだけでなく、時には危険なことにもなります。

本体を適切な場所に設置して、配線をつなぎ、動作確認をしたら作業完了です。実際には、最初に設置場所を決めてから、配線の取り回しを考えて、ケーブルの長さを決めます。説明の都合上、その辺の順序は前後しています。考えながら作業してください。

使用した工具も説明しようと思いますが、長くなったので改めて別記事にします。

ここ数日、アメリカのコルベット関係のBlogで話題を集めているのが、2011年モデルのZ06とZR1に設定される"Corvette Engine Build Experience"というオプション。自分が購入するコルベットに搭載されるエンジンを自分で組み立てる、というオプションです。新車購入時にこのオプションを選択すると、ミシガン州のPerformance Build Centerというエンジン組立工場に行って、GMの技術者のアドバイスを受けながら、自分自身でエンジンを組み立てます。所要時間は6時間。このオプションの価格は$5,800です。
もともと、Z06に搭載されるLS7やZR1に搭載されるLS9は、ラインではなくセル生産方式での手組みで、組み立てた人の名前が付いたプレートが貼られていますが、自分で組み立てた場合は、そのプレートも自分の名前が入ったものが用意されるということです。$5,800は高いと思われるかもしれませんが、技術者を6時間独占し、工場の道具や設備などを使用し、それらの管理や保険、イレギュラーが発生することによる生産管理の手間などを考えると、実費だと思われます。

フェラーリやランボルギーニでも、このようなオプションは存在しないと思います。それに、このオプションがあるからと言って、コルベットの売り上げが上がるわけでもないでしょう。工場にしてみれば、大変な手間だと思います。それでもこんなことやるのは、純粋にコルベットオーナーを楽しませようとするGMの姿勢の表れだと思います。

私が今でもアメリカに住んでいたら、多分Z06のCarbon Editionを注文していたでしょう。そのときには、このオプションを選択していたに違いありません。

何度でも書きます。 "Corvette is a special" アメリカでは、コルベットは本当に特別な存在なんです。

雨が心配でしたが、降ってきたら引き返す覚悟で美術館OFFに行きました。今月からコルベットです。スピダーでは暑くて。コルベットはフルオート・エアコンなので、快適に楽しめます。

この会はNSXが多いのですが、NSXが発売されてから今年で20年になるそうです。20年前のバブル期に、ちょうど私は学生から社会人になったのですが、NSXはその時に3年待ちと言われていました。その後、バブルの崩壊によってキャンセルが相次ぎ、バブル崩壊の象徴みたいな言われ方もされていましたが、クルマそのものは良いクルマだったので今でも大切に乗っているオーナーさんがたくさんいます。メーカーのホンダも大切にしているようで、メーカーがリフレッシュ・プログラムを用意しているなど会社の売り上げに寄与しないようなことも行っています。完全に趣味車としての地位を確立した、日本車では稀有な存在だと思います。

ピュアスポーツカーとして発売されたS2000も生産が終了し、ホンダも今ではすっかりミニバンメーカーという印象になってしまいました。やはり日本ではスポーツカーは育たないのでしょうか。

夏になると、スピダーの早朝ドライブが気持ち良いです。朝は天気が安定しているし、涼しいです。夜は夕立が心配ですし、何よりも夜のドライブは暗いので疲れます。特に日曜日の早朝は、スポーツカーをスポーツカーらしく走らせることができる時間帯です。

そんなわけで、今朝も平日より早起きして朝飯前のひとっ走りをしたのですが、たまたま前を遅いクルマが走っていたので、交差点で今までに行ったことがない方向に曲がってみました。

そこで出会ったのが、このトンネル。
秩父さくら湖、浦山ダムに向かう埼玉県道73号線にある寄国土トンネルです。この道は途中でセンターラインがなくなり、一車線分になってしまうので、そこでＵターンして、戻ってきて帰りに撮影しました。
実は、国道140線側、最初に出会うトンネルの入り口は、もっとインパクトが強くて。

これです。
国道140号線から県道73号線に入ると、こちら側からこのトンネルに入ることになりますが、ギョっとしました。
遊園地のアトラクションみたいです。

今のところ、まだこの方からの告知はありませんが、第２日曜日は定例美術館OFFなので、一応行ってみる予定です。
天気予報によれば、雨は降らないみたいです。この時期、あまり当てにはならないですけどね。

