ポルシェ911GT3
ポルシェの中で硬派モデルと認識され、アメリカでは常にコルベットZ06と比較テストに引っ張り出されるモデルです。性能的にはZ06とほぼ同等。ただし、お値段は少し高いクルマですが。
これの新型モデルのトランスミッションはMTがなくなり、デュアル・クラッチのみになるそうです。

皆さん、そんなにクラッチ操作が嫌いですか？
私は好きです。
コーナー進入時、ダブルクラッチを切りながら、ヒール&トゥでシフトダウンが綺麗に決まったときなど、最高に楽しいです。
デュアル・クラッチの方が速いのは承知しています。あの切れ目のないギアチェンジは人間には絶対にできません。速さが全てのレーシングカーがデュアル・クラッチになるのは理解できるし、そうすべきです。しかし、スポーツカーは絶対的な速さが全てではありません。運転を楽しむものです。ステアリング操作やブレーキのタイミングを楽しむように、クラッチの操作も楽しいと思います。
せめて、3ペダルのMTはオプションとして残しておくべきではないでしょうか？
フェラーリもポルシェもランボルギーニも、3ペダルがなくなってしまった今、本格派のスーパースポーツで3ペダルを残すのは、コルベットだけになるのかもしれません。

ちなみに、C7コルベット・スティングレイは7速の3ペダルMTで、TREMECの新型、T-6070トランスミッションを搭載します。デュアル・クラッチの搭載も噂されていましたが、少なくとも現時点では搭載の予定はアナウンスされていません。
コルベットにリスペクトしている私から見ると、やっぱりコルベットのエンジニアは運転の楽しみを分かっているなぁ、と思ってしまいます。ただし、ギアチェンジの時に回転を自動的に合わせる機構は備わっているそうなので、ヒール&トゥは必要ないテクニックになってしまいます。
シンクロが強力になった現代では、ダブル・クラッチも必要ないテクニックになってしまいましたが、ヒール&トゥも過去の技術になるのでしょうか。

ところで。
ダブル・クラッチ
デュアル・クラッチ
ツイン・クラッチ
紛らわしくないですか？正しく区別されているのでしょうか？
正式の定義は知らないですが、少なくとも私は次のように認識しています。

ダブル・クラッチ
シフトダウンのときに使うクラッチ操作テクニック。シフトダウンの操作時にニュートラルで一度クラッチを繋ぎ、回転を合わせてから下のギアに落とすこと。ノンシンクロ、またはシンクロが弱っている、またはシンクロを磨耗させたくないクルマで使う。

デュアル・クラッチ
奇数段と偶数段受け持つクラッチが独立して存在し、コンピュータ制御によってクラッチを切ったり繋いだりするATの一種。

ツイン・クラッチ
正しくはツイン・プレート・クラッチ。限られた直径で大トルクを伝達するため、クラッチプレートを2重にしたもの。基本的にアフターマーケットパーツ。

正しいかどうかは保証できませんが、これが私の定義です。

3ペダル万歳!!