場所は館林美術館の駐車場。だいたい10時から12時のあいだです。10時頃に行って、誰も来ていなければ帰っちゃいますけど。

この前の日曜日のダムサンデーでは、1963年式コルベットと並べて、その姿カタチの違いに思いを馳せました。しかし、クルマの進歩は姿カタチや走行性能だけではありません。IIHSのサイトでは、自動車の50年間の進歩の大きな成果を実験で証明しています。
この写真は、2009年式シボレー・マリブと1959年式シボレー・ベルエアをオフセット衝突させた実験の模様です。
ベルエアは当時のフルサイズのアメリカ車。現代のマリブと比べると、鯨のように大きくて立派ですが・・・

衝突後のマリブ。
フロントタイヤから前方は、ほとんど潰れてしまっていますが、運転席はしっかりと空間を残しています。ほとんど変形していません。打ち身とか捻挫程度で済んでしまうかもしれません。

それに対して、ベルエア。
なんと、フロントタイヤが運転席にめり込んでいます。ダミー人形の足も窮屈なカタチに折れ曲がっていますし、Aピラーも運転席に入り込んでいます。これでは運が良くて重症。死亡の可能性も高いです。

これが50年間の進歩です。
クラッシックカーは、趣味の乗り物として楽しいですが、危険であることも覚悟しておく必要がありますね。

ところで、冒頭に挙げた、40年の隔たりがあるこの2台をオフセット衝突させたらどうなるか。
C2がC5に乗り上げちゃう気がします。そうなると、C2の方が助かる可能性が高いような・・・

GMが2008年式と2009年式のコルベット・コンバーチブルに対して、Customer Satisfaction Programをアナウンスしました。
この年式のコルベットの一部で、コンバーチブルのルーフカバーがリテイナー・ブラケットから外れるトラブルが発生する可能性があるようです。

対象となるのは次の車両
2008年式でVINが85117774から85135284
2009年式でVINが95100002から95112678

対象車両は、シボレーディーラーで部品の無償修理、交換となります。これは、いわゆるリコールではありません。Customer Satisfaction Program、すなわち顧客満足度向上のための処置です。
アメリカでの話しなので、日本に正規または並行輸入された個体についてはどのような取り扱いになるのかわかりません。該当する車両をお持ちの方は、ゼネラルモータース・アジアパシフィック・ジャパンに問い合わせてみるとか、またはアメリカのGMのカスタマーサービスに問い合わせてみるのがいいでしょう。
製造責任というものがあるので、流通経路がどうであれメーカーは製造物に対して改修の義務が生じるはずで、並行輸入車だからという理由で、サービスが受けられないというのは変な話です。

我がチーム40.9度は、今年もFUJI 1000Km耐久 K4-GPにエントリーが決まりました。

エントリーリストはここ。

この前の日曜日、チームのメカニック達はチームのマシン「ビート30号」をレースに向けてアップグレードしたのでした。

目玉はコレです。車高調整式サスペンション。なんと、アラゴスタ製です。Yahoo!オークションで落札した中古品ですが、ビートにアラゴスタ製の設定があるとは思いませんでした。
これまでは、中古で譲ってもらった2万円のメーカ不明のショック＆バネで、富士スピードウェイのシケイン手前のコーナーでは底突きしていたのでした。試乗したメカニックの感想は、鳥肌が立ったということですから、かなり期待が持てるのかもしれません。

これはレースには直接関係ありませんが、ヘッドライトがHIDになりました。ご覧の通り、うちのレーシングカーにはナンバーが付いています。ナンバーが付いていると、移動とか便利です。だから、ライトも実用性が要求されていて、今までの純正ライトでは暗すぎて夜間走行が不安でした。これで夜間走行も安心です。

なにしろ、こんな外装なので、公道を走れるとは言っても、夜しか走れないんですよね。派手すぎて。
でも、公道では派手派手なカラーリングでもサーキットに行くと、むしろ地味なくらいです。

K4-GPは8月13日。お盆の真っ最中です。
観戦＆応援大歓迎です。暇している方は、ぜひいらしてください。

朝、起きて窓の外を見たら小雨が降っている感じだったし、路面も濡れていたので、今日は無しだと判断し、行くのを辞めました。しかし、しばらくすると晴れ間が見えてきて、路面も乾いてきました。もしかしたら現地では集まっているかもしれないと思い、いつもより2時間遅く自宅を出発。
着いた頃には、半分以上が帰宅されたようでしたが、行って大正解。以前にも見かけた63年式のスプリットウィンドウが来ていたので、並べて写真を撮りました。ただ、オーナーさんがちょうど帰宅されるところだったので、アングルを吟味することなく、慌てて撮ったのですが。
私のが2003年式ですから、この2台の間には、ちょうど40年間の時の流れがあるわけです。40年の間に姿かたちはずいぶんと変わりましたが、スピリッツは受け継がれています。

今日は、もう一台、C5Z06が来ていました。テスタロッサの向こう。シルバーのC5がそれです。帰りは途中まで、ご一緒しました。
このオーナーさんは、私のBlogを見てくださっているので、

Pocketerも、作ってきてくださいました。
そこで、早速Pocketerの交換です。お連れの方にも差し上げて、それから上のC2のオーナーさんにも渡して、それから他のお馴染みさんにもお渡しして、本日は5枚を手渡すことができました。

Corvette Feverの8月号になります。今回は、興味のある記事が多かったので、写真多めで紹介します。

Corvette Enthusiastの方でも2号にまたがって特集記事を組んでいたLSシリーズの記事です。私は今まで、LSシリーズのことを第4世代エンジンと言うのだと思っていましたが、LS1とLS6が第3世代、LS2, LS3, LS7, LS9が第4世代になるのでした。
写真のページではC5-Rブロックも紹介されています。コルベットの60年弱になる歴史の中で、最も多くの勝利を挙げたのがC5-Rで、C5-Rはすべて市販パーツから出来ています。その心臓部であるC5-Rブロックも、もちろん市販されていて、販売価格は$8,000。これはブロックだけの値段です。通常のLSブロックと異なり、365Mアルミ合金にHIP処理を施しているそうです。さらに、厳しい基準によって20%が検査によって除かれるそうです。

コルベットのカタログには必ず載っている、David Kimbleによる透視イラスト。CAD時代になった今でも、こういう絵は、最終的に才能と経験のあるイラストレータの手を経ないと、素晴らしいものになりません。

別の記事の紹介です。
私もこの記事で始めて知ったのですが、C5にはキット販売という形態がありました。すなわち未組み立て状態での販売です。
1999年 20台
2000年 10台
2001年 12台
が販売されたそうです。これらはコルベットでレースをやる人向けに販売されたそうです。通常、公道走行車でレースをする場合、完成車を購入して改造するのですが、その場合は不必要な部品がたくさん出るし、バラす手間もかかる。そういう手間を省くために、GMではキット販売をしていたのです。大手自動車メーカでは過去にそういう例がないそうで、GMがどれほどの努力をもって、C5でレースに出るプライベータへの援助に力を入れていたかのかが伺える一例です。過去にそういう事例がないために、ボディパネルのデリバリーが、輸送上の問題で遅れたりしたようです。

さて、これはC5向けではありませんが、冷却ファンの特集。C4世代以降で、エンジンがノーマルにもかかわらずオーバーヒートするのは、何かがおかしいわけですが、C3以前の場合は設計的な問題もあり、オーバーヒートの解消にはファン強化が有効な場合があります。この記事は、そういうクラッシック世代のコルベットを安心して乗りたい人には役に立つでしょう。
この記事ではファン形状の特集してかしていませんが、実際にはラジエターもC3世代とC6世代では隔世の進化を遂げていて、C6に使われているラジエターは、ラジエターのチューブを極細にしてしかも曲げてあります。こうすることによって、ラジエター内に流れる冷却液に乱流を起こす同時に、接触面積も増えるので、熱交換効率を向上します。理論上、その方が効率が良いのですが、昔は製造難しくて、出来ませんでした。見えないところにも、コルベットは常に最新技術が注がれています。

最後に紹介するのは、カスタム・コルベットです。昔風のキャブレター式スーパーチャージャー搭載のC2ですが、燃圧計とブースト系を車内に設置せず、この位置に設置するのはカッコいいと思いました。

今度の日曜日はダムサンデーです。行く予定にしていますが、天気は微妙ですね。梅雨時期なので仕方ありません。
雨降らなければ、コルベットで行くつもりです。スピダーだと、朝はいいのですが、帰りが暑くて